Der MTU MA 12 V 956 TB 10 (bis 1969: M.A.N. V 6 V 23/23 TL)

 

I. Geschichte

In den sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts konstruierte die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.) in Augsburg den M.A.N. V 6 V 23/23 TL als neuen Antriebsmotor u. a. zur Bestückung von Streckendiesellokomotiven. 

Als 1964 die ersten Serienloks der Baureihe V 160 (ab 1968: 216) bei den Bahnbetriebswerken München Hbf, Mühldorf, Regensburg und Ludwigshafen in Dienst gingen, stellte sich rasch Bedarf an weiteren Fahrzeugen gleicher bzw. ähnlicher Bauart heraus. Die Betriebserfahrungen mit den Prototypen V 160 001 bis V 160 010 (ab 1968: 216 001-8 bis 216 010-9) seit Herbst 1960 und den frühen Serienlokomotiven empfahlen das neue Baumuster für eine Weiterbeschaffung. Nun wollte man überalterte Dampflokomotiven auch auf Strecken ablösen, die auf Sicht nicht elektrifiziert würden. Damit kam der Dieseltraktion eine längerfristigere Bedeutung zu, als der reine Übergangseinsatz bis zur Einführung des elektrischen Betriebes.

Die neuen V 160 waren mit Motoren der Typen Mercedes-Benz MB 839 Ab bzw. Bb (MB 839 Bb ab 1969: MTU MB 16 V 652 TB/TY) und Maybach MD 870 (ab 1969: MTU MD 16 V 538 TB) ausgerüstet, die jeweils 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute leisteten. Die Konzeption der neuen, einmotorigen Diesellok hatte sich im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit schon nach kurzer Zeit hinreichend bewährt. Die Komponenten Motor und Getriebe, die hinsichtlich ihrer Leistung technisches Neuland im Eisenbahnverkehr betraten, bestanden ihre Feuertaufe nach anfänglichen Kinderkrankheiten unter vielfältigen Einsatzbedingungen. Die V 160 war im Gegensatz zur zweimotorigen V 200 (ab 1968: 220) von vornherein als komplette Gemischtzuglok projektiert, die zwar insgesamt etwas weniger Motorkraft hat, aber aufgrund ihrer großzügig dimensionierten Kühlerleistung und der standfesten Antriebsanlage abseits der Magistralen praktisch jede Zuggattung bespannen konnte. Ihre Traktionsleistungen wurden speziell im Güterzugbetrieb und Steigungsstreckeneinsatz in der Folge erst von den verstärkten V 200.1 (ab 1968: 221) mit 2700 PS (1985 kw) verbessert, die bei niedrigen Geschwindigkeiten in hohen Fahrstufen weniger thermische Probleme hatten, als ihre Vorläufer. Sie waren mit ihren zwei autarken Antriebsanlagen allerdings auch immer noch deutlich unwirtschaftlicher als die V 160 und wurden nicht ohne Grund nur in fünfzig Exemplaren zwischen 1962 und 1965 ausschließlich für den schweren Hauptstreckendienst gebaut. Darüber hinaus neigte die 221 unter hoher Last und widrigen Witterungsbedingungen zum Schleudern, was ihren Leistungsvorsprung teilweise egalisierte.

Die Deutsche Bundesbahn (DB) wollte demgegenüber mit ihrer zukünftigen Standarddiesellok neben einer betriebswirtschaftlich günstigen Ein-Motor-Anlage auch noch einen weiteren Fortschritt realisieren, der den Fahrgästen im Reisezugverkehr zusätzlichen Komfort und dem Betriebsdienst weniger Aufwand bringen sollte: Sie forderte für alle neu zu beschaffenden Triebfahrzeuge und Reisezugwagen den Ersatz der althergebrachten Dampfheizeinrichtung mit ölbefeuertem Wasserkessel bzw. Durchlaufdampferzeuger in der Lokomotive durch eine elektrische Zugheizung, wie sie bei E-Lok-bespannten Zügen üblich ist. Neben dem Komfortaspekt für die Reisenden und der Vereinfachung betrieblicher Abläufe des Fahr- und Werkstättendienstes sollte hiermit den Wünschen von Anrainerstaaten mit größeren elektrifizierten Netzen Rechnung getragen werden, deren Wagenparks durch Deutschland verkehren. Zudem plante die Bundesbahn noch bis etwa 1980 die flächendeckende Einführung einer automatischen Mittelpufferkupplung für ihre Fahrzeuge, an der dann keine Dampfheizleitung zu realisieren gewesen wäre.

Die Stromerzeugung an Bord der Diesellokomotiven sollten Generatoren übernehmen, deren Leistungsbedarf mit jeweils etwa 500 PS ermittelt wurde. Das Bundesbahnzentralamt (BZA) München begann in enger Zusammenarbeit mit der Lokomotivindustrie, Untersuchungen anzustellen wie die Installation der Heizanlage, der Generatorantrieb und die Erzeugung der Mehrleistung im Lokkasten der V 160 am Besten zu bewerkstelligen seien. Um dem zu erwartenden Platzmangel angesichts der zusätzlichen Einbauten entgegen zu wirken und die Fahrzeuge insgesamt übersichtlicher zu gestalten, wurde bei allen folgenden Lokomotiven der V 160-Familie die Länge über Puffer (LüP) um 40 cm auf 16,4 Meter vergrößert. 

Obwohl von vornherein eine einheitliche Loktype gefordert war, die alle Neuerungen in sich tragen sollte, entstanden aufgrund z. T. komplexer Problemstellungen bei der konstruktiven Durchbildung, die Zwischenschritte erforderten, letztlich drei Baureihen: Die 215, die 218 und die 210. Keine dieser neuen Gattungen erhielt noch eine Baureihenbezeichnung nach dem alten Nummernschema, obwohl zumindest für die 215 (V 168) und die 218 (V 163 bzw. V 164), deren erste Projektstudien die Friedrich Krupp AG in Essen 1966 anfertigte, noch solche vorgesehen waren.

Als wesentliche Hürde auf dem Weg zur einmotorigen Universallok, die dank elektrischer Zugheizung Reisezüge ebenso komfortabel wie eine E-Lok befördern und im Güterverkehr das Einsatzspektrum der V 160 abdecken könnte, erwies sich jedoch alsbald das Fehlen leistungsstarker Traktionsdieselmotoren, die Fahr- und Heizbetrieb allein übernehmen könnten.

Der MB 839 Bb schien zwar bereits nach kurzer Betriebserfahrung hinreichend standfest für einen Großserieneinsatz, war aber mit einer maximalen Dauerleistung von 2000 PS ausgereizt.

Der MD 870 bot hingegen Spielraum für eine deutliche Leistungssteigerung. Er wurde seit 1960 in den Vorserien-V 160, seit 1962 in dem Henschel-Versuchsträger DE 2000 (ab 1968: 202 001-4), ab 1965 in der Gasturbinenlok V 169 001 (ab 1968: 219 001-5) sowie einzelnen V 160 der Serienproduktion mit 1900 PS (1397 kw), 2000 PS (1470 kw) bzw. 2200 PS (1618 kw) ebenfalls zuverlässig verwendet. Die hoch gezüchtete Marineausführung des MD 870, der MD 872, mobilisierte ab 1967 bis zu 3600 PS (2647 kw) bei 1900 Umdrehungen pro Minute, weshalb die Bundesmarine und die französischen Seestreitkräfte das kraftvolle Aggregat für ihre neuen Schnellbootklassen bestellten. Motoren dieses Typs erreichen heute unter der Bezeichnung MTU 16 V 538 TB 93 Höchstleistungen von 4488 PS (3300 kw) bei unveränderter Drehzahl. Jedoch konnte diese Spitzenvariante nicht in Regellokomotiven eingebaut werden, da nur für 30 Minuten innerhalb von zwei Betriebsstunden Volllast möglich ist, ohne den Motor zu gefährden. Eine für den Eisenbahnbetrieb inakzeptable Einschränkung, zumal die deutlich kürzeren Wartungs- und Überholungsintervalle die Verwendung dieses spezialisierten Triebwerks für die Bundesbahn ohnehin nicht geraten erscheinen ließen.

Man besann sich daher zunächst auf den Einsatz verfügbarer Komponenten, um allgemeine Erfahrungen mit der elektrischen Zugheizung in Diesellokomotiven zu sammeln, und projektierte auf Basis der V 160 zwei Baureihen, die zusätzliche Aggregate zur Heizstromerzeugung bzw. Egalisierung des dadurch entstandenen Leistungsverlustes nutzen.

Die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) in Köln lieferte am 29.10.1965 die Lokomotive V 169 001 an die Deutsche Bundesbahn, in der eine Gasturbine vom Typ KHD-General-Electric LM 100 PA 104 mit 900 PS (661 kw) bei 26.300 Umdrehungen pro Minute als Booster Leistungsspitzen abdeckte, wenn der Fahrdiesel zusätzlich zur Traktionsarbeit die Zugheizung betreiben musste. Das Triebwerk, das seinerzeit in großen Stückzahlen für Bundeswehr-Hubschrauber verwendet wurde, war über ein Vorgelege, eine hydraulische Kupplung und einen Einspeiswandler an den Sekundärteil des Getriebes vom Typ Voith L 820 W6 rs angeschlossen. KHD in Oberursel stellte diese Turbine u.a. in einer Industrieversion als Lizenzprodukt von General-Electric her, die für den Betrieb mit Dieselkraftstoff ertüchtigt werden konnte, was aus logistischen Gründen eine Voraussetzung für den Einsatz bei der DB war. In der Praxis erwies sich der Treibstoffverbrauch des Zusatzaggregats, der verglichen mit einem ähnlich leistungsstarken Dieselmotor in etwa doppelt so hoch war, jedoch trotzdem als entscheidendes Hemmnis für eine Serienbeschaffung. Außerdem waren auch für das Luftfahrttriebwerk erheblich kürzere Wartungsintervalle vorgesehen als für einen Bahnmotor, und die Instandhaltung war kostenintensiv.

Das Konzept der so entstandenen Type V 169, die ein Einzelstück blieb, wurde also letztendlich nicht weiterverfolgt, auch wenn ab 1970 noch acht Lokomotiven der Baureihe 210 (ab 1980: 218.9) mit einer ähnlichen Ausrüstung in Dienst gingen. Der Anschluß des Heizgenerators an das Getriebe allerdings, dessen technische Umsetzung eine wichtige Fragestellung in der Projektphase darstellte, findet sich in der späteren Baureihe 218 unverändert wieder. Außerdem lieferte V 169 001 wichtige Erkenntnisse über die Steuerung des Antriebsmotors im Fahrbetrieb, wenn er gleichzeitig konstante Drehzahlen für den Heizungsantrieb einhalten muss.

Als Alternativkonzept zur V 169 entstand ebenfalls 1965 die Baureihe V 162 (ab 1968: 217), die die Firma Krupp produzierte. Sie ging zunächst mit den drei Prototypen V 162 001 bis V 162 003 in Dienst. 1968 folgten die zwölf Vorserienloks 217 011-6 bis 217 022-3, die in verschiedenen Punkten von den Vorgängern abwichen und den Bahnbetriebswerken Regensburg und Hagen-Eckesey zugeteilt wurden.

In der 217 übernimmt ein MB 839 Bb mit 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute den Vortrieb. Ein separat installierter Triebwagenmotor vom Typ M.A.N. D 3650 HM 3 U bzw. 5 U mit 500 PS (367 kw) bei 1700 Umdrehungen pro Minute betreibt den Heizgenerator. Dieser wassergekühlte V 12 mit dem exotischen Zylinderwinkel von 180 Grad, der aufgrund seines Arbeitstaktes eben kein Boxermotor ist, bewährte sich bei der DB über rund fünfzig Jahre als Antriebsaggregat in den Baureihen VT 23 und VT 24 (ab 1968: 624) sowie 614. Er wurde ab den sechziger Jahren in großer Serie für Kraft- und Schienenfahrzeuge gebaut und war problemlos, d.h. ohne aufwändige Erprobungszyklen, zu beschaffen und zu betreiben. Für die neue V 162 ergab sich noch ein weiterer Vorteil: Im Güterzugeinsatz oder bei Defekt des Hauptantriebes der Lok ist die Leistung des Heizdiesels (HeiDi) über den gleichen Einspeiswandler am Getriebe wie in der V 169 zur Traktion nutzbar. Dort war dies nicht möglich, da sich die Booster-Turbine nur in einem sehr begrenzten Drehzahlband regeln lässt. Überdies war sie aufgrund ihres hohen Kraftstoffverbrauchs ausschließlich für den zeitlich begrenzten Spitzenlastbetrieb vorgesehen.

In der Praxis aber nutzten mutmaßlich nur wenige Lokführer der Baureihe V 162 bzw. 217 die zusätzliche Antriebskraft, wenn sie nicht mussten, da der HeiDi, anders als außen unterflur am Triebwagen hängend, in der Lok unangenehm laut arbeitet. Es sind jedoch regelmäßige Rangierfahrten von und zum Zug überliefert, die- warum auch immer- nur mit dem Zusatzantrieb absolviert wurden, was der gestandenen Vollbahnlokomotive für den interessierten Beobachter am Bahnsteig eine durchaus eigentümliche Geräuschkulisse verlieh.                                                                                                    

Die insgesamt 15 Lokomotiven der Gattung 217 bewährten sich gut und sind bis zum Ende des Jahres 2011 bei der DB im Einsatz gewesen. Sie liefen seit den frühen 1970er Jahren durchgängig vom Bw Regensburg aus im Reise- und Güterverkehr. In 2000 setzte man sie dann zum Betriebshof (Bh, vormals Bw) Mühldorf um, wo V 162 002 bereits ab Werk für kurze Zeit beheimatet gewesen war. Für die Deutsche Bundesbahn kam seinerzeit trotz des zu erwartenden Erfolges dieser neuartigen Bauart aus den beschriebenen wirtschaftlichen Erwägungen die Beschaffung mehrmotoriger Dieselloks allerdings nicht weiter in Frage, und es drängte sich die Entwicklung stärkerer Traktionsmotoren für den Bahnbetrieb auf.

Die Maybach-Mercedes-Benz-Motorenbau GmbH (MMB) in Friedrichshafen, die im Jahr 1966 durch Fusion bzw. Übernahme entstanden war, entwickelte hierfür den MMB MC 1060 (ab 1969: MTU MC 12 V 956 TB 10). Außerdem bot sie als Alternative zum hochgezüchteten MD 872 eine bahnfeste Version des MD 870 mit zwanzig Zylindern an. Dieser MD 1080 (ab 1969: MTU MD 20 V 538 TB) mit 107,5 Litern Hubraum und einer Leistung von 2850 PS bei 1600 Umdrehungen pro Minute hätte von der Papierform her gut in die künftige 218 gepasst, wurde aber nicht beschafft. Man scheute bei der Bundesbahn offenbar das aufwändige Maybach-Triebwerk in Verbindung mit der großen Zylinderzahl, was wohl in der Summe als nicht eben wirtschaftlich in Bezug auf den Wartungsbedarf und die Reparaturfreundlichkeit galt. 

M.A.N. in Augsburg, die bis dato nur wenige Motoren an die DB absetzen konnte, sah eine Chance, endlich mehr am lukrativen Eisenbahnmarkt zu partizipieren. Sie konstruierte in weniger als drei Jahren, und in einem verbissenen Kopf-an-Kopf-Rennen mit der Konkurrenz aus Friedrichshafen, von Grund auf neu den aufgeladenen Zwölfzylinder-Direkteinspritzmotor V 6 V 23/23 TL. Er fußt auf keiner anderen Modellreihe und wurde speziell für das geforderte Leistungsspektrum zugeschnitten. Nachdem ab 1966 bzw. 1968 die ersten Loks der DB mit dem neuen Motortyp den Betrieb aufgenommen hatten, ging am 15.07.1969 die Sparte der mittelgroßen M.A.N.-Dieselmotoren in der neugegründeten Motoren- und Turbinenunion (MTU) mit Sitz in Friedrichshafen am Bodensee auf. Diese entwickelte den V 6 V 23/23 TL in der Folge zum serienreifen MTU MA 12 V 956 TB 10 aus. Er ist gemeinsam mit dem verbesserten und verstärkten Nachfolger MTU MA 12 V 956 TB 11 der meistverbaute Großdieselmotor der ehemaligen Deutschen Bundesbahn und wird bzw. wurde in den Lokomotiven der Baureihen 210 (ab 1980: 218.9), 215 (ab 2001 auch 225) und 218 (ab 2002 auch 225.8) eingesetzt.  

 

 

 

II. Verwendung

 

M.A.N. V 6 V 23/23 TL sowie MTU MA 12 V 956 TB 10 wurden in Deutschland in folgende Lokomotiven eingebaut:

 

 

  • 210 001-4 bis 210 008-9 (ab 1980: 218 901-7 bis 218 908-2)

 

(bis 1980 zusätzlich je eine Gasturbine vom Typ AVCO-Lycoming T 53-L-13 mit 1150 PS (845 kw) zur Abdeckung von Spitzenlasten)

Die acht Lokomotiven der Baureihe 210 gingen 1970 und 1971 als Krönung der noch jungen V 160-Familie mit MTU MA 12 V 956 TB 10-Motoren beim Bw Kempten in Betrieb. Die Baureihe 210 sollte durch den Einsatz einer zusätzlichen Gasturbine im schweren Schnellzugdienst Beförderungsleistungen erbringen, für die man ansonsten je zwei Lokomotiven in Doppeltraktion benötigte.     

Nach rund acht Jahren, vornehmlich im Dienst auf der Allgäustrecke zwischen München und Lindau (Kursbuchstrecke (KBS) 970), passte man die 210 ab Anfang 1979 jedoch weitgehend dem Serienstandard der Baureihe 218 an, d. h. man legte den Zusatzantrieb still. Die Verwendung einer Gasturbine als Spitzenlast-Aggregat in einer Diesellok hatte die Deutsche Bundesbahn trotz anfänglicher „Turbinen-Euphorie“ nicht überzeugt und überdies z. T. kritische Betriebsstörungen gezeigt: So scherten beispielsweise bedingt durch die Lokbewegungen während der Fahrt immer wieder Anschlüsse von Kraftstoffleitungen am Boostertriebwerk ab. Dieseltreibstoff ergoss sich dann auf den heißen Abgaskrümmer der Turbine und verursachte so Maschinenraumbrände, was nachträglich u. a. durch den Einbau von Brandmeldeanlagen entschärft werden sollte. Aber auch die zweckentfremdeten Hubschraubertriebwerke selbst erlitten teilweise kapitale Defekte und beschädigten mehrfach die zugehörige Lokomotive durch umherflliegende Läuferteile, die dann ihrerseits nicht selten Kraft- und Schmierstoffleitungen durchtrennten und so ebenfalls Feuer im Turbinenraum entfachten. Insgesamt zeigten sich die umgerüsteten Luftfahrttriebwerke deutlich weniger zuverlässig als erwartet, was hauptsächlich in ungünstigen Einsatzzyklen mit vielen Anlass- und Abstellvorgängen sowie im Betrieb mit Dieselkraftstoff anstelle von Kerosin gründete, der im Interesse einer einheitlichen Kraftstoffvorhaltung von der Bundesbahn gefordert worden war. Zudem scheint das Bw Kempten die Pflege der anspruchsvollen Maschinen nicht sehr sorgfältig betrieben zu haben, denn schon Fotos aus der frühen Einsatzzeit zu Beginn der 1970er Jahre zeigen 210-Lokomotiven oft in äußerlich heruntergekommenem Zustand, schmutzig mit ausgeblichenem Lack und rußgeschwärzten Dächern.        

Das Betreten des Maschinenraums bei laufender Gasturbine wurde schließlich aus Sicherheitsgründen verboten, was die Zuverlässigkeit der Boosteranlage schon per se in keinem guten Licht erscheinen ließ. Als dann 210 008-9 am Sylvestertag 1978 nach einem Kollaps ihrer Turbine vor einem Schnellzug im Bahnhof Fürstenfeldbruck teilweise ausbrannte, setzte dies den Schluss- und Höhepunkt einer längeren Ausfallserie.

Infolgedessen und aufgrund der beschriebenen mangelnden Wirtschaftlichkeit, zu der auch ein hoher Kraftstoffverbrauch und die, gegenüber vergleichbaren Dieselmotoren, deutlich kürzeren Wartungs- und Überholungsintervalle zählten, verfügte man schließlich die sofortige Stilllegung aller Zusatzturbinen. Diese wurden in der Folge bis 1980 vom AW Nürnberg im Zuge von Regeluntersuchungen ausgebaut. Die Loks erhielten dabei die neuen Betriebsnummern 218 901-7 bis 218 908-2. Nachdem das Bw Kempten dann aus Neulieferung verstärkte 218 der 3. und 4. Bauserie mit 2800 PS-Antrieben des verbesserten Nachfolgetyps MTU MA 12 V 956 TB 11 erhalten hatte, wechselten die ehemaligen 210 am 25.09.1983 zum Bw Braunschweig, wobei auch die neuen Loks im Allgäu das geforderte Fahrprogramm im schweren Schnellzugdienst nur in Doppeltraktion bewältigen.

An der Motorbestückung der 218.9 änderte sich durch ihren Umzug nach Norden nichts, da die DB auch in der Folge aus Kostengründen auf eine Zulassung dieser Spilttergattung für andere Motortypen verzichtete. Die ehemaligen 210 liefen bis zum Schluß ausschließlich mit MA 12 V 956 TB 10, die noch bis in die 1990er Jahre hinein grundüberholt wurden. Zwischen 2004 und 2006 musterte man die Baureihe dann jedoch aus und verschrottete sie trotz einzelner Rettungsbemühungen ausnahmslos. Damit blieb keine dieser ehemals leistungsstärksten einmotorigen Diesellokomotiven Europas der Nachwelt erhalten.

 

 

  • 215 001-9 bis 215 010-0 (ab 2002: 225)

 

215 001-9 wurde mit einem MB 839 Bb ausgeliefert und erst nachträglich auf MA-Antriebe umgerüstet. Die übrigen Vorserien-215 der Baujahre 1968 und 1969 liefen dagegen von Beginn an mit M.A.N. V 6 V 23/23 TL. Die Motorleistung war ab Werk folgendermaßen begrenzt:

 

215 001-9: 1900 PS bei 1440 Umdrehungen pro Minute
   
215 002-7: 2400 PS bei 1400 Umdrehungen pro Minute
   
215 003-5: 2400 PS bei 1400 Umdrehungen pro Minute
   
215 004-3: 2400 PS bei 1400 Umdrehungen pro Minute
   
215 005-0 bis 215 010-0: 2150 PS bei 1400 Umdrehungen pro Minute

 

 

  • 215 071-2 bis 215 093-6 (ab 2002: anteilig 225)

 

Die 23 Lokomotiven aus der Serienfertigung, die 1970 und 1971 abgenommen wurden, gingen mit neuen MTU MA 12 V 956 TB 10 in Betrieb, wenngleich die Produktion der M.A.N.-Motoren auch nach Gründung der MTU aus logistischen Gründen zunächst in Augsburg verblieb. So kam beispielsweise 215 074-6 noch am 22.11.1970 mit einem V 6 V 23/23 TL (M.A.N.-Nr. 307 174) in den Einsatz, dessen Bezeichnung bereits vor Abnahme der Lok zum 13.11.1970 in die MTU-konforme Motornummer 590 211 geändert worden war (s. Kapitel "III. Technik", Punkt "Stückzahl"). Im zugehörigen Betriebsbuch findet sich neben der durchgestrichenen Originalnummer der Liefervermerk "M.A.N Werk Augsburg" . Dieser Fahrdiesel ist bereits ab Werk mit einer "Nennleistung nach UIC" von 2500 PS sowie einer Betriebsleistung von 2400 PS bei 1500 Umdrehungen bezeichnet. Er entspricht damit zumindest auf dem Papier dem seinerzeitigen Serienstandard der MTU MA 12 V 956 TB 10. Allerdings wurde das Abnahmedatum dieses Motors handschriftlich vom 23.05.1970 auf den 21(?).11. desselben Jahres geändert, was wiederum auf Probleme mit der Inbetriebsetzung hindeuten könnte.

215 091-0 bis 215 093-6 gingen ebenso wie 215 001-9 mit MB 839 Bb-Antrieben in Dienst und wurden erst um 1975 mit gebrauchten Zwölfzylindermotoren ausgerüstet, da die Produktion des MA 12 V 956 TB 10 zwischenzeitlich bereits eingestellt worden war. (vgl. "III. Technik", Punkt "Bauzeit"). Die Abnahmedaten dieser Loks liegen infolge von Tranchenverschiebungen unter den Herstellern nicht jenseits der Loknummer 215 090-2 sondern direkt vor bzw. folgen auf 215 016-7. Zu dieser Zeit im Januar 1970 hatte die Bundesbahn gerade notgedrungen die Umstellung der 215-Produktion ab der 215 011-8 wieder zum MB 839 Bb als Traktionsmotor beschlossen, weil Defekte des MA im Betrieb überhand nahmen.

 

 

  • V 160 082 (ab 1968: 216 082-8). Probebetrieb ab November 1966 bis Dezember 1970.

 

Der erste Prototyp-Motor M.A.N. V 6 V 23/23 TL (Nr. 29134) wurde hier ab dem 07.11.1966 bis in den Dezember 1970 hinein im Regeleinsatz getestet. Allerdings war er mit Rücksicht auf das verbaute Getriebe vom Typ Voith L 821 rs und auf Fertigungsfehler des Motors selbst für eine Leistung von nur 2000 PS bei 1400 Umdrehungen eingestellt. So konnten keine aussagekräftigen Erkenntnisse über seine Stärken und vor allem Schwächen gewonnen werden, was später zu erheblichen Problemen führte. Naheliegenderweise ist V 160 082 während der Erprobung bereits in den Umläufen ihres ersten Heimat-Bw Ulm gefahren, da hierdurch sowohl Augsburg wie auch Friedrichshafen planmäßig erreicht wurden, was die Durchführung möglicher Reparaturen oder Nachbesserungen naturgemäß vereinfachte, da umständliche Überführungen zum Herstellerwerk entfielen.

Das Getriebe der Erprobungslok V 160 082 war, wie alle Strömungsgetriebe in 216-Lokomotiven, mit einer hydraulischen Kupplung bestückt. Daher musste der Fahrdiesel füllungsgeregelt sein (s. auch "III. Technik, Punkt "Regelung"). Aus diesem Grund war der Versuchsmotor Nr. 29134 als einziger V 6 V 23/23 TL bzw. MA 12 V 956 TB 10 der Bundesbahn mit einem Füllungsregler JMS-8 von Woodward ausgerüstet. Alle späteren Motoren dieses Typs erhielten Drehzahlregler UG 8 LC, die ebenfalls von Woodward zugeliefert wurden.    

 

 

                                                                                                                              

  • 218 001-6 bis 218 012-3 (ab 2003 anteilig: 225.8)      

     

Auch in der Vorserie der Baureihe 218, die 1968 und 1969 geliefert wurde, kamen noch M.A.N. V 6 V 23/23 TL zum Einsatz. Für 218 005-7 und 218 012-3 ist zudem der Einsatz des MMB MC 1060 nachgewiesen. Beide erhielten den Versuchsmotor jedoch nicht ab Werk, sondern kurz nach ihrer Abnahme. Bei 218 005-7 geschah dies im Rahmen einer Probezerlegung durch das AW Nürnberg zum 13.12.1968. Im Anschluss an diesen Testbetrieb bekamen beide Loks gleichsam wieder MA-Motoren, möglicherweise noch letzte V 6 V 23/ 23 TL, wahrscheinlicher aber bereits neue MA 12 V 956 TB 10.

Die Episode des MMB MC 1060 währte nur kurz. Die Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau GmbH (MMB) hatte, wie beschrieben, 1966 in Konkurrenz zur M.A.N. eine Kombination aus Maybach-Triebwerk und Mercedes-Oberteil geschaffen, um schnell und einfach einen aussichtsreichen Kandidaten für die anstehende Bestückung der neuen, leistungsgesteigerten Bundesbahn-Dieselloks parat zu haben. Die Symbiose aus dem MD-Tunnelgehäuse mit rollengelagerter Scheibenkurbelwelle und bekannten MB-Komponenten, wie 4-Ventil-Köpfen mit einer hoch liegenden Nockenwelle pro Zylinderbank, Stößeln, Stößelstangen und Kipphebeln sowie angeschraubten Räderkästen, sollte neben kurzen Entwicklungs- und Erprobungsphasen auch ein großes Leistungspotenzial und hohe Zuverlässigkeit generieren.

Der neue Motor arbeitete zunächst im Vorkammerverfahren, wurde aber noch während der Standversuche 1967 auf die direkte Einspritzung umgestellt. Blockeinspritzpumpen kombinierte man mit L'Orange-Einzeleinspritzgeräten an den Zylindern, um die Nachteile langer Leitungswege auszuschließen. Zur Aufladung war ursprünglich ein vertikal angeordneter Turbolader vom Typ Maybach AGL 124 mit zwei Ladeluftkühlern vorgesehen, der allerdings im Zuge der Betriebserprobung durch den, eigens für diesen Motortyp neu entwickelten, radial arbeitenden MMB AGL 340 ersetzt wurde. Das Gewicht, der Hubraum und die Leistung des MC 1060 lagen mit 9,5 Tonnen, rund 114 Litern und 2500 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute auf Augenhöhe der Konkurrenz.

Die Bundesbahn mietete insgesamt vier Motoren zur Erprobung an. Zwei weitere in der Ausführung mit 16 Zylindern wurden 1972, möglicherweise nach längerer Einlagerung, von der MTU als MC 1410 (MTU MC 16 V 956 TB) in ein Schiff eingebaut: In der ursprünglich rund 72 Meter langen Zweischrauben-Hochseeyacht "La Belle Simone" (heute: "Lady Sarya") des US- Baumagnaten William Levitt (geb. 11.02.1907, gest. 28.01.1994) dienen sie als Hauptantrieb. Levitt gilt mit seinen standardisierten und landesweit in Großserie von rund 140.000 Exemplaren erstellten Einfamilienhäusern als Vater der modernen, amerikanischen Wohnvorstädte ("Suburbia"). Die beiden Motoren in seiner früheren Privatyacht, die heute dem Charterunternehmen PrivateSea in Athen gehört, sind mit ihren jeweils 3000 PS noch immer im Einsatz. Das Schiff wurde 1974 im Rahmen eines Werftaufenthaltes in den Niederlanden um rund vier Meter verlängert und ist heute vornehmlich im Mittelmeer unterwegs. Die Weiterentwicklung der MC-Baureihe wurde jedoch bald nach Übernahme der M.A.N.-Turbo GmbH durch die MMB und Gründung der MTU im Juli 1969 gestoppt. Der Verbleib der Versuchsmotoren aus 218 005-7 und 218 012-3 ist unbekannt, mögliche weitere Verwendungen sind unklar.

 

 

  • 218 101-4 bis 218 196-4 und 218 242-6 bis 218 288-8 (ab 2004: wenige 218.8 als Abschlepploks bei DB Fernverkehr)

 

In den Serienlokomotiven der Baureihe 218, die ab April 1971 bis 1973 von der Bundesbahn abgenommen wurden, sind ab Werk keine M.A.N.-Motoren mehr verwendet worden. Allerdings fanden später im Tausch noch gebrauchte V 6 V 23/23 TL aus Lagerbeständen Verwendung. Grundsätzlich kamen in diesen Loks aber überwiegend nur MTU-Antriebe zum Einsatz.

Die Baueihe 218 wurde in insgesamt fünf Bauserien geliefert, die sich wie folgt aufschlüsseln. Es kamen dort wie beschrieben nur anteilig M.A.N. V 6 V 23/23 TL bzw. MTU MA 12 V 956 TB 10 zum Einsatz.

 

Bauserie: Loknummern: Fahrdiesel: Baujahre:
       
Vorserie: 218 001-6 bis 218 012-3 M.A.N. V 6 V 23/23 TL, MTU MA 12 V 956 TB 10, MMB MC 1060 1968, 1969
       
1.Bauserie: 218 101-4 bis 218 170-9 MTU MA 12 V 956 TB 10* 1971, 1972
       
2.Bauserie: 218 171-7 bis 218 298-8 MTU MA 12 V 956 TB 10* und TB 11 1972, 1973
       
3.Bauserie: 218 299-6 bis 218 399-4¹ MTU MA 12 V 956 TB 10* und TB 11**, S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200** 1974 bis 1976
       
4.Bauserie: 218 400-0 bis 218 499-2 MTU MA 12 V 956 TB 11**, S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200** 1976 bis 1979

 

* später im Tausch auch gebrauchte M.A.N. V 6 V 23/23 TL

** ab 1997 als Ersatz auch MTU 16 V 4000 und CAT 3516

¹ bis 1975: 215 112-4

 

  • 202 002-2

 

Ebenfalls 1971 lieferte die MTU einen MA 12 V 956 TB 10 mit 2500 PS an die Rheinstahl-Henschel AG in Kassel. Dieser Motor wurde in die Lokomotive 202 002-2 verbaut, die zu einer Kleinserie von drei diesel-elektrischen Erprobungsfahrzeugen (202 002-2, 202 003-0, 202 004-8) des Typs DE 2500 gehörte. Diese vier- bzw. sechsachsigen Streckenlokomotiven, die sämtlich der Nachwelt erhalten wurden, sind modular aufgebaut und nutzen erstmals einen Drehstromgenerator, eine Thyristorsteuerung und Asynchron-Fahrmotoren zur Kraftübertragung. Sie legten so den technischen Grundstein für alle modernen Drehstrom-Triebfahrzeuge.

Die 202 002-2 wurde vom 01.02.1972 bis zum 01.08.1973 an die Deutsche Bundesbahn vermietet und in dieser Zeit vom Bw Mannheim aus vorwiegend im Regeldienst verwendet. Im Laufe des Jahres 1973 rüstete man die Lokomotive dann im Herstellerwerk auf rein elektrischen Betrieb um, wobei man alle Komponenten des Dieselantriebes, so auch den TB10, entfernte. In der Folge wurde die 202 002-2 zunächst in Deutschland unter 15 KV Wechselstrom, später dann nach einem erneuten Umbau als Gleichstrom-Lok unter der Bezeichnung 1600 P in den Niederlanden mit 1500 V Fahrdrahtspannung erprobt, wobei jeweils ein fest gekuppelter Steuerwagen mit Dachstromabnehmer die Energieversorgung übernahm. Die Lok steht heute als Denkmal auf einem Sockel vor ihrer ehemaligen Fertigungsstätte, dem Lokomotivwerk der Bombardier Transportation GmbH in Kassel, wo seit den neunziger Jahren hauptsächlich Fahrzeuge der TRAXX-Familie gefertigt werden. Über den Verbleib ihres Fahrdiesels nach 1973 ist nichts bekannt. 

                

Der MTU MA 12 V 956 TB 10 bildet den Grundstock einer erfolgreichen Familie, die, ergänzt durch die weiterentwickelten Varianten TB 11 und TB 11 „neu“ (blau) mit jeweils 2800 PS (2061 kw), in insgesamt 407 Lokomotiven in Deutschland verbaut wurde und seit rund 45 Jahren im planmäßigen Einsatz steht. „Krönung“ und letzter Spross dieses Stammbaums ist der hubraumvergrößerte MA 1163, der in seiner Spitzenvariante mit zwanzig Zylindern bis zu 11200 PS mobilisiert. Diese Typreihe kam jedoch bei der DB nicht zum Einsatz. Für die Bahn AG interessant waren hingegen die weiterentwickelten, "blauen" Varianten auf Basis des TB 11, die mit Harnstoffeinspritzung und katalytischer Abgasreinigung die Schadstoffklasse Tier III erreichen.

Eine in Auftrag gegebene Umrüstung der 225 804-4 (ehem. 218 004-0) wurde im September 2009 jedoch mit Hinweis auf rückläufigen Bedarf infolge einer unsicheren Wirtschaftslage storniert. Man gab den bereits gelieferten Motor an den Hersteller zurück. Die Lok stand danach noch eine Zeit lang in Mühldorf und München-Nord und wurde zwischenzeitlich in Espenhain bei Leipzig verschrottet.

Zu Beginn des Jahres 2011 bestückte man dann im Rahmen eines EU-Forschungsprojektes die Lok 225 008-2 (ehem. 215 008-4) mit einem MTU 12V 4000 R43, dessen nochmals verbesserte Abgasreinigung mit zusätzlichem Russpartikelfilter die Emissionen weiter reduzieren sollte. Diese Lok war bis zum Frühsommer 2013 vornehmlich im Sauerland vor Güterzügen im Einsatz, musste jedoch mehrfach mit Schäden und für mindestens einen Motortausch abgestellt werden. Zudem ging sie Ende 2012 vorübergehend mit abgelaufener 6-Jahres-Frist auf "z". Am 17.06.2013 endeten dann vermutlich endgültig ihre Einsätze. Man verbrachte die Lok am 27.06.2013 aus Hagen-Vorhalle ins AW Bremen, wo mit Abschluß des begleitenden Forschungsprojektes und abschließenden Motortests auch der Versuchsmotor wieder ausgebaut werden sollte. Letztmals unternahm 225 008-2 am 30.06.2013 kurze Testfahrten zum Bremer Hauptbahnhof. Sie kam beim Bh Oberhausen nie über einen reinen Probebetrieb hinaus, lief insgesamt nur sporadisch und musste wie erwähnt mehrfach im Werk Bremen instand gesetzt bzw. nachgerüstet werden, was zu wochenlangen Stillständen führte. Darüber hinaus konnte aufgrund der ausladenden Verrohrung des Motors, die die zweistufige Aufladung mit drei Turboladern und Zwischen-Ladeluftkühlung mit sich bringt, mangels Einbauraum kein 16-Zylindertriebwerk verwendet werden, womit 2800 PS als gestecktes Leistungsziel in einer V 160-Lokomotive kaum erreichbar sind. Die Erfahrungen, die mit dem Versuchsmotor gewonnen wurden, fließen in die Entwicklung neuer Loktypen ein. Eine weitere Umrüstung von 218 oder 225-Lokomotiven kann hingegen wohl ausgeschlossen werden, da fast alle infrage kommenden Fahrzeuge mittlerweile von der DB abgestellt wurden. 225 008-2 ist nach dem endgültigem Abschluss der Erprobung zur Verschrottung oder zum Verkauf ohne Motor vorgesehen. Sie stand zu Beginn des Jahres 2014 wiederum im Werk Bremen und dürfte zwischenzeitlich nach Hamm verbracht worden sein.

 

                                                                                                                                       

III.Technik 

Die Hauptkenndaten des M.A.N. V 6 V 23/23 TL/MTU MA 12 V 956 TB 10

 

Lieferer: M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG). Werk Augsburg.

Die Sparte der mittelgroßen Mehrzweckmotoren von M.A.N. fusionierte am 15.07.1969 nach ambitioniertem Konkurrenzkampf und mit einem ersten großen Beschaffungsauftrag der Bundesbahn mit dem Konkurrenten Maybach-Mercedes-Benz, nachdem es bereits vorher Koorperationen z. B. im LKW-Bau gegeben hatte. Sie ging daraufhin in der neugegründeten Motoren- und Turbinenunion (MTU) mit Sitz in Friedrichshafen auf. Ab diesem Zeitpunkt wurden mit hoher Wahrscheinlichkeit nur noch Motoren der verbesserten Serienausführung MTU MA 12 V 956 TB 10 gefertigt. Diese firmierten jedoch mindestens noch bis in das Jahr 1970 hinein als V 6 V 23/23 TL. Die Produktion verblieb zudem auch nach Gründung der MTU infolge mangelnder Kapazität des Werkes Friedrichshafen (heute MTU, Werk 2) zunächst in Augsburg.

Im Jahr 2006 verkaufte die Daimler-Chrysler AG als Rechtsnachfolger der Daimler-Benz AG und Mutterkonzern der Mercedes-Benz AG die MTU für 1,6 Milliarden Euro an die schwedische Private Equity Gruppe EQT. Diese bildete in der Folge die börsennotierte Dachholding Tognum AG in Friedrichshafen mit der MTU als Kernunternehmen. 2011 übernahm die Engine Holding GmbH in Stuttgart für 3,4 Milliarden Euro von EQT die Aktienmehrheit an dem, durch Unternehmenszukäufe mittlerweile stark gewachsenen, Tognum-Konzern.

Die Engine Holding GmbH ist ein Gemeinschaftsunternehmen der Daimler AG (nunmehr ohne Chrysler) und der Beteiligungsgesellschaft Vinters International Limited aus Derby/Großbritannien, die wiederum zur Rolls-Royce-Gruppe gehört. Im Januar 2014 waren die strukturellen Umbauten des neuen Firmengeflechts abgeschlossen. Seitdem trägt die vormalige Tognum AG den neuen Konzernnamen Rolls-Royce Power Systems AG, wobei die MTU mit ihren Tochterfirmen weiterhin die wichtigste Marke im Unternehmen ist. Daimler und Rolls-Royce halten das Eigentum zu gleichen Teilen, nachdem Tognum schon 2011 aus dem MDAX gestrichen worden war, da nur noch rund 10% der Aktien frei gehandelt wurden. Zum 31. Dezember 2012 verfügte die Engine Holding schließlich über rund 99% der Tognum-Aktien.

 

Zulieferer (u. a.):

  • M.A.N.
  • Mercedes-Benz
  • Bosch
  • Alfing Kessler
  • HKS
  • Woodward
  • Westinghouse
  • Mann + Hummel
  • Hartmann und Braun AG, Frankfurt/Main (heute ABB)
  • Gauting

 

 

Bauzeit:

 

M.A.N. V 6 V 23/23 TL: 1966 bis 1970
   
MTU MA 12 V 956 TB 10: 1970 bis 1973

 

 

Nomenklatur:

Die Bezeichnungsschemata der M.A.N. unterscheiden sich wesentlich von denen der MTU. Sie schlüsseln sich wie folgt auf:

 

V = Bauart
   
6 = Anzahl der Zylinder pro Reihe
   
V = Viertakt
   
23 = Zylinderbohrung in cm
   
23 = Kolbenhub in cm
   
T = Abgas-Turboaufladung
   
L = Lokomotivmotor

 

Der Bezeichnungsmodus geht nicht darauf ein, dass der Motor mit einer Ladeluftkühlung ausgerüstet ist. Auch die Kolbenkühlung, die einen deutlichen Aufschluss über die größere thermische Belastbarkeit des Motors gibt und somit sein, gegenüber älteren Konstruktionen, verbessertes Leistungspotenzial illustriert, bleibt hier unerwähnt. Der Zylinder- und Gesamthubraum lässt sich hingegen mit den Angaben zur Zylinderbohrung und zum Kolbenhub berechnen.   

Bei der MTU-Bezeichnung gilt folgendes Prinzip:

 

MTU = Hersteller
   
MA = Konstrukteur (M.A.N.)
   
12 = Gesamtzylinderanzahl
   
V = Zylinderanordnung
   
956 = Inhalt eines Zylinders in Zentiliter (cl)
   
T = Abgasturboaufladung
   
B = Wasser-Ladeluftkühlung und Kolbenkühlung mit jeweils einem separatem Wärmetauscher
   
1 = Lokomotivmotor
   
0 = Konstruktionsstand: 01.01.1969

 

Das Kürzel des Konstrukteurs, in diesem Fall "MA", stand jeder Typbezeichnung voran, da im MTU-Firmenverbund Motoren verschiedener Hersteller aufgingen. Ab 1973 entfällt diese Angabe jedoch. Die kryptisch anmutende Hubraumangabe in cl für den einzelnen Zylinder an fünfter Stelle des Typschlüssels dient allein dem Zweck, in der Typbezeichnung Kommata und Interpunktion zu vermeiden. Die Beschreibung der Ladeluftkühlung an siebter Stelle beinhaltet neben der Information über das Kühlmittel Wasser den Hinweis, dass hierfür ein, vom Hauptkühlkreis separierter ("externer"), Nebenkühlkreis betrieben wird, was einen Einblick in die Wirksamkeit des Systems und damit die größere mögliche Füllung des Motors, d. h. sein höheres Leistungspotenzial gibt.

Die Zahlenkürzel "1" und "0" an achter und neunter Stelle werden in DB-Unterlagen späterer Jahre zusammengefasst als "10" = "für Schienenfahrzeuge" beschrieben. Eine Sonderbezeichnung an dieser Stelle ist "10,5" bzw. "10 ½". Sie findet sich nur im DB-internen Schriftverkehr und beschreibt TB 10-Motoren, deren Aufladeanlage nachträglich umgerüstet wurde (s. auch "II. Technik", Punkt Aufladung): Die werksseitig verbauten Turbolader vom Typ M.A.N. N 28/17 bewährten sich im Betrieb nicht, weswegen man sie ab 1975 durch je einen MTU-Lader vom Typ AGL 340 ersetzte, der bereits seit 1972 an den verbesserten Antrieben MA 12 V 956 TB 11 in Lokomotiven der Baureihe 218 verbaut wurde. Um dabei den Kosten- und Arbeitsaufwand so gering wie möglich zu halten, beließ man die originalen Turbinenkonsolen und die zugehörige Verrohrung weitgehend am Motor. Man baute den Ersatzturbolader somit in eine verhandene Infrastruktur ein. Dies brachte zwar Kompromisse in der Positionierung und Gasführung mit sich, war aber zuvor auch schon am TB 11 ähnlich ausgeführt worden, womit im Gegenzug eine deutlich vereinfachte Ersatzvorhaltung und Harmonisierung der Arbeitsabläufe für beide Varianten einherging.

Solcherart umgerüstete TB 10-Motoren nannte man DB-intern MA 12 V 956 TB 10,5. Wohl weil man sie als Zwischenschritt zum TB 11 einordnete, und vielleicht auch weil das Motoroberteil mit seiner unbesetzten Turbinenkonsole 2 einen etwas halbfertigen Eindruck macht. Ironischerweise wurden alle MA 12 V 956 TB 10 in der Folge zum "10,5", denn die DB ließ bis zu Beginn der 1990er Jahre sämtliche Motoren wie beschrieben umrüsten. Allerdings finden sich die "halben" Typbezeichnungen nicht auf Motortyp- und Fabrikschildern. Hier blieb es bei "TB 10".              

Bei den weiterentwickelten MA 12 V 956 TB-Motoren mit 2800 PS, die seit 1972 in 218-Lokomotiven späterer Bauserien zum Einsatz kommen, findet sich an achter und neunter Stelle des Typschlüssels die Bezeichnung „11“. Sie steht laut MTU-Veröffentlichungen aus den achtziger Jahren zusammengefasst für „Schiffsantrieb“, da man die Motoren zwischenzeitlich soweit als möglich vereinheitlicht und an den Hauptabsatzmarkt angepaßt hatte. Die MTU bietet zwar nach wie vor Antriebe für alle drei Anwendungsgebiete- Marine, Eisenbahn, Aggregatbetrieb- an, aber diese sind nun weitgehend identisch ausgerüstet, um ohne oder nur wenige Anpassungen frei einsetzbar zu sein. Außerdem verschlankt dieses Procedere der Angleichung naturgemäß die Herstellungskosten und den logistischen Aufwand der Fabrikation. Auch die Bundesbahn beschaffte diese Antriebe für ihre Lokomotiven mutmaßlich aus Kostengründen ohne weitere Anpassungen an den Eisenbahnbetrieb.

Dies brachte unter Anderem mit sich, dass TB 11-Diesel auch in DB-Lokomotiven mit Schnellschlussklappen in den Ladeluftkanälen ausgerüstet sind, obwohl diese rein mechanischen Schutzeinrichtungen im Bahnbetrieb nicht nur überflüssig, sondern im Gegenteil sogar hinderlich sind. Man muss sie an den Klappengehäusen manuell öffnen, wenn der Überdrehzahlschutz angesprochen hat, was während der Fahrt kaum möglich ist. Zudem stirbt der Motor auch bei nur kurzzeitiger Überdrehzahl unweigerlich ab und muss neu gestartet werden. Technische Beschreibungen der DB zu diesem Thema erwähnen die Schnellschlussklappen hingegen als expliziten Vorteil, weil so auch "durchgehende" Motoren sicher gestoppt werden können, und auch im Fall eines Reglerdefektes keine Gefahr eines unkontrollierbaren Weiterbetriebes des Fahrdiesel besteht. Diese Erwägungen sind in der Sache zweifellos richtig. Jedoch treten die beschriebenen Szenarien im Alltag nur äußerst selten auf, wohingegen ein kurzzeitiges Überdrehen, das allein durch eine punktuelle Füllungsreduktion sicher zu beherrschen ist, ohne den Motor stillzusetzen, aus verschiedenen Gründen durchaus häufiger vorkommt.    

 

Stückzahl:

Im Rahmen von 16 Kaufverträgen wurden 252 Motoren der Typen M.A.N. V 6 V 23/23 TL und MTU MA 12 V 956 TB 10 in neun Varianten an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Diese unterteilen sich in 22 M.A.N.-Antriebe aus fünf Kontrakten, die in nur einer Ausführung produziert wurden, und 230 Fahrdiesel der verbesserten Serienversion von MTU, die Gegenstand von 11 Bestellungen waren. Diese durchliefen im Lauf der Beschaffung diverse Verbesserungen und kamen schlussendlich in acht Varianten zum Einsatz. Die hier angegebenen Stückzahlen entsprechen den nebenstehenden Motornummern.

Der Motor Nr. 590 388, der als 252. Position mit dem Vertragsdatum 06.11.1974 für die Lokomotive 215 003-5 erscheint, wurde bereits am 29.10.1970 im Rahmen desselben Kontraktes für Loks der Baureihe 218 (2. Bauserie) bestellt. Er ist hier als nachträglich umgebauter Versuchsmotor gelistet (Vgl. "III. Technik", Punkt "Nomenklatur", "MA 12 V 956 TB 10,5").  

 

Variante: Lieferer: Vertrag (DB): Vertragsdatum: Motornummer(n): Stückzahl: Verwendung: Nutzung:
               
1 M.A.N. 4.3602.1.7029 25.08.1967
  • 590130
  • 590136
  • 590137
  • 590138
  • 590142
  • 590153
6 218 (Vorserie) Einbaumotoren
               
1 M.A.N. 31.2695 23.11.1967
  • 590144
  • 590145
  • 590146
  • 590148
  • 590149
  • 590150
  • 590151
  • 590156
  • 590157
  • 590158
10 215 (Vorserie)

Einbaumotoren/

Tauschmotoren

               
1 M.A.N. 4.3119.1.7052 23.11.1967
  • 590140
  • 590141
2 218 (Vorserie) Einbaumotoren
               
1 M.A.N. 4.3171.1.3792 15.03.1968 
  • 590139
  • 590143
2
218 (Vorserie) Tauschmotoren
               
1 M.A.N. 4.3171.1.3791 15.03.1968 
  • 590147
  • 590159*
2 215 (Vorserie) Tauschmotoren
               
2 MTU 4.3119.1.7255 26.08.1969 
  • 590201
  • 590202
  • 590203
  • 590205
  • 590206
  • 590207
  • 590218
  • 590220
8 210 (Vorserie) Einbaumotoren
               
3 MTU 31.2793 (3119) 21.11.1969 
  • 590204
  • 590208 bis 590217
  • 590219
  • 590221 bis 590228
20 215 (1.Bauserie) Einbaumotoren
               
3 MTU 4.3119.1.0808 21.11.1969  590229 bis 590267 39 218 (1.Bauserie) Einbaumotoren
               
4 MTU 4.3119.1.0808 21.11.1969 590268 bis 590278 11 218 (1.Bauserie) Einbaumotoren
               
5 MTU 4.3179.1.0104 29.12.1969  590279 bis 590288 10 218 (1.Bauserie) Tauschmotoren
               
5 MTU 4.3119.1.0807 11.06.1970  590301 bis 590320 20 218 (1.Bauserie) Einbaumotoren
               
5 MTU 4.3179.1.0336 25.05.1970 
  • 590321
  • 590322
  • 590323
3 218 (1.Bauserie) Tauschmotoren
               
6 MTU 4.3119.1.0806 27.10.1970 
  • 590389 bis 590492
  • 590673
104 218 (2.Bauserie) Einbaumotoren
               
6 MTU 4.3119.1.0407 30.05.1972  590493 1 218 Notstandsmotor
               
7 MTU 4.3119.1.0402 22.03.1971  590567 1 218 (2.Bauserie) Tauschmotor
               
8 MTU 4.3119.1.0401 16.03.1971 590555 bis 590566 12 218 (2.Bauserie) Tauschmotoren
               
9 MTU

4.3119.1.0806

Nachtrag 3

06.11.1974 

590388

(MA 12 V 956 TB 10,5)

 

1 215 003-5

Erprobungsmotor

 

 

* bis 1972 auf 2150 PS gedrosselt

 

Der Stammteil "590" der Motornummer ist eine MTU-Chiffre. Bei M.A.N. wurden die V 6 V 23/23 TL beginnend mit "307" und abweichenden Ordnungsnummern benannt, was sich auch in DB-Betriebsbüchern so wiederfindet. Die Umstellung auf das neue Schema erfolgte zumindest bei der Bundesbahn jedoch erst im Herbst 1970. So änderte man beispielsweise die Bezeichnung des M.A.N.-Motors Nr. 307 174, der am 18.06.1970 geliefert worden war, zum 13.11.1970 in 590 211 (hier gelistet unter Vertrags-Nr. MTU 31.2793 (3119) vom 21.11.1969). Als Hersteller dieses Antriebes ist "MTU-Diesel (MAN-Diesel)" genannt, als Typ "MA 12 V 956 TB 10 (V6V 23/23 TL)", sowie als Lieferer "M.A.N. Werk Augsburg".

Später fügte man vielfach eine zusätzliche Null zwischen den Stammteil und die Ordnungsnummer, die sich auch heute noch auf Typschildern von TB 10-Motoren findet.   

MA 12 V 956 TB 10 für die Baureihe 210 (ab 1980: 218.9) weisen einige Detailunterschiede auf. So sind sie beispielsweise mit anderen Einspritzdüsen bestückt (s. "III. Technik", Punkt "Einspritzdüsen). Die Motorbetriebsbücher weisen trotz identisch erscheinender M.A.N. V 6 V 23/23 TL bzw. MTU MA 12 V 956 TB 10 explizit auf die vorgesehene Nutzung des jeweiligen Antriebes ab Werk hin. Unter dem Passus "Grundausrüstung zur Verwendung in Fahrzeugbaureihe" ist je nach Einsatzbestimmung die Typbezeichnung "DL 210", "DL 215" oder "DL 218" vermerkt. Die Gründe hierfür können nur erahnt werden. Sie schränkten zumindest in der Anfangsphase jedoch die freie Tauschbarkeit der TB 10-Antriebe ein. Auch verwundert, dass trotz hoher Aufallraten in der Frühphase des TB 10 für acht Loks der Baureihe 210 nur acht Antriebe bestellt wurden.

1975 rüstete man 215 003-5 im Tausch gegen ihren Original-Antrieb mit einem Versuchsmotor MA 12 V 956 TB 10,5 (Nr. 590 388) aus. Er war der Prototyp für die, unter Punkt "Nomenklatur" beschriebene, Umrüstung der Aufladeanlagen von TB 10-Antrieben. Die Motornummer wie auch die Vertragsnummer legen dabei nahe, dass es sich nicht um einen Neumotor handelte, zumal der MA 12 V 956 TB 10 nur bis 1973 gebaut wurde. Der Motor Nr. 590 388 dürfte am 27.10.1970 im Rahmen des Vertrages 4.3119.1.0806 bestellt worden sein. Vier Jahre später verwendete man dieselbe Vertragsnummer mit dem Zusatz "Nachtrag 3" zur Lieferung des TB 10,5-Prototypen. Dies legt die Vermutung nahe, dass man seinerzeit den gebrauchten 590 388 zum Hersteller zurückschickte und dort, wahrscheinlich aus Gründen der Gewährleistung, den Musterumbau der Turbolader-Anlage vornehmen ließ.          

 

 

 

 Alle folgenden Angaben beziehen sich, soweit nicht anders beschrieben, auf den MTU MA 12 V 956 TB 10

 

Hauptabmessungen:

 

Länge: 2612 mm
   
Breite: 1650 mm
   
Höhe: 2476 mm

 

Gewicht (trocken) inklusive Zubehör: 9920 - 9950 kg

Die Angaben hierzu differieren in den Datenblättern der Motorbetriebsbücher um bis zu rund 600 kg, da in der Frühphase möglicherweise unterschiedliches Motorzubehör verwendet wurde. 

 

Bauform: wassergekühlt. V-Form 50 Grad

 

Arbeitsweise: Viertakt, einfach wirkend

 

Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung

 

Zylinderzahl: 12

 

Hubraum (Liter):

 

je Zylinder: 9,56
   
insgesamt: 114,67

 

 

Zylinderbezeichnung (von Hauptkraftabgabeseite gesehen): links A1 – A6, rechts B1 – B6

 

Zündfolge: A1 - B5 - A5 - B3 - A3 - B6 - A6 - B2 - A2 - B4 - A4 - B1

 

Drehrichtung (auf Hauptkraftabgabeseite gesehen): linkslaufend (edul)

 

Verdichtung: 13:1

 

Art der Aufladung: Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung

 

Ladedruck: 1,2 Bar

 

Untere Leerlaufdrehzahl: 635 Umdrehungen pro Minute

 

Höchstdrehzahl mit/ohne Last: 1575 Umdrehungen pro Minute

 

Zünddrehzahl bei einer Motortemperatur von - 5 Grad Celsius: 130 Umdrehungen pro Minute

 

Zylinderbohrung: 230 mm

 

Kolbenhub: 230 mm

 

Damit ergibt sich eine quadratische Auslegung für alle Varianten des MTU MA 12 V 956.

 

Mittlere Kolbengeschwindigkeit: 11,5 m/s

 

Mittlerer effektiver Kolbendruck: 13,1 Bar

 

Verdichtungsenddruck: 77 Bar

 

Verdichtungsenddruck bei Zünddrehzahl und warmem Motor: 20 Bar

 

Einspritzdruck: 260 + 8 Bar

                                                                                                             

Zünddruck im Brennraum bei N = 2500 PS (1840 kw): 102 bis 104 Bar

 

Kühlwasserinhalt (im gesamtem System): 1300 Liter

 

Ölinhalt (Liter):

 

maximal: 280
   
mindestens: 180

 

 Die Datenblätter der Motorbetriebsbücher benennen die Ölfüllung mit "225 kg" bzw. "250 kg".

 

Ölinhalt mit Motorölwärmetauscher (Liter):

 

maximal: 445 (später: 425)
   
mindestens: 315

 

 

 

Leistungen:

 

UIC-Nennleistung bei einem Luftdruck von 736 Torr und einer Umgebungstemperatur von 20 Grad Celsius: 2500 PS (1840 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
Betriebsnutzleistung bei einer aufgeschalteten Zugheizleistung von 360 kVA, einem Luftdruck von 725 Torr und einer Umgebungstemperatur von 0 Grad Celsius: 2485 PS (1827 kw) bei 1465 Umdrehungen pro Minute
   
Betriebsnutzleistung bei ausgeschalteter Zugsammelschiene, einem Luftdruck von 725 Torr und einer Umgebungstemperatur von 30 Grad Celsius: 2175 PS (1599 kw) bei 1510 Umdrehungen pro Minute
   
Nennleistung am Getriebeausgang (Voith L 820 brs oder MTU K 252 SUBB): 1658 PS (1218 kw)

 

 

Abrufbare Betriebsnutzleistung bei Ablieferung der zugehörigen Lok unter Berücksichtigung einer etwaig verbauten Zugsammelschiene:

 

V 160 082 (ab 1968: 216 082-8)*: 2000 PS (1470 kw) bei 1400 Umdrehungen pro Minute
   
215 001-9 bis 215 004-3 (ab 2001: Baureihe 225)¹: 2400 PS (1764 kw) bei 1400 Umdrehungen pro Minute
   
215 005-0 bis 215 010-0 (ab 2001: Baureihe 225): 2150 PS (1580 kw) bei 1400 Umdrehungen pro Minute
   
218 001-6 bis 218 012-3 (ab 2004: anteilig Baureihe 225.8)² ³: 2500 PS (1840 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
215 071-2 bis 215 093-6 (ab 2001: anteilig Baureihe 225): 2500 PS (1840 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
210 001-4 bis 210 008-9 (ab 1980: 218 901-7 bis 218 908-2)²: 2500 PS (1840 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
218 101-4 bis 218 196-4: 2500 PS (1840 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
218 242-6 bis 218 288-8: 2500 PS (1840 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute

 

* 1966 nur vorübergehender Einsatz des ersten MAN V 6 V 23/23 TL zu Versuchszwecken.

¹ Bei Ablieferung möglicherweise mit MB 839 Bb (1900 PS) bestückt.

² Leistung zunächst mit "2400/2500 PS" beziffert.

² Nur Baureihe 210: Bis 1980 zusätzlich eine Gasturbine vom Typ AVCO-Lycoming T 53-L-13.

³ 218 002-4 war zwischen 1969 und 1972 mit einem gedrosselten M.A.N. V 6 V 23/23 TL mit 2150 PS im Einsatz.

³ 218 005-7 erhielt zum 13.12.1968 einen MMB MC 1060 mit 2500 PS.

³ 218 012-3 war in der Frühphase ebenfalls mit einem MMB MC 1060 ausgerüstet

 

V 160 082 im Zeitraum zwischen ihrer Abnahme am 07.11.1966 und Dezember 1970 als Erprobungsträger für den ersten M.A.N. V 6 V 23/23 TL (Nr. 29134). Dieser Versuchsmotor ist in der oben aufgeführten Lieferliste (s. Punkt "Stückzahl") nicht erwähnt oder nicht als solcher ausgewiesen. Entweder kam er später als Reserve- bzw. Ersatzmotor zur DB oder verblieb nach Abschluss der Praxistests bei M.A.N. Er war in der V 160 mit Rücksicht auf das dort verbaute Getriebe vom Typ Voith L 821 rs und einen Fabrikationsfehler am Motor selbst in der Leistung gedrosselt.

Die ersten vier 215 wurden zunächst ebenfalls mit noch leicht reduzierter Antriebskraft ausgeliefert, 215 005-0 bis 215 010-0 dann jedoch mit erheblich eingebremsten M.A.N.-Motoren, die kaum mehr Leistung abgaben, als der Prototyp. Für 215 001-9 wird zudem auch der MB 839 Bb als Erstbestückung genannt. Andere Quellen sprechen sogar davon, dass auch 215 002-7 bis 215 004-3 mit Mercedes-Antrieb ausgeliefert worden sein könnten. Ob diese verschiedenen Abstimmungen bzw. Ausrüstungen vorgenommen wurden, um der seinerzeit grassierenden Ausfälle des neuen Triebwerkes Herr zu werden (s. Kapitel IV "Rückschläge"), kann nicht mit Bestimmtheit gesagt werden. Es liegt jedoch nahe. Jedenfalls leisteten auch Motoren, die noch nach Gründung der MTU unter M.A.N.-Ägide für die Bundesbahn gefertigt wurden- 215 007-6 bis 215 010-0 kamen erst zwischen dem 09.06.1969 und dem 05.09.1969 in Dienst- nur 2150 PS. Ebenso ist in mindestens einer 218-Vorserienlokomotive zeitweise ein solcherart gedrosselter M.A.N. V 6 V 23/23 TL verbaut gewesen, allerdings nicht ab Werk.

Für die Vorserien-218 und die Loks der Baureihe 210 wurde die Leistung in der Anfangszeit mit "2400/2500 PS*" angegeben, wobei sich unter der Fußnote der Hinweis "inklusive Heizung im Winter" findet. Dies ist insofern irreführend, als dass der Motor bei ausgeschalteter Heizung seine volle Leistung ohnehin nicht abliefert, die Differenz zwischen Heizbetrieb und Nicht-Heizbetrieb, wie beschrieben, aber keineswegs nur 100 PS ausmacht. Angesichts der Tatsache, dass, wie weiter unten am Beispiel von 218 002-4 dargelegt, zumindest M.A.N.-Motoren noch über Jahre hinweg mit reduzierter Leistung eingesetzt wurden, hat man möglicherweise die hydraulischen Begrenzungen am Motorregler in der Winterzeit deaktiviert, um Komforteinbußen für die Fahrgäste bei kalter Witterung zu vermeiden, auch wenn der Motor hierfür als noch nicht ausreichend standfest erachtet wurde.

Überlieferungen aus der Frühzeit der Baureihe 218 besagen außerdem, dass in den Anfangsjahren jenseits der 15. Fahrstufe die Stufe "B" am Fahrschalterhandrad zur kurzzeitigen Nutzung der vollen Motorleistung genutzt wurde, als die M.A.N-Antriebe noch als anfällig galten. Der Motor hätte in diesem Fall nur in der B-Stufe maximal 2500 PS (1840 kw) freigegeben und wäre in der 15. Fahrstufe auf 2400 PS (1764 kw) begrenzt gewesen.

Alle DB-Streckendiesellokomotiven mit Ausnahme der V 200 (und angemieteter Privatfahrzeuge wie z. B. der DE 2000 von Henschel) sind mit dieser sechzehnten Fahrstufe am Fahrschalter versehen, die mit "B" für "Beschleunigungsstufe" bezeichnet ist. Diese war in der Frühphase auch in den V 100- und V 160-Lokomotiven aktiviert, um kurzzeitig eine Motorüberlast zu nutzen ohne dabei die Lebensdauer des Antriebs zu beeinträchtigen. So wollte man der dichten Besiedlung in Deutschland Rechnung tragen, die viele Anfahrten und Beschleunigungsabschnitte bedingt, ohne leistungsstärkere Fahrdiesel verwenden zu müssen. Hierbei oblag es allein dem Lokführer, die Stufe B nur insoweit zu benutzen, wie es erforderlich war. Andernfalls drohte eine Beschädigung des Triebwerks. In den V 160-Loks mit MB 839- und MD 870-Motoren betrug beispielsweise die abgegebene Leistung in der B-Stufe 2090 PS (1537 kw), die übertragene Leistung am Getriebeausgang 1925 PS (1415 kw). Später wurden mit Rücksicht auf den Wartungs- und Reparaturaufwand sowie im Hinblick auf geringere Betriebskosten die B-Stufen in allen Loks mechanisch verblockt. Seither ist nur noch die fünfzehnte Fahrstufe für einen größtmöglichen Leistungseinsatz nutzbar. In der Baureihe 210 (ab 1980: 218.9)  und in 219 001-5, wo die Stufe B neben der Freigabe der vollen Motorleistung auch den Startstromkreis zum Anlassen der Boosterturbine aufschaltete, blockierte man die sechzehnte Raste spätestens mit Stillegung der Gasturbinen im Jahr 1979 (BR 210) bzw. 1974 (219 001-5). 

In den Serien-Lokomotiven der Baureihen 215 und 218 wurde der MTU MA 12 V 956 TB 10 hingegen mit hoher Wahrscheinlichkeit von vornherein mit einer einheitlichen Einstellung von 2500 PS (1840 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute verwendet, die den störungsfreien Betrieb der Heizung auch bei voller Traktionsleistung gewährleistet, und die hier bereits in der fünfzehnten Fahrstufe erreicht wird. Noch 1974 nennen Ausbildungsunterlagen der Deutschen Bundesbahn allerdings eine Gebrauchsdauerleistung von 2400 PS (1764 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute für alle betroffenen Lokbaureihen, aber eine eingestellte Betriebsnutzleistung von 2500 PS (1840 kw). Da ersterer Wert generell immer höher bzw. mindestens gleich dem Letzteren sein muss, lassen diese Quellen jedoch zumindest Spielraum für Spekulationen. Auch ist zu bedenken, dass DB-Unterlagen nicht immer rechtzeitig aktualisiert wurden, zumal seinerzeit nachweislich noch gedrosselte M.A.N.-Antriebe im Einsatz waren.

Bei der Berechnung des neuen Motors hatte man als Leistungsziel zunächst 1900 PS (Traktion) + 500 PS (Zugsammelschiene) = 2400 PS (Betriebsnutzleistung) zugrunde gelegt, streng nach den Vorgaben der Deutschen Bundesbahn, die ja ursprünglich nur eine V 160 mit elektrischer Zugheizung ohne gesteigerte Fahrleistungen gefordert hatte. Um jedoch zur 'sicheren Seite' zu gelangen und Entwicklungspotenzial für die Zukunft zu schaffen, legte M.A.N. den V 6 V 23/23 TL bereits im frühen Stadium stärker aus und gab 2500 PS (1840 kw) als selbst gesteckte Vorgabe aus. Diese Überlegung sollte nur allzu bald ein notwendiges Charakteristikum des neuen Aggregates werden, denn die Baureihen 215 und 218 benötigen schon aufgrund ihrer leicht gesteigerten Höchstgeschwindigkeit von 130 bzw. 140 km/h (90 bzw. 100 km/h im „kleinen Gang“) gegenüber der 216 geringfügig mehr Leistung. Kontinuierlich steigende Zuglasten taten in der Folge ihr Übriges. Motoren mit reduzierter PS-Zahl wurden nach Überwindung der Kinderkrankheiten nur noch für besondere Einsatzräume vorgesehen, beispielsweise in den zweimotorigen Lokomotiven der Baureihe Ny 6, die die Rheinstahl-Henschel AG ab 1973 an die chinesische Staatsbahn CNR lieferte, und die neben großen Höhenunterschieden auch Außentemperaturen von -40 bis +50 Grad Celsius verkraften mussten. Ihre MTU MA 12 V 956 TB 10 sind ebenfalls mit jeweils 2400 PS angegeben.

Für 218 002-4 ist der Einsatz eines M.A.N. V 6 V 23/23 TL, Nr. 590159 (s. auch Punkt "Stückzahl"), mit 2150 PS (1582 kw) vom 23.12.1969 bis zum 07.06.1972 beim Bw Hagen-Eckesey nachweisbar, wobei der Eintrag "auf 2150 PS reduziert" im Betriebsbuch des Motors nachträglich unter dem ursprünglichen Passus "Gebrauchsleistung 2500 PS bei Drehzahl 1500 U/min." eingefügt ist. Im Abnahmezeugnis der M.A.N vom 29.04.1969 findet sich hierzu ein handschriftlicher Vermerk: "Leistung von 2500 PSe auf 2150 PSe mit LLK hydraulisch reduziert". Zuvor wurden bei vier Prüfstandsläufen innerhalb von dreieinhalb Stunden jeweils 2500 PS (1840 kw) erreicht und der Motor anschließend nach eingehender Kontrolle, u. a. einer endoskopischen Sichtprüfung der Laufbuchsen, für einwandfrei befunden. Dennoch ging er mit der gedrosselten Leistung in Betrieb. Ferner fällt auf, dass das Trockengewicht des kompletten Motors mit nur 9555 kg benannt wird. Die Angabe der Ventilüberschneidung von 3 mm verrät zudem, dass er bereits ab Werk mit gebauten Kolben (s. Punkt "Kolben") bestückt war. Ein mögliches Indiz für anfängliche Schwierigkeiten mit dem neuen Antrieb mag indes folgender Umstand sein: Das Abnahmedatum der Bundesbahn für diesen Motor wurde seinerzeit handschriftlich vom 29.04.1969, dem Tag der Prüfläufe, um fast einen Monat auf den 22.05.1969 geändert. Zudem wurde er dann bis zum 23.12. desselben Jahres offenbar nicht in Lokomotiven verwendet. 

Dieser Motor wurde nach seinem Einsatz in 218 002-4, wo er in zweieinhalb Jahren eine Fahrleistung von 321.000 km ohne nennenswerte Probleme absolviert hatte, im Sommer 1972 im Rahmen einer Bedarfsausbesserung vom AW Bremen "umgerüstet für BR 218". Prüfstandsläufe nach dieser Aufarbeitung bescheinigen dem Triebwerk dann am 18.10.1972 eine Leistung von 2400 PS (1764 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute, die man als Einstellung für den Weiterbetrieb übernahm. In der Folge wurde der Motor nacheinander in insgesamt 3 Serienlokomotiven der Baureihe 218 verwendet, bis im Februar 1976 eine weitere Überholung stattfand, im Rahmen derer u. a. ein Radiaxlager an der Kurbelwelle zum Einbau kam. Hiernach wurde er erneut auf dem Prüfstand gefahren und erreichte dann am 12.07.1976 problemlos 2500 PS (1840 kw) bei unveränderten 1500 Umdrehungen. Mit dieser Konfiguration ging er wieder in Betrieb und lief noch in weiteren fünf 218-Lokomotiven, bis er schließlich ab 1988 in der ehemaligen Gasturbinenlok 218 903-3 zum Einsatz kam. Ein Prüfprotokoll vom 21.05.1981, das während des Testlaufs nach der Überholung mit Einbau der Zylinderreihenabschaltung (s. u.) erstellt wurde, beschreibt den Motor in der Rubrik "Bauform" als "4-Ring"  und weist damit auf die, zwischenzeitlich weiterentwickelte, Kolbenbauform hin (s. Punkt "Kolben"). 

Vom November 1972 bis in den November des Jahres 1987 hinein lief dieser M.A.N. V 6 V 23/23 TL nacheinander in folgenden 218-Serienlokomotiven:

 

218 134-5 (Bw Hamburg-Altona): 06.11.1972 bis 05.12.1972
   
218 147-7 (Bw Hagen-Eckesey): 06.12.1972 bis 10.09.1973
   
218 137-8 (Bw Hagen-Eckesey): 30.10.1973 bis 16.10.1975
   
218 134-5 (Bw Hagen-Eckesey): 16.10.1975 bis 20.02.1976
   
218 136-0 (Bw Hagen-Eckesey): 04.08.1976 bis 28.05.1977
   
218 148-5 (Bw Hagen-Eckesey): 28.05.1977 bis 16.11.1978
   
218 107-1 (Bw Hamburg-Altona): 24.01.1979 bis 27.03.1981
   
218 260-8 (Bw Braunschweig): 01.06.1981 bis 15.12.1982
   
218 177-4 (Bw Flensburg): 25.04.1983 bis 12.11.1987

 

Er erhielt im Lauf seines Betriebes folgende Überholungen und Umrüstungen im AW Bremen:

 

Bedarfsausbesserung H0 ("Motor umgerüstet für BR 218"): 07.06.1972 bis 19.10.1972
   
Überholung H2 inkl. Nachrüstung mit Radiaxlager: 12.02.1976 bis 14.07.1976
   
Fristarbeit F 5 (Schadgruppe H0/5): 21.12.1977 bis 03.01.1978
   
Überholung H2: 20.11.1978 bis 22.01.1979
   
Überholung H2 mit Einbau der Zylinderreihenabschaltung: 30.03.1981 bis 25.05.1981
   
Überholung H8: 20.12.1982 bis 10.03.1983
   
Fristarbeit F 5 (Schadgruppe H6/5): 08.01.1985 bis 29.01.1985
   
Überholung H8 mit Umrüstung auf Abgaslader MTU AGL 340 (s. auch Punkte "Aufladung"): 16.11.1987 bis 20.01.1988

 

Vom 13.04.1988 bis zum 10.05.1990 war der Motor mit der Nummer 590159 schließlich in 218 903-3 eingebaut. Danach verliert sich seine Spur.

 

Maximales Drehmoment (bezogen auf 2400 PS): 1194 kp (~11709,13 Nm) bei 1500 Umdrehungen

 

Losreißmoment bei einer Motortemperatur von etwa 20 Grad Celsius: 5000 Nm

 

Durchdrehmoment bei einer Motortemperatur von etwa 20 Grad Celsius: 3500 Nm

 

Spezifischer Kraftstoffverbrauch bei Volllast (bezogen auf 2400 PS): 156 g/PSeh

Bedienungsanweisungen für DB-Lokomotiven mit MA 12 V 956 TB 10 geben in der Regel einen Wert von 3,5 Liter pro Kilometer an, der sich jedoch nicht explizit auf den Volllastbetrieb bezieht, sondern ein praxisnaher Mittelwert sein soll. Dies ist angesichts sehr unterschiedlicher Belastungszustände im Alltag jedoch nur ein grober Anhalt. Eine tabellarische Aufstellung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) vom Dezember 1996 nennt für "12V956TB10"-Motoren folgende Abgas- und Verbrauchswerte, wiederum unter Nennlastbedingungen:

 

CO (g/kWh): 3,5
   
NOx (g/kWh): 10,0
   
CH (g/kWh): 1,3
   
Ruß/Bosch (Partikel in g/kWh):
0,445
   
Kraftstoffverbrauch (g/kWh): 230

                                                                                                                                                                       

Kurbelgehäuse:

Das Gehäuse ist im Interesse einer hohen Steifigkeit bis weit unter die Kurbelwellenmitte heruntergezogen. Die Außenwände sind glatte Seitenflächen ohne "Füße", an die die Motoraufleger angeschraubt werden. Ein- und Ausbau der Kurbelwelle erfolgen von unten. Die Verteilerleitungen für Lagerschmieröl und Kolbenkühlung sind eingegossen. Runde Montageöffnungen in Höhe der Kurbelwelle gewährleisten eine leichte Zugänglichkeit zum Triebwerk. Infolge gleicher Abmessungen von Hub und Bohrung (jeweils 230 mm) ergibt sich eine gedrungene Bauweise. Der Block wurde in einem Stück gegossen. Als Werkstoff diente hierfür zunächst Grauguss. Später stellte man die Produktion auf Stahlgussgehäuse um. Versuchsweise erhielten zudem folgende TB 10-Motoren Kurbelgehäuse aus Sphäroguss:

  • 590 153
  • 590 389
  • 590 478
  • 590 481
  • 590 556

 

Hersteller des Kurbelgehäuses (anteilig):

  • M.A.N.-Werk Augsburg
  • Graugiesserei des Mercedes-Benz-Werkes in Stuttgart-Untertürkheim

 

Ölwanne:

Nach unten wird der Triebwerksraum durch eine geschweißte Ölwanne aus Stahlblech abgeschlossen. Diese neigte im Betrieb jedoch zum Reißen und mußte bei zahlreichen M.A.N. V 6 V 23/23 TL und MTU MA 12 V 956 TB 10 der Bundesbahn nachgeschweißt werden. Später wurden daher die ursprünglich verwendeten Ölwannen vielfach durch Mittelsumpfölwannen mit einer oder zwei Ablassöffnungen ersetzt. Auch wurden in späteren Jahren unterschiedlich ausgeführte Schwallbleche in den Ölwannen erprobt und verwendet.

 

Hersteller der Ölwanne: HKS

                                                                                                                                                                    

Kurbelwelle:

Die einteilige Wangenkurbelwelle des MA 12 V 956 TB 10 wird im Gesenk geschmiedet. Sie ist allseitig bearbeitet und induktiv mit HRC 50 bis HRC 53 gehärtet. Der Einbau in das Kubelgehäuse erfolgt von unten. Die Wellen- und Kurbelzapfen sind zur Gewichtserleichterung wie auch zur Weiterleitung des Öls hohlgebohrt. Zum Ausgleich der rotierenden Massen sind an die Kurbelwangen Gegengewichte angeschraubt. Der Kupplungsflansch wird mittels Druckölverband auf die Kurbelwelle aufgesetzt. Auf Gegenkupplungsseite ist zur Dämpfung von Drehschwingungen ein Hülsenfederschwingungsdämpfer auf die gleiche Art befestigt.

 

Werkstoff der Kurbelwelle: 

Der legierte Vergütungsstahl 34CrNiMo6, der sich aufgrund seiner Festigkeit von etwa 800 bis 1400 N/mm² besonders für Antriebsachsen, Getriebeteile, Kurbelwellen o. ä. eignet.

 

Gewicht der Kurbelwelle:

 

ohne angeschraubte Gegengewichte: 560 kg
   
mit angeschraubten Gegengewichten: 830 kg

 


Masse der Gegengewichte: Insgesamt 270 kg

 

Hersteller der Kurbelwelle: Maschinenfabrik Alfing Kessler GmbH, Aalen-Wasseralfingen

 

Kurbelwellenlager (Ø = 160 mm):

Die Kurbelwelle ist 8-fach gelagert. Zweiteilige, bundlose Dünnwandbandlager sind auswechselbar und als axiale Dreistoff-Gleitlager mit Stahlstützschale ausgeführt. Sie werden von unten durch Stahlbügel gehalten. Diese werden durch zwei Stiftschrauben befestigt und zusätzlich durch horizontale Befestigungsschrauben gegen Seitenbewegung verspannt. Das Passlager ist als Lager 5 in Motormitte zur Aufnahme von Axialkräften angeordnet. Auf der Kupplungsseite ist mit Rücksicht auf einen möglichen direkten Generatoranbau ein Doppellager installiert. Ab den 1970er Jahren wurden sogenannte Radiaxlager nachgerüstet, die sowohl radiale, wie auch axiale Kräfte aufnehmen können. 

 

Schwingmetallkupplung: Maybach (ab 1969: MTU) SMK 1100

Die Schwingmetallkupplung ist an der Hauptkraftabgabeseite der Kurbelwelle angeflanscht und dient der Minimierung von Drehschwingungen aus dem Motor, die in das Getriebe und den Antriebsstrang einwirken.

 

Gewicht der Schwingmetallkupplung: 127 kg

 

Kolben:

Zunächst einteilig mit Vollschaft, später zweiteilig gebaut.

In der Anfangsphase wurden für den M.A.N. V 6 V 23/23 TL geschmiedete Leichtmetallkolben aus der übereutektischen AlSi18-Druckgusslegierung EC 138 verwendet. Mittels dieses sehr harten und verschleißfesten Materials sollte hauptsächlich das Ausschlagen der ersten Kolbenringnut verhindert werden. Allerdings gingen mit der hohen Festigkeit deutlich schlechtere Notlaufeigenschaften einher. Bei betrieblichen Unregelmäßigkeiten neigt die AlSi18-Legierung zu abruptem Fressen. Ein Problem, dass sowohl beim V 6 V 23/23 TL als auch bei frühen MA 12 V 956 TB 10 wiederholt auftrat. Man stellte daraufhin die Kolbenproduktion nach mehreren Probeauslegungen und umfangreichen Werkstofftests schließlich auf die eutektische Aluminiumlegierung EC 124 um, die zwar weicher ist als übereutektische Materialien, aber auch unempfindlicher gegen verschleißbedingtes Festgehen. Diese Ausführung als einteiliger Vollschaftkolben brachte Vereinfachungen in der Fertigung zu geringeren Kosten gegenüber mehrteiligen Kolben.

Betriebserfahrungen mit den Motoren der Baureihen Maybach-MD, Mercedes-Benz-MB und auch Maybach-Mercedes-Benz-MC zeigten jedoch, dass die thermischen und mechanischen Beanspruchungen mit zunehmender Motorleistung, d.h. ansteigender Literarbeit, nur durch gebaute Kolben zu bewältigen sind. In der Folge wurden auch die Kolben für den M.A.N. V 6 V 23/23 TL zweiteilig ausgeführt: Den Kolbenschaft aus Leichtmetall kombinierte man nun mit einem Kolbenboden aus Stahl. Dieser Material-Mix gilt bis heute als Königsweg für gebaute Kolben. Er zog im Fall der späteren Serienausführung des  MTU MA 12 V 956 TB 10 jedoch weitere Änderungen nach sich, die nachträgliche Umkonstruktionen nötig machten:                                                                                                                      

Durch die Ventilüberschneidung von 12 Millimetern im oberen Totpunkt waren tiefe Ventiltaschen nötig, die man beim zweiteiligen Kolben unbedingt vermeiden wollte. Daher reduzierte man die Ventilüberschneidung auf 3 Millimeter, was Anpassungen am Einspritzsystem und der Luftversorgung bedingte.

Der Kolben ist ballig oval geschliffen. Drei Verdichtungsringe schließen ihn zum Kurbelgehäuse hin ab. Zusätzlich dienten zur Abdichtung des Brennraums gegen aufsteigendes Schmiermittel ursprünglich zwei Ölabstreifringe, die zwischen Kolbenboden und Kolbenschaft platziert waren, und von denen einer später im Zuge von Weiterentwicklungen des Kolben- und Laufbuchsendesigns wegfiel. Der obere Verdichtungsring ist verchromt. Alle Ringe sind nach Abnahme des Kolbenbodens auswechselbar.

Der Kolbenboden hat eine muldenförmige Vertiefung. Ein ringförmiger Kühlraum in der Nähe der Kolbenringpartie wird vom Schmieröl durchströmt und dient der Kühlung des Kolbens. Der Kolbenbolzen ist schwimmend gelagert  und wird seitlich durch Seegeringe gehalten.

 

Gewicht eines Kolbens: 23 kg

 

Kolbenbodenkühlung:

Ölkühlung durch feststehende Spritzdüsen. Aus der Ölwanne saugt eine, vom Motor angetriebene, Kühlöl-Zahnradpumpe Öl an und fördert es über ein Sicherheitsventil, den separaten Kolbenkühlöl-Wärmetauscher und ein Öldruck-Regelventil zu einer besonderen Verteilerleitung mit Anschluß für das Öldruck-Überwachungsgerät. Von der Verteilerleitung aus wird das Kühlöl durch Spritzdüsen in die Aufnahmebohrungen der Kolben gespritzt. Nach Durchströmen des ringförmigen Kühlraumes läuft das Öl durch eine Ablaufbohrung in die Ölwanne zurück. Dabei werden gleichzeitig die Zylinderwandungen geschmiert.   

 

Zylinderlaufbuchsen:

Die Zylinderlaufbuchsen sind als nasse, auswechselbare Bundbuchsen aus verschleißfestem Schleuderguss konstruiert. Sie liegen mit ihrem Bund am oberen Ende des Zylinderblocks auf und werden von den Zylinderköpfen mit einer Dichtung gehalten. Drei, in Rillen eingelegte, ölbeständige Gummiringe bilden eine zuverlässige Abdichtung des Kühlwasserraumes gegen den Triebwerkraum, ohne die freie Dehnung der Buchse nach unten zu behindern. An den kühlwasserberührten Stellen sowie an der oberen Führung sind die Buchsen zum Schutz gegen Kavitation und Korrosion hartverchromt.

 

Gewicht einer Zylinderlaufbuchse: 42 kg

 

Treibstangen:

Jeweils zwei identische Pleuelstangen aus hochwertigem Vergütungsstahl liegen auf einem Kurbelzapfen nebeneinander. Sie sind im Gesenk geschmiedet, gerade geteilt und allseitig bearbeitet. Der Stangenschaft hat Doppel-T-Querschnitt und ist zur Vermeidung von Kerbwirkungen poliert. Das Kolbenbolzenlager ist eine ungeteilte Buchse aus Sonderbronze. Es wird durch Spritzöl geschmiert.

 

Gewicht einer Treibstange: 29 kg

 

Treibstangenlager (Ø = 153 mm):

Die unteren Treibstangenlager haben, wie die Kurbelwellenlager, eine austauschbare, dünnwandige Dreistoff-Gleitlagerschale mit Stahlstützschale ohne Taschen und Nuten, die zweiteilig und bundlos ausgeführt ist. Die Befestigung des Lagerbügels erfolgt durch vier, untereinander gleiche, Durchsteckschrauben.

 

Zylinderköpfe:

Es werden zwölf Einzelzylinderköpfe aus hochwertigem Grauguss verwendet. Sie werden mit jeweils sechs Schrauben am Motorblock befestigt, die im Betrieb nachgezogen werden können. Neben den Ventilen ist in jedem Zylinderkopf eine Kipphebelachse mit zwei Kipphebeln verbaut. Verschleißteilwechsel ist ohne Sonderwerkzeug möglich. Die Einlasskanäle sind als Drallkanäle ausgebildet, wodurch eine Luftdrehung im Zylinder hervorgerufen wird. Die Einlassöffnungen sind mit Sitzringen armiert. Die zentrale Einspritzdüse ist getrennt vom Kipphebelraum im Zylinderkopf platziert. Der Düsenhalter ist leicht zugänglich außerhalb des Schmierölraums angeordnet, so dass eine Ölverdünnung nicht möglich ist. Zum Düsenhalterwechsel ist nur eine Druckschraube zu lösen. Ein schallschluckender Ferrozell-Deckel mit Weichgummi-Schnappringbefestigung schließt den Zylinderkopf nach oben ab.

Das Kühlwasser tritt vom Zylinderblock durch zwei Kanäle in den Zylinderkopf ein. An der Außenseite ist unterhalb des Einströmkanals eine Dekompressionsschraube platziert, die mit einem INBUS®-Schlüssel und ohne Demontage des Ladeluftkanals geöffnet werden kann.

 

Gewicht eines Zylinderkopfes: 42 kg

 

Ventile je Zylinder:

In jeden Zylinderkopf sind zwei Einlass- und zwei Auslassventile verbaut. Sie werden aus warmfestem Sonderstahl hergestellt und sind hängend angeordnet. Die Ventilschäfte sind hartverchromt. Je Ventil werden zwei gegenläufig gewickelte Schraubenfedern mit Oberflächenvergütung und Metallüberzug verwendet. Die Auslassventile sind zudem mit einer Rotocap-Ventildreheinrichtung versehen, um Verkokungen am Ventilteller durch das vorbeiströmende Abgas zu minimieren.  

 

Ventilspiel (bei kaltem Motor):

 

Einlass: 0,30 mm
   
Auslass: 0,40 mm

 

Ventilspielausgleich:

Durch Rollenstößel erfolgt eine beinahe spiellose Ventilbetätigung. Zusätzlich kann über eine Schraube am Kipphebel das Ventilspiel eingestellt werden. Hierzu wird der Zylinderkopfdeckel abgenommen und auf den Zylinderkopf ein Meßuhrhalter mit einer Meßuhr aufgeschraubt, wobei deren Taststift auf der oberen Ventilfeder aufliegt. Dann verdreht man die Kurbelwelle mit einem Durchdrehhebel, der an die Schwingmetallkupplung angesteckt wird, bis zur oT-Stellung des zu prüfenden Zylinders und stellt an der Meßuhr die "0"-Markierung ein. Nun wird die zugehörige Gleitbühne durch Drehen der Einstellschraube am Kipphebel nach unten gedrückt, bis sie auf dem zu prüfenden Ventil aufliegt. Das Zielmaß hierfür beträgt 0,05 mm. Über - oder unterschreitet der, an der Meßuhr abgelesene, Weg diesen Wert, muss das Spiel mit der entsprechenden Einstellschraube an der Gleitbühne justiert werden. Dabei ist das linke Ventil, das von der Gleitbühne betätigt wird, um 0,01 mm vorzuspannen. Die Mutter der Einstellschraube muss schon leicht gekontert sein, bevor man sie anzieht. Das Anzugsmoment beträgt sodann 120 Nm.    

                                                                                                                                                

Steuerung:

Eine Nockenwelle pro Zylinderbank, die an der jeweiligen Motoraußenseite hoch liegend angeordnet ist, steuert die Gaswechsel. Rollenstößel, kurze Stößelstangen, Steuerhebel und Gleitbühnen betätigen dazu die Ventile.

 

Steuerungsantrieb:

Über den Steuerungsantrieb werden die beiden Nockenwellen in Drehung versetzt. Dieser besteht aus einem Stirnradgetriebe, das im Motorgestell auf der Kupplungsseite untergebracht und mit dem Kurbelgehäuse verschraubt ist. Zusätzlich werden vom Steuerungsantrieb die Kraftstoffblock-Einspritzpumpen, der Motorregler, die Kühlwasserkreiselpumpen und eine Drehzahlanzeige bzw. Drehzahlgebereinrichtung angetrieben.

 

Steuerzeiten (Grad), Stand 1975:

 

Einlass öffnet: 80 vor OT
   
Einlass schließt: 54 nach UT
   
Auslass öffnet: 71 vor UT
   
Auslass schließt: 61 nach OT

 

Die DS 987/305 "Beschreibung der Diesellokomotive 218"  aus dem Jahr 1980 nennt hierfür abweichende Werte, die das Resultat fortschreitender Verbesserungen sein dürften:   

 

Einlass öffnet: 86 vor OT
   
Einlass schließt: 61 nach UT
   
Auslass öffnet: 76 vor UT
   
Auslass schließt: 80 nach OT


 

Überschneidung: 166 Grad

 

Einspritzpumpen:

Je eine Blockpumpe vom Typ Bosch PE 6 CW 200/200 RS 2 pro Zylinderreihe, die über eine elastische Kupplung mit dem Steuerungsantrieb verbunden ist.

 

Schmierung der Einspritzpumpen: An den Schmierölkreis des Motors angeschlossen.

 

Gewicht einer Einspritzpumpe: 80 kg

 

Förderzeiten:

 

Förderbeginn: 25 Grad vor OT
   
Förderende: 20 Grad vor OT

 

 

Einspritzdüsen:

 

Motoren für Lokomotiven der Baureihe 210 (ab 1980: 218.9): Bosch DLLA 160 TZ
   
Motoren für Lokomotiven der Baureihen 215 und 218: Bosch DLLA 160 T 2

 

Jede Einspritzdüse ist zusammen mit einem Einspritzventil in einem Gehäuse verbaut, das wiederum mit einer Druckschraube in den jeweiligen Zylinderkopf eingeschraubt wird.

 

Anzugsdrehmoment der Druckschrauben: 80 + 10 Nm. Diese müssen beim Einbau stufenweise angezogen werden.

 

Einspritz- und Kraftstoffsystem:

Zur Kraftstoffversorgung des Motors dienen zwei elektrische Förderpumpen. Pumpe 1 wird durch den Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" bzw. "Gruppe 2" (Letzterer für geführte Loks in Doppeltraktionen oder Vorspannloks bei geschobenen Wendezügen) auf dem Führerpult in der Raststellung "Ein" bzw. "1" aktiviert. Pumpe 2 startet ebenfalls durch den entsprechenden Gruppenschalter, allerdings erst mittels der Taststellung "An" bzw. "Start". Beide Förderpumpen saugen den Kraftstoff aus den beiden tief eingebauten Kraftstoffhauptbehältern, die mittels elastischer Rohrverbindungen untereinander kommunizieren, durch Filter an und fördern ihn durch jeweils zwei Druckwächter, Rückschlagklappen und ein Schnellschlussventil, das mit einer Brandsignalanlage verbunden ist. Bei älteren Lok- bzw. Motorbauarten umspannten hierfür zwei Schmelzbänder den Motor, die das Schnellschlussventil gegen eine Feder offenhielten. Rissen oder schmolzen diese Bänder, fiel das Ventil zu und unterbrach so die Spritzufuhr. In den Loks der Baureihen 215 und 218 wurden diese Brandsignalanlagen jedoch mit Fotozellen anstelle der Schmelzbänder ausgerüstet, da diese durchaus im Vorbeigehen versehentlich zerrissen werden können.

Durch zwei Doppelfilter und einen Gasabscheider gelangt der Kraftstoff dann zu je einer Blockeinspritzpumpe pro Zylinderreihe, welche von der zugehörigen Nockenwelle angetrieben wird. Zur Feinstfilterung ist vor jeder Pumpe ein gesonderter Filter eingesetzt. Die Blockeinspritzpumpen verfügen über einen eigenen Ölvorrat, Druckumlaufschmierung und eine Entlüftungsschraube. Sie können ohne Einstellarbeiten ausgewechselt werden. Über kurze Hochdruckleitungen gelangt der Kraftstoff von dort zu den Einspritzdüsen. Zuviel geförderter Kraftstoff fließt von den Blockeinspritzpumpen durch ein Überströmventil mit einem Öffnungsdruck von 0,5 Bar (später 1 Bar) und einen separaten Kraftstoffwärmetauscher, der an den Hauptkühlkreis angeschlossen ist, zurück in den Kraftstofftank. Ein Überdruckventil mit einem Öffnungsdruck von 2 Bar leitet den Kraftstoff direkt in den Tank zurück, falls ein Filter oder der Kraftstoffwärmetauscher verstopfen.

Bei Außentemperaturen unter 0 Grad Celsius ist sowohl im Fahr- wie auch im Warmhaltebetrieb manuell der Absperrhahn mit Endtaster im wasserseitigen Rücklauf des Kraftstoffwärmetauschers zu öffnen, um die Kraftstoffwarmhaltung zu bewirken.   

Fahrbetrieb ist auch mit nur einer Zahnrad-Förderpumpe möglich. Jedoch zeigt bereits dann der Leuchtmelder „Kraftstoffmangel“, gesteuert durch den zugehörigen Druckwächter, die Fehlfunktion am Anzeigentableau neben dem Führertisch an.

Da mindestens ein M.A.N. V 6 V 23/23 TL in einer Lok der Baureihe 216 gelaufen ist (vgl. "II. Verwendung"), sei erwähnt, dass diese Fahrzeuge mit nur einer elektrischen Kraftstoffförderpumpe ausgerüstet sind. Dort kann der Motor im Notbetrieb für kurze Zeit mit Fallkraftstoff aus einem Kraftstoffhochbehälter mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern versorgt werden, der im Normalfall als Ausgleichsbehälter dient. Hierzu ist dort ein Flügelhahn zu öffnen. Der Behälter, der den höchsten Punkt im Kraftstoffsystem markiert, wird im Nebenschluss permanent aufgefüllt und ist mit einem selbsttätigen Überströmventil versehen, das überlaufenden Kraftstoff gleichfalls in die Hauptbehälter zurückführt. Er kann bei Ausfall der Kraftstoffförderpumpe auch manuell mit einer Handflügelpumpe von Allweiler befüllt werden.

Die MA 12 V 956 TB 10 der Deutschen Bundesbahn wurden nachträglich mit einer Zylinderreihenabschaltung ausgerüstet, wodurch der Kraftstoffverbrauch im Teillastbereich gesenkt werde sollte. Dieses Zubehör deaktivierte bzw. entfernte man jedoch in späteren Jahren wieder, weil sich kaum Einsparungen ergeben hatten, im Gegenteil jedoch das Abgasverhalten in Form von Schwarzrauch beim Anlassen und Aufschalten oft sehr zu wünschen übrig ließ. Desweiteren wurde auch der Gasabscheider in der Kraftstoffleitung später vielfach entfernt.

 

Fassungsvermögen der Kraftstoffhauptbehälter (Liter):

 

Baureihe 210 (ab 1980: 218.9): 3690
   
Baureihe 215: 3000
   
Baureihe 216 (Serie): 3180
   
Baureihe 218: 3150

 

Jede Lokbaureihe der V 160-Familie verfügt über unterschiedliche Kraftstoffvolumina. Dies ist zum einen dem Streben nach Gewichtsreduktion im Zuge der Serienfertigung der Baureihe 216 geschuldet, die gegenüber der 216-Vorserie trotz dessen rund vier Tonnen schwerer ist. Die Loks der Baureihe 210 (ab 1980: 218.9) andererseits benötigten zusätzlichen Kraftstoff zum Betrieb der Boosterturbinen.    

 

Regelung:

 

Das Reglersystem des MA 12 V 956 TB 10 besteht aus folgenden Baugruppen:

 

  • Baugruppe A: Ein elektropneumatisches 16-Stellungsregelgerät vom Typ Westinghouse 712-B3-02 mit Öldämpfung
  • Baugruppe B: Ein Drehzahlregler vom Typ Woodward UG 8 LC* mit integriertem Füllungsbegrenzer Woodward SG
  • Baugruppe C: Ein Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen mit Notabstellung
  • Baugruppe D: Ein Abstell- und Begrenzungssystem
  • Baugruppe E: Mehrere Füllungsbegrenzungseinrichtungen
  • Baugruppe F: Ein Öldruck-Überwachungsgerät
  • Baugruppe G: Eine drehzahlabhängige Füllungsbegrenzung

 

* der Prototypmotor Nr. 29134, der zwischen 1966 und 1970 in der Lok V 160 082 (ab 1968: 216 082-8) erprobt wurde, arbeitete mit einem Füllungsregler vom Typ Woodward-JMS-8, da das Getriebe der Lok mit einer hydraulischen Kupplung bestückt war.

 

Der Drehzahlregler Woodward UG 8 LC (Baugruppe B) besteht aus folgenden Hauptkomponenten:

 

  • Eine Ölpumpe, die als hydraulischer Stellmotor auf das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen wirkt
  • Ein Reglergewichtskörper für die Drehzahlbeeinflussung
  • Ein Stellkolben zur Verstellung der Einspritzpumpen
  • Ein Steuerschieber
  • Ein Rückführkolben, der hydraulisch verbunden ist mit einem rückgeführten Kolben
  • Ein Schleuderschutzmagnet

 

Gewicht des Drehzahlreglers Woodward UG 8 LC: 22 kg 

 

Gewicht des Füllungsbegrenzers Woodward SG: 5 kg

 

Da mit Ausnahme von V 160 082 alle DB-Lokomotiven, in denen MA 12 V 956-Motoren verbaut waren und sind, über reine Wandler-Getriebe verfügen, ist es nicht notwendig, Füllungsregler analog zu den Baureihen 211/212 und 216 zu verwenden. Hierbei werden anhand des Pumpendrucks des jeweiligen Drehmomentwandlers und der Fahrgeschwindigkeit die Schaltzeitpunkte des Getriebes als sogenannte Primärbeeinflussung individuell festgelegt. Demgegenüber bedingt die elektrische Zugheizanlage in den 210- und 218-Lokomotiven eine präzise Einhaltung vorgewählter Drehzahlen für den Heizbetrieb, was wiederum eine Drehzahlregelung des Fahrdiesels voraussetzt.

Vom Führerraum aus wird über das Fahrschalterhandrad auf dem Führerpult der darunter liegende Fahrschalter in sechzehn Stufen betätigt. Dieser leitet elektrische Impulse an fünf Magnetventile, die im Fahrdieselraum verbaut sind (der sogenannte 5-fach-Magnetventilblock). Diese steuern pneumatisch das 16-Stellungsregelgerät (Baugruppe A) an, das wiederum den Drehzahlregler (Baugruppe B) beaufschlagt. Beide Bauteile sind auf einer gemeinsamen Konsole stirnseitig an der Nebenabtriebsseite des Motors verbaut, wobei der Drehzahlregler durch den Steuerungsantrieb mechanisch von der Kurbelwelle angetrieben wird. Die Magnetventile steuern je Fahrstufe vordefinierte Kolbenhübe auf, um auf das 16-Stellungsregelgerät einzuwirken. Diese sind im Folgenden tabellarisch aufgeführt:

 

Kolbenhub in mm bei eingelegter Fahrstufe: 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
                             
Magnetventil V 1: 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
                             
Magnetventil V 2: 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0
                             
Magnetventil V 3: 0 0 0 0 4 4 4 4 0 0 0 0 4 4
                             
Magnetventil V 4: 0 0 0 0 0 0 0 0 8 8 8 8 8 8
                             
Magnetventil V 5 (sog. Vorhub): 0 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

 

 

Der Gesamthub jedes Magnetventils ist dabei der Zahlenwert der eingelegten Fahrstufe in Millimeter + 5. 

 

Der Drehzahlregler erhält seine Impulse hydraulisch durch Motorschmieröl sowie elektrisch von dem angebauten Reglermagneten und wirkt mittels Steuerluft über ein federbelastetes Betätigungsgestänge (Baugruppe C) auf die Regelstangen der beiden Blockeinspritzpumpen. So verstellt er die Füllung, die von den Einspritzpumpen an die Einspritzventile des Motors gegeben wird und dort zu den Einspritzdüsen gelangt. Das Betätigungsgestänge ist zwischen dem Regler und den beiden Einspritzpumpen im Räderkasten und Nockenwellenraum gekapselt untergebracht. Die eigene Schmierölversorgung des Reglers ist autark und nicht an den Motorkreislauf angeschlossen. Der Woodward UG 8 LC kann daher nicht selbst den Motoröldruck überwachen wie z. B. die Maybach-Regler R 32 p bzw. gf, die bei abfallendem Öldruck die Füllung durch die Federbelastung des Regelgestänges automatisch bis auf Null reduzieren und den Motor so sicher stillsetzen.

 

Anlassvorgang (Baureihen 215 (225), 218 (218.8, 225.8), 210 (218.9)):

 

1. Batteriehauptschalter eingelegt, Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" und "Gruppe 2" in Raststellung "Aus" bzw. "0":

  • Im Mitteltableau¹ leuchtet LM* "Schutzgerät unwirksam".
  • Richtungsschalter nach "V" oder "R" verlegen. Fahrschalter in Stufe "0".
  • Auf dem Führerpult leuchtet LM* "V max = 130 km/h"².
  • Im Mitteltableau¹ leuchten LM* "Motoröldruckmangel" und "Lichtmaschinenausfall".

 

2. Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" in Raststellung "Ein" bzw. "1":

  • Die beiden Gruppenrelais 41/1 und 41/2 schalten ein.
  • Auf dem Führerpult leuchtet LM* "M".
  • Das Hilfsschütz 303 für die elektrische Kühlwasserumwälzpumpe zieht an, die Kühlwasserumwälzpumpe läuft.
  • Das Hilfsschütz 311/1 für die Kraftstoffförderpumpe 1 zieht an, die Kraftstoffförderpumpe 1 läuft.

 

3. Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" in Taststellung "An" bzw. "Start":

  • Das Hilfsschütz 304 der Schmierölvorpumpe zieht an, die Schmierölvorpumpe läuft.
  • Das Hilfsschütz 311/2 für die Kraftstoffförderpumpe 2 zieht an, die Kraftstoffförderpumpe 2 läuft.
  • Der Druckwächter für das Schmieröl schaltet ein, das Relais 42a "Überwachung Motoröldruck" schaltet ein.
  • Das Hilfsschütz 303 für die elektrische Kühlwasserumwälzpumpe fällt ab, die Kühlwasserumwälzpumpe bleibt stehen.
  • Im Mitteltableau¹ erlischt LM* "Motoröldruckmangel", auf dem Führerpult erlischt LM* "V max = 130 km/h"².
  • Das Überwachungsrelais 42 schaltet ein.
  • Der Reglermagnet schaltet ein.
  • Bei einer Kühlwassertemperatur > 40 Grad Celsius zieht das Anlassschütz 30 an und überbrückt den Schmieröldruckwächter.
  • Das Relais 3a "überwachen Anlassen FaDi" schaltet ein.
  • Die Lichtanlassmaschine erhält Spannung und dreht den Motor durch. Der Motor wird gestartet. Die Lichtanlassmaschine baut Netzspannung auf.
  • Das Relais 3a "überwachen Anlassen FaDi" schaltet aus. Das Umschaltrelais 2a schaltet ein und erhält Selbsthaltung.
  • Das Anlassschütz 30 fällt ab.
  • Auf dem Führerpult erlischt LM* "M".
  • Im Mitteltableau¹ erlischt LM* "Lichtmaschinenausfall".

 

*: Leuchtmelder

¹: Baureihen 210 (218.9), 218 ab 1. Bauserie, 218.8

²: in Lokomotiven mit H-Bremse

 

 

Zum Anlassen des Fahrdiesels wird der kombinierte Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" auf dem Führerpult ("Gruppe 2" für geführte Loks in Doppeltraktionen oder Vorspannloks bei geschobenen Wendezügen) über die Raststellung "Ein" bzw. "1" hinaus in die Taststellung "An" bzw. "Start" verlegt und gegen Federdruck festgehalten. Hierdurch läuft die elektrische Schmierölvorpumpe an. Sie drückt Öl zum Druckwächter und vor den Kolben des Öldruck-Überwachungsgerätes. Der Kolben geht bei genügend hohem Druck nach rechts und gibt für das Öl den Weg zum Reglermagneten frei. Wird der Einschaltdruck von 0,2 Bar erreicht, schließt der Druckwächter seine Kontakte. Es schalten das Relais 42a "Überwachung Motoröldruck" und das Überwachungsrelais 42 ein, wodurch der Reglermagnet und der Schleuderschutzmagnet an Spannung gelegt werden. Der Reglermagnet gibt den Weg des anstehenden Öls frei, welches nun um zwei Begrenzerkolben zu einem Freigabekolben fließt. Das Öl drückt den Freigabekolben gegen Federkraft nach rechts, der einen Freigabehebel mitnimmt. Dieser gibt über einen Winkelhebel das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen frei, was die Verstellung der Kraftstoffeinspritzpumpen auf Startfüllung zur Folge hat. Der Rückführkolben hält das Gestänge durch eine Schraubenfeder unter Vorspannung.

 

Leerlaufregelung:

Wenn der Fahrdiesel angelaufen ist, lässt der Lokführer den Anlass-/Abstellschalter los, woraufhin dieser durch Federkraft in die Raststellung "Ein" bzw. "1" zurückfällt. Dadurch wird die Schmierölvorpumpe abgestellt. Die Hauptöl- und die Kolbenkühlölpumpe versorgen das Schmiersystem des Motors. Der Kolben des Öldruck-Überwachungsgerätes geht wieder nach links. Der Reglermagnet und der Freigabekolben werden nun von der Hauptöl- und der Kolbenkühlölpumpe beaufschlagt. Dadurch bleibt das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen entriegelt. Der Dieselmotor treibt über die Reglerantriebswelle die Ölpumpe des Reglers und die Fliehgewichte im Reglergewichtskörper des Motorreglers an. Die Fliehgewichte gehen gehen auseinander und ziehen gegen den Druck der Reglerfeder die Reglerstange nach oben. Diese verstellt einen Rückführhebel, sodass sich der Steuerschieber ebenfalls aufwärts bewegt. Das Öl unter dem Stellkolben fließt dadurch in den Ölsumpf des Reglers ab. Oberhalb des Stellkolbens anstehender Öldruck drückt diesen sodann in Richtung "Nullförderung". Aus den gegenseitigen Druckkräften des Öls über dem Stellkolben und der Kraft der Reglerfeder entsteht in der Folge eine Balance, die den Motor sicher im Leerlauf hält.

 

Drehzahlverstellung:

Wird am Fahrschalterhandrad auf dem Führerpult eine Fahrstufe eingelegt, ziehen die fünf Magnetventile in vordefinierten Kombinationen an und lassen Steuerluft zum 16-Stellungsregelgerät. Dieses spannt über eine Drehzahleinstellwelle und eine Zahnstange die Reglerfeder auf den jeweiligen Sollwert vor. Die Fliehgewichte im Reglergewichtskörper des Motorreglers bewegen sich entsprechend, ebenso die Reglerstange, der Rückführhebel und der Steuerschieber in entgegengesetzter Weise. Dadurch strömt Drucköl unter den Stellkolben, welcher nach oben steigt und über die Reglerwelle die Kraftstoffeinspritzpumpen in Richtung "Vollfüllung" verstellt. Die Aufwärtsbewegung des Stellkolbens bewirkt ihrerseits über die Reglerwelle auch eine Abwärtsbewegung des Rückführkolbens, welcher durch verdrängtes Öl den rückgeführten Kolben wiederum nach oben schiebt. Der rückgeführte Kolben bewegt über den Rückführhebel den Steuerschieber in der Weise, dass der Ölzulauf zum Stellkolben abgesperrt wird, wodurch dieser zum Stillstand kommt. Die Fliehkräfte der Fliehgewichte heben sich gleichsam des Zustandes der Leerlaufregelung mit der Kraft der vorgespannten Reglerfeder auf, und die Motordrehzahl stabilisiert sich in dem vorgegebenen Wert.

 

Belastung des Fahrdiesels:

Wenn betriebliche Gegebenheiten wie z. B. Steigungen den Fahrdiesel zusätzlich belasten, sinkt er in seiner Drehzahl ab. Die Fliehgewichte im Reglergewichtskörper des Motorreglers gehen zusammen, wodurch die Reglerfeder über die Regelstange und den Rückführhebel den Steuerschieber soweit verschiebt, dass der Stellkolben von unten mit Öl beaufschlagt wird und nach oben wandert. So werden einerseits die Kraftstoffeinspritzpumpen in Richtung Füllung verstellt, andererseits der Rückführkolben des Reglers nach unten gedrückt. Der nun wieder gegensätzlich nach oben strebende rückgeführte Kolben verstellt über den Rückführhebel die Zulaufbohrung zum Stellkolben auf "Abschluss". Die Fliehgewichte gehen gegen die Kraft der Reglerfeder in Normallage zurück. Der Motor erreicht wieder die vorgesteuerte Drehzahl.  

 

Entlastung des Fahrdiesels:

Wird der Motor beispielsweise bei Talfahrt entlastet, steigt seine Drehzahl an. Die Fliehgewichte im Reglergewichtskörper des Motorreglers gehen auseinander und ziehen über die Reglerstange und den Rückführhebel den Steuerschieber nach oben. Nun fließt das Öl unter dem Stellkolben in den Ölsumpf ab. Das Öl über dem Stellkolben drückt diesen nach unten in Richtung "Nullförderung". Neben der entsprechenden Beeinflussung der Einspritzpumpen auf weniger Füllung bewegt der Stellkolben den Rückführkolben nach oben. Dadurch geht der rückgeführte Kolben nach unten und verstellt über den Rückführhebel den Steuerschieber wieder auf "Abschluss". Durch die nun verminderte Motordrehzahl gehen die Fliehgewichte in Normallage zurück. 

 

Abstellen des Fahrdiesels (Baureihen 210 (218.9), 215 (225), 218 (218.8, 225.8)):

 

Richtungsschalter in "V" oder "R". Anlass-/Abstellschalter gegen Federdruck in Taststellung "Ab" bzw. "Stop":

  • Das Überwachungsrelais 42 schaltet aus.
  • Der Reglermagnet zieht den Motorregler in Stoppstellung. Der Motor stellt ab.
  • Das Relais 42a "Überwachung Motoröldruck" schaltet aus.
  • Das Hilfsschütz 303 für die elektrische Kühlwasserumwälzpumpe zieht an, die Kühlwasserumwälzpumpe läuft (mit erhöhter Drehzahl).
  • Das Zeitrelais 307 für die elektrische Kühlwasserumwälzpumpe schaltet diese nach 5 Minuten aus.

 

Der Lokführer tastet mit dem Anlass-/Abstellschalter die Stellung "Ab" bzw. "Stop" nur kurz an. So schaltet er das Überwachungsrelais 42 aus, wodurch der Reglermagnet spannungslos gelegt wird. Damit stoppt im Motorregler der Ölfluss zum Freigabekolben, was wiederum das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen entlastet. Dieses zieht sodann die Reglerfüllung mit Federkraft auf Nullförderung.

 

          

Begrenzungs- und Überwachungseinrichtungen (Baugruppe E):

 

  • Öldruck-Überwachungsgerät (Baugruppe F)

 

Sinkt der Druck der Kolbenkühlöl- und/oder der Hauptölpumpe stark ab, drückt eine Feder den zugehörigen Steuerkolben im Öldruck-Überwachungsgerät nach links in seine Ausgangslage zurück. So wird der Ölfluss zum Freigabekolben im Motorregler abgesperrt, wodurch dieser gleichfalls mit Federkraft in seine Grundstellung zurückkehrt. Dabei drückt er über den Winkelhebel das Verbindungsgestänge zu den Kraftstoffeinspritzpumpen auf "Nullförderung" und setzt so den Motor still.

 

  • Reglermagnet (Baugruppe D)

 

Wenn eine der Überwachungseinrichtungen im Stromkreis des Überwachungsrelais 42 anspricht, fällt sowohl dieses als auch der Reglermagnet ab. Der Steuerkolben des Reglermagneten verschließt daraufhin den Ölzulauf zum Freigabekolben im Motorregler und öffnet dessen Ablauf zum Ölsumpf. Wiederum durch Federkraft zieht der Freigabekolben das Verbindungsgestänge zu den Kraftstoffeinspritzpumpen auf "Nullförderung".

 

  • Drehzahlabhängige Füllungsbegrenzung (Baugruppe G)

 

Zur Verbrauchsoptimierung bei jeder eingestellten Drehzahl beeinflussen die Fliehgewichte des Motorreglers über den Winkelhebel eine Kurvenscheibe. Diese ist so positioniert, dass sie über das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen nur die der eingesteuerten Drehzahl zugehörige Füllung zulässt. Erhöht oder vermindert sich die Motordrehzahl, bewegen sich die Fliehgewichte nach außen oder innen und verschieben so auch die Kurvenscheibe, die wiederum die Füllung entsprechend anpasst.     

 

  • Ladeluftabhängige Füllungsbegrenzung (Baugruppe E)

 

Ab einer Ladelufttempratur von ≥ 65 Grad Celsius dehnt sich ein thermostatisches Arbeitselement aus, wodurch anstehendes Schmieröl einen Begrenzungskolben nach oben bewegt. Dieser sperrt einerseits den Ölzulauf zum Freigabekolben im Motorregler und beaufschlagt andererseits einen Steuerkolben, der der Kolbenstange des zurückweichenden Freigabekolbens entgegenwirkt. So wird über den Winkelhebel des Freigabekolbens das Verbindungsgestänge zu den Kraftstoffeinspritzpumpen in eine bestimmte Stellung verlegt und die Füllung des Fahrdiesels auf einen bestimmten Wert begrenzt.

 

  •   Differenzdruckschieber (Baugruppe F)

 

Der Differenzdruckschieber überwacht die Freigängigkeit der sechs Siebscheibenfilter im primären Motorölstrom. Er wird zu diesem Zweck mit dem gleichen Öldruck beaufschlagt. Setzen sich die Filter infolge mangelhafter Wartung oder schlechter werdender Ölqualität sukzessive zu, erhöht sich der Ölgegendruck, und der Ablaufdruck in der Ölrücklaufleitung nimmt in gleichem Maß ab. Wird der Differenzdruck zwischen ein- und rücklaufendem Öl größer als 5,0 kg/cm², steuert der Differenzdruckschieber nach links um und gibt Öl unter den zweiten Begrenzerkolben im Motorregler. Dieser geht nach oben und lenkt Öl vom Freigabekolben unter denselben Steuerkolben, der auch von der ladeluftabhängigen Füllungsbegrenzung aktiviert wird. So wird der Freigabekolben gleichsam in einer bestimmten Stellung arretiert und die Füllung des Dieselmotors über das Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen entsprechend begrenzt.

 

  •   Schleuderschutzeinrichtung

 

Beginnen die Radsätze der Lok unter Last zu schleudern, reduziert die Schleuderschutzeinrichtung kurzzeitig die Motorfüllung. Hierzu lässt das Schleuderrelais den Schleuderschutzmagneten (Baugruppe B) und den Reglermagneten für 0,2 Sekunden abfallen. Der Schleuderschutzmagnet hebt über ein Gestänge den Rückführhebel und damit den Steuerschieber im Motorregler an. So fließt Öl aus dem Raum unter dem Stellkolben ab, welcher sich nach unten bewegt und die Einspritzpumpen auf "Nullförderung" zieht. Da dieser Vorgang nur sehr kurze Zeit andauert, stellt der Fahrdiesel nicht ab, sondern reduziert schlagartig seine Leistung.

 

  • Notabstellung des Fahrdiesels von Hand (Baugruppe C)

 

Zur Notabstellung befindet sich am Motorregler ein Handhebel, mit dem unabhängig von einer eingestellten Fahrstufe über ein elastisches Ausschaltglied das Verbindungsgestänge zu den Kraftstoffeinspritzpumpen verlegt und diese auf "Nullförderung" gezogen werden können.

 

Die 215- und 218-Lokomotiven mit hydrodynamischer Bremse (H-Bremse) sind zudem mit einem 7-Stellungs-Regelgerät ausgerüstet, das die sieben Bremsstufen (BrSt) der verschleißlosen Bremse aufschaltet. Da im Bremsbetrieb große, zusätzliche Wärmemengen aus dem Bremskreislauf des Strömungsgetriebes abgeführt werden müssen- die Getriebeöltemperatur steigt beim Einschalten der H-Bremse beinah schlagartig von rund 80 Grad auf 130 Grad Celsius- steuert der Motor dann unterstützend Drehzahl auf, um die Förderleistung der Kühlwasserpumpen und die Drehzahl der Regelventilatoren zu erhöhen. In der folgenden Tabelle aus dem Jahr 1976 ist ersichtlich, welche Fahrstufen bei ausgeschalteter Zugsammelschiene von der Fahrsteuerung ausgegeben werden, wenn trotz Bremsbetriebes am Fahrschalterhandrad bestimmte Fahrstufen eingelegt sind. Zu Erläuterung sei erwähnt, dass die Fahrwalze auch im Bremsbetrieb durchaus in einer beliebigen Fahrstufe gerastet sein kann, etwa wenn der Lokführer zum Abschalten der Leistung nur den "Schnell-Aus"-Taster in der Mitte des Fahrschalterhandrades betätigt.              

 

Das Fahrschalterhandrad liegt in Fahrstufe: 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
                           
Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 1: 3 0 5 0 7 0 9 0 11 0 13 0 15
                           
Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 2: 0 4 5 0 0 8 9 0 0 12 13 0 0
                           
Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 3: 5 5 5 0 9 9 9 0 13 13 13 0 B
                           
Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 4: 3 4 5 6 7 8 9 0 13 12 13 14 15
                           
Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 5: 3 5 5 7 7 9 9 11 11 13 13 15 15
                           
Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 6: 5 4 5 8 9 8 9 12 13 12 13 15/B B
                           
Eingesteuerte Fahrstufe bei BrSt 7/SB: 5 5 5 9 9 9 9 13 13 13 13 B B

 

Auch die elektrische Zugsammelschiene in den 210 (218.9)- und 218-Lokomotiven nimmt naturgemäß Einfluß auf die Motorregelung. Ab Fahrstufe 1 zieht dann das Überwachungsrelais 48 "Getriebe" an. Dessen Kontakte 1 und 2 unterbrechen die Anspeisung der Relais "Drehzahlstufe 3" und "5". Die Kontakte 11 und 12 des Relais 48 schließen hingegen den Stromkreis für das Relais "Drehzahlstufe 6", d. h. bei eingeschalteter Zugheizung läuft der Motor im Fahrbetrieb mindestens mit eben dieser Drehzahlstufe. Die Fahrstufen 6 bis 15 werden demgegenüber auch im Heizbetrieb fahrschalterabhängig gesteuert.

In Fahrschalterstellung "0" wird bei einer abverlangten Heizleistung zwischen 160 und 400 kVA durch das Relais 465 "Grenzstrom Drehzahlverstellung" die Drehzahlstufe 5 beibehalten. Sinkt die benötigte Heizleistung unter 160 kVA, wird über die Magnetventile 1 bis 5 die Drehzahlstufe 3 angewählt. Im Folgenden ist das Zusammenspiel zwischen eingelegten Fahrstufen, abgeforderter Heizleistung und eingesteuerten Drehzahlstufen bzw. Motordrehzahlen tabellarisch dargestellt:

 

Fahrschalterstellung: eingesteuerte Drehzahlstufe: Leistungsabgabe der Zugsammelschiene (kVA): Motordrehzahl (U/min): Generatordrehzahl (U/min):
         
0 3 0 bis 150 900 1800
         
0 5 150 bis 400 1000 2000
         
1 bis 6 6 bis 400 1050 2100
         
6 bis 15 6 bis 15 bis 400 1050 bis 1500 2100 bis 3000

 

 

  • Zylinderreihenabschaltung:

 

Die MA 12 V 956 TB 10-Motoren der Bundesbahn wurden nachträglich mit einer Reguliereinrichtung versehen, die das Laufverhalten bei geringer Last verbessern sollte. Diese Zylinderreihenabschaltung hat dabei die Aufgabe, bei niedriger Motorbelastung und bei Leerlaufdrehzahl die Zylinderreihe A durch Nullförderung der zugehörigen Einspritzpumpe stillzusetzen. So soll eine Verdünnung des Schmieröls durch Dieselkraftstoff reduziert und die Verbrennung der arbeitenden Zylinderreihe B verbessert werden. Hierzu wurde zwischen dem Motorregler und der Einspritzpumpe der Zylinderreihe A ein Reguliergestänge verbaut, das mittels Motorschmieröldruck arbeitet. Die Steuerung erfolgt parallel zur Leistungsverstellung des Fahrdiesels: Durch Fahrstufenanwahl über die Fahrschalterhandräder in den Führerräumen wird der 5-fach-Magnetventilblock im Fahrdieselraum angesteuert. Von dort laufen die Impulse pneumatisch weiter über die Steuerluftleitung des Magnetventils V 5 zum 16-Stellungsregelgerät am Motor, wo sie über den Anschluß 5 zu einem pneumatisch-hydraulischen 3/2-Wegeventil abgezweigt werden. Über dieses Wegeventil wird Motoröl zum Gestänge der Abschalteinrichtung geleitet, um diese wie folgt arbeiten zu lassen:

 

Fahrstufen 0, 1 und 2: Zylinderreihenabschaltung in Betrieb. Zylinderreihe A ist stillgesetzt
   
Fahrstufen 3 bis B: Zylinderreihenabschaltung außer Betrieb. Beide Zylinderreihen arbeiten

 

In den Fahrstufen 0 bis 2 ist das 3/2-Wegeventil über den Anschluß 5 und die Steuerluftleitung entlüftet. Der Kolben des Ventils wird federbelastet in seiner Ausgangsstellung gehalten. Hierbei sind die Anschlüsse 1 und 2 über Kanäle verbunden. Der Kanal zum Anschluß 4 ist geschlossen. Der Arbeitskolben der Zylinderreihenabschaltung ist dadurch ohne Öldruck. Er wird gleichsam mittels Federkraft in seiner Ausgangsstellung gehalten und fixiert so die Regelstange der Einspritzpumpe A, mit der er längsseitig verbunden ist, in Stoppstellung (Nullförderung).

In den Fahrstufen 3 bis B wird das 3/2-Wegeventil über den Anschluß 5 und die Steuerluftleitung belüftet. Der Kolben des Ventils wird gegen Federkraft in Arbeitsstellung gedrückt. Nun sind die Anschlüsse 2 und 4 über Kanäle verbunden. Der Kanal zum Anschluß 1 ist geschlossen. Das Motoröl fließt durch die Zuführungsleitung 4 zum Anschluß 4 und durch die Kanäle weiter zum Anschluß 2. Von dort strömt es durch die Leitungen 2 und 6 des 3/2-Wegeventils zur Zylinderreihenabschaltung und beaufschlagt deren Arbeitskolben. Dieser wird gegen Federkraft verschoben und zieht die Regelstange der Einspritzpumpe A in Richtung Füllung bis zum Anschlag in einen Abschalt-Zylinder. In dieser Stellung sind die Wege der Regelstangen beider Einspritzpumpen gleich, wodurch beide Zylinderreihen synchron arbeiten.

Im Bedarfsfall kann die Zylinderreihenabschaltung durch Einschrauben der Schraube 8 am 3/2-Wegeventil außer Funktion gesetzt werden. Hierfür ist die Mutter 7 zu lösen und die Schraube 8 etwa 4 mm bis zum Anschlag hineinzudrehen. Anschließend ist die Mutter 7 wieder anzuziehen. So wird die Steuerluftleitung 5 des 3/2-Wegeventils belüftet, wodurch sich dauerhaft ein Zustand wie bei eingelegter Fahrstufe 3 bis B einstellt. Zum Reaktivieren der Zylinderreihenabschaltung ist wiederum die Mutter 7 zu lösen und die Schraube 8 sodann bis zum Anschlag am Bügel 9 hinauszudrehen. Abschließend ist abermals die Mutter 7 anzuziehen.

Die Zylinderreihenabschaltung für Antriebe vom Typ MTU MA 12 V 956 TB 10 wurde bei den zuständigen DB-Dienststellen per technischer Mitteilung des BZA München vom 11.12.1975 eingeführt, nachdem sie ab März 1974 am Motor Nr. 590 263 erprobt worden war. Beim Bw Braunschweig wurden zuerst folgende Lokomotiven und Motoren mit dieser Zusatzeinrichtung versehen:

  1. 218 242-6
  2. 218 245-9
  3. 218 246-7
  4. 218 259-0
  5. 218 260-8
  6. 218 265-7
  7. 218 269-9
  1. 590 321
  2. 590 389
  3. 590 395
  4. 590 435
  5. 590 456
  6. 590 476
  7. 590 478
  8. 590 556
  9. 590 562

Man sah zunächst die Bestückung von 23 TB 10-Motoren vor, die zur Reparatur ins Herstellerwerk geschickt worden waren. Später wurden die MA 12 V 956-Antriebe der DB durchgängig mit Zylinderreihenabschaltungen nachgerüstet.

 

 

Drehzahlgeber: Hartmann & Braun NMK 6100 B

 

Aufladung:

Turboaufladung durch radial angeordnete Abgasturbolader im Motorsattel mit innengelagerter Läuferwelle, die in paralleler Lage zur Kurbelwelle rotiert. Zusätzlich Ladeluftkühlung, um den Füllungsgrad der Zylinder weiter zu erhöhen. Die Abgasleitungen zwischen Zylinderkopf und Turbolader sind asbestummantelt. Zur Aufnahme der Wärmedehnungen und im Interesse einer vollständigen Gasdichte werden auf der Innenseite abgedeckte Wellrohrkompensatoren verbaut.

 

 

Aufladung (ab Werk):

Zwei Abgasturbolader vom Typ M.A.N. N 28/17, die hintereinander im Motorsattel liegend angeordnet sind. Die Läuferwellen rotieren parallel zur Kurbelwelle. Die Turbinengehäuse sind ungekühlt und bestehen deshalb aus dem austenitischen Gusseisen Ni-Resist, das sich besonders durch eine hohe Warmfestigkeit und, in der verwendeten Ausführung, einen niedrigen thermischen Ausdehnungskoeffizienten auszeichnet. Hierdurch sollten trotz Verzicht auf eine Wasserkühlung der Turbolader Gehäuserisse vermieden werden.

 

Aufladung (in späteren Jahren):

Die ursprünglich verbauten Turboaufladegruppen vom Typ N 28/17 der Bauart M.A.N. bewährten sich trotz Einsatzes der erwähnten hochfesten Werkstoffe nicht ausreichend (s. Kapitel IV "Rückschläge"). Im Gegenteil rissen in der Hauptsache gerade die Turbinengehäuse, die so gegen unerwünschte Hitzeeinwirkungen geschützt werden sollten, im Betrieb immer wieder. Daher begann man schon recht bald, nach einer Ersatzbestückung zu suchen und fand sie im Portfolio des Konkurrenten und späteren Konzernpartners Maybach-Mercedes-Benz: Dort ging 1968 ein neuentwickelter Turbolader vom Typ MMB (ab 1969: MTU) AGL 340 mit wassergekühltem Turbinengehäuse in Betrieb, der für den MMB MC 1060 vorgesehen war und mit diesem u. a. in den Bundesbahn-Lokomotiven 218 005-7 und 218 012-3 erprobt wurde. Dieser Turbolader erfüllte alle gesetzten Anforderungen, vor allem auch die der Zuverlässigkeit. Er passte in seinen Dimensionen problemlos zum M.A.N. V 6 V 23/23 TL und stand zudem nach Gründung der MTU kostenfrei zur Verfügung, weshalb er als Serienbestückung für die spätere MA 12 V 956-Baureihe ausgewählt wurde. In der Folge ersetzte man auch an den bereits gelieferten Bundesbahn-Motoren sukzessive die N 28/17-Ladeturbinen durch jeweils einen AGL 340, was sich bis zum Beginn der 1990er Jahre hinzog. Noch 1976 nennen zwar Ausbildungsunterlagen der Deutschen Bundesbahn die M.A.N-Turbolader als einzige Ausrüstungsvariante für die MA 12 V 956 TB 10 der DB, dies hat mutmaßlich aber auch mit redaktionellen Zyklen zu tun. Die Umbauten waren zu dieser Zeit mit hoher Wahrscheinlichkeit bereits im Gang, da ja wie beschrieben schon seit 1975 der zugehörige Prototyp-Motor (Nr. 590 388) mit der Lok 215 003-5 in der Betriebserprobung stand.

Der AGL 340 wird im M.A.N.-Werk in Augsburg hergestellt und ebenfalls im V des Motors liegend angeordnet. Da er im Einzelbetrieb arbeitet, man die vorhandene Rohrleitungsinfrastruktur jedoch nicht mehr als unbedingt notwendig verändern wollte, sitzt der Lader außermittig am Ende des Zylinderblocks in Richtung Hauptkraftabgabeseite. Die Ladeluftleitung der Zylinderreihe B ist am ehemaligen Anschluss des Turboladers 2 blindverflanscht. Die Turbinenkonsole des Turboladers 2 ist noch vorhanden. Motoren der TB 10-Baureihe, die solcherart umgerüstet worden waren, nannte man anschließend intern "MA 12 V 956 TB 10 ½" bzw. "MA 12 V 956 TB 10,5".

Äußerlich erkennbar war der Umbau der Turboladeranlage seit den späten achtziger Jahren an den, nachträglich angebrachten, Abgashutzen: Diese standen bei M.A.N.-Ladern diagonal versetzt auf dem Schalldämpfer. Motoren mit AGL 340-Turbo tragen die Hutzen hingegen parallel auf dem Dach, die mit TB 10-Motor wiederum ein kurzes Stück vom Ende des Auspufftopfes abgesetzt hinter den Ausströmöffnungen der elektrischen FaDi-Raum-Lüfter. Anfang der neunziger Jahre war die Umrüstung der Abgasanlagen abgeschlossen, und es sollte sich ein weitgehend einheitliches Erscheinungsbild ergeben haben.

Allerdings trugen sowohl 218-Lokomotiven mit dem französischen S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200 der Firma Societe d’Etudes de Machines Thermiques, als auch aktuell die Maschinen, die nachträglich Motoren der Typen MTU 16 V 4000 oder Caterpillar 3516 erhielten, ebenfalls versetzte "Hörner". Deren Anordnung weicht zudem untereinander ab.

Die präzise Bestimmung des Motortyps einer 215 (225) oder 218 (auch 225.8) durch äußere Inaugenscheinnahme ist mit der Zeit eher schwieriger geworden, denn zu allem Überfluß stehen bei den Loks mit MTU MA 12 V 956 TB 11, so auch bei denen, die zwischenzeitlich mit solchen Motoren umgerüstet wurden, die Hutzen zwar auch parallel, jedoch sind sie ganz am Ende des Schalldämpfers montiert. Nachgerüstete Lokomotiven erkennt man dabei an der Hutzenanordnung des TB 11 auf dem Schalldämpfer des TB 10. Der widerum fällt durch den charakteristischen Kühlwasserausgleichsbehälter auf, der unmittelbar hinter dem Schalldämpfer buckelförmig durch das Lokdach ragt.

 

Gewicht eines Turboladers (AGL 340): 320 kg

 

Gewicht eines Ladeluftkühlers: 65 kg

 

Verdichter (AGL 340):

Das Verdichterrad des AGL 340-Turboladers ist mit 90 Grad-Schaufeln bestückt und wird einteilig, d. h. ohne Vorsatzlader hergestellt. Die Schwingungen des Laufzeuges beim Durchfahren kritischer Drehzahlen werden durch Ölpolster zwischen den Lagerbuchsen und der Gehäusebohrung (sog. "Oil-Squeeze") gedämpft.

 

Durchmesser des Verdichters (AGL 340): 340 mm

 

Werkstoff des Verdichters (AGL 340):

Die hochfeste Aluminium-Gusslegierung G-AiCu4TiMg wa

 

Hersteller des Verdichters (AGL 340): Georg Fischer AG, Schaffhausen/Schweiz

 

Abgasanlage:

Alle Lokomotiven der Baureihen 215 und 218 sind bereits ab Werk mit Abgasschalldämpfern versehen. Motoren mit je einem AGL 340-Turbolader sind/waren dabei über zwei kurze, parallel angeordnete Rohrstummel mit dem Schalldämpfer verbunden. Bei der ursprünglichen Bestückung des MA 12 V 956 TB 10 mit zwei M.A.N.-Turboladern wird hierfür je ein Rohr verwendet. Die Rohrstummel sind mit Wellrohrkompensatoren zur Schwingungsreduktion bestückt. Aus dem Schalldämpferkasten strömen die Abgase dann wie beschrieben durch zwei diagonal angeordnete Ausströmöffungen über das Lokdach ins Freie.

 

Hersteller der Abgasschalldämpfer: G + H ISOLIERUNG GmbH, Ludwigshafen 

                                                                                                                    

Luftfilter:

In die oberen Lüfterjalousien im FaDi-Raum sind beidseitig ölbenetzte Luftfilterkassetten eingelegt. Durch sie wird die gereinigte Verbrennungsluft über zwei flexible Faltenbalgkanäle von außen angesaugt.

 

Hersteller der Luftfilter: Fa. Delbag, Herne

 

Motorschmierung:

In einem autarken Druck-Umlaufsystem fördert eine Zahnradpumpe, die von der Kurbelwelle angetrieben wird, das Öl durch den Motoröl-Wärmetauscher und zwei Siebscheibenfilter zu den einzelnen Schmierstellen. Der Wärmetauscher ist direkt am Motor angebaut, die Ölpumpe von außen zugänglich. Eine separate Zahnradpumpe fördert das Kolbenkühlöl zu den zugehörigen Spritzdüsen. Das Motor-Schmiersystem gliedert sich in drei Kreisläufe:

  1. Hauptkreislauf zur Versorgung des Triebwerks, der Zylinderköpfe und des/der Turbolader im Betrieb.
  2. Vorschmierkreislauf zum Öldruckaufbau vor dem Anlassen des Motors mit einem Öffnungsdruck von 0,2 Bar.
  3. Warmhaltekreislauf zur Umwälzung des Öls während des Vorwärmens.

 

Fördermengen der Ölpumpen (m3/h):

 

Motoröl: 30
   
Kolbenkühlöl: 15

 

 

Schmierung des/der Turbolader: An den Hauptkreislauf des Motors angeschlossen.

 

Ölfilterung: Siebscheibenfilter im Hauptstrom. Zusätzlich zwei Freistrahl-Ölzentrifugen im Nebenstrom.

 

Freistrahlzentrifugen:

Im Nebenstrom reinigen zwei Freistrahlzentrifugen das Öl fein. Es tritt hierbei durch eine Bohrung im Gehäuseboden der jeweiligen Zentrifuge und eine zentrale Hohlwelle in einen Rotor. Aus dessen oberem Teil fließt es unter Druck durch zwei Siebe und gelangt so in zwei Standrohre, die zu ebenfalls zwei Antriebsdüsen führen. Diese beiden Antriebsdüsen versetzen den Rotor durch die Rückstoßkräfte des austretenden Öls in Drehung. Durch die dabei erzeugten Zentrifugalkräfte werden die, im Öl enthaltenen, spezifisch schwereren Schmutzpartikel gegen die Innenwand des Rotors geschleudert und bleiben an einer eingelegten Papiermanschette hängen. Das, aus den Antriebsdüsen austretende, Öl fließt durch den Reinölaustritt der Zentrifuge in das Kurbelgehäuse des Motors und sodann drucklos in die Ölwanne zurück. Siebe, Standrohre und Antriebsdüsen müssen regelmäßig nach Wartungsplan gereinigt, die Papiermanschette ersetzt werden. Die Rotordrehzahl erreicht bei Volllast des Motors maximal 5000 Umdrehungen pro Minute. Der Öldruck im Zentrifugengehäuse liegt dann bei 4 kg/cm².

 

Hersteller der Freistrahlzentrifugen: Mann + Hummel   

 

Ölfilter (Hauptstrom/Nebenstrom): Mann + Hummel

 

Öldruckwächter: Gauting 21 Mz 153. Ausführung B

 

Temperaturfühler f. Schmieröl: Hartmann & Braun TWE 7 

 

Ölsorte: SAE HD 30

 

Ölverbrauch: Etwa 2 bis 4% des Kraftstoffverbrauchs

 

Öltemperatur (beim Anlassen): Am Eintritt mindestens 5 Grad Celsius (später 0 Grad Celsius)   

 

Öltemperatur (bei Gebrauchsleistung):

 

am Eintritt: mindestens 60 Grad Celsius
   
am Austritt: maximal 90 Grad Celsius

 

 

Peilstab: Zwischen Siebscheibenfilter und Öleinfüllstutzen.

 

Maximale Abgastemperatur (vor dem/den Turbolader(n)): 620 Grad Celsius  

                                                                                                                                          

Motorkühlung:

Das verschlossene Motorkühlsystem besteht aus zwei Kreisläufen, die von der Hauptkühlpumpe und der Nebenkühlpumpe mit Wasser versorgt werden. Die Kühlpumpen sind als Kreiselpumpen ausgeführt und am Steuerungsantrieb des Motors angeschlossen. Im kombinierten Kühler- und Getrieberaum befinden sich 26 Kühlerteilblöcke der Hersteller Behr oder Voith, die A-förmig angeordnet und in die Hauptkreiskühlergruppe mit 16 Elementen und die Nebenkreiskühlergruppe mit 10 Elementen unterteilt sind. Zwei hydrostatisch angetriebene Regelventilatoren, die unterhalb der Kühlergruppe direkt über dem Getriebe angeordnet sind, saugen Luft aus dem Maschinenraum an und blasen sie durch die Kühlerelemente nach oben ins Freie aus. Eine, an einen senkrechten Abtrieb des Getriebes angeschlossene, Lüfterpumpe liefert das benötigte Drucköl, dessen Zufluss thermostatisch geregelt über ein Mengenventil gesteuert wird. Dieses sperrt die Leitung von der Lüfterpumpe zum Ölbehälter mehr oder weniger ab und reguliert so den Ölfluss zu den Lüftermotoren. Das Mengenventil hat außerdem die Aufgabe, bei Motorstart oder bei plötzlichen Drehzahlerhöhungen des Fahrdiesels und gleichzeitig voll zugeteilten Lüfterreglern auftretende Druckspitzen im Ölsystem der Lüfteranlage zu vermeiden. Hierzu ist ein drehzahlvorgesteuertes Überdruckventil verbaut. Bei Voith-Lüfteranlagen werden die Regelventilatoren direkt über eine Gelenkwelle und Keilriemen vom Primärteil des Strömungsgetriebes angetrieben. Hier regelt die Ölfüllung einer Flüssigkeitskupplung die Drehzahl des jeweiligen Lüfterrrades, welche wiederum über je ein Feinregelventil im Haupt- und Nebenkühlkreis angesteuert wird.    

Zum Durchluss der Kühlluft durch die Kühlerteilblöcke sind sowohl im Lokdach über den Regelventilatoren bzw. über der Kühlergruppe als auch seitlich im Lokkasten verstellbare Lamellenjalousien verbaut. Die Dachjalousien werden über den Lüfterregler mit Drucköl, die Seitenjalousien hingegen mit Druckluft betätigt. Letzteres erfolgt über ein gesondertes 2-fach Magnetventil und je nach Bauart der Lüfteranlage einen Mikro- oder Druckschalter. Bei Voith-Lüfteranlagen für Kühler in A-Form öffnen die Dachjalousien allein durch den Staudruck der darunter liegenden Regelventilatoren und schließen federbelastet.

Der Ausgleichsbehälter des Hauptkreislaufs ist mit einem kombinierten Überdruck- und Schnüffelventil ausgerüstet. Eine Restentwässerungsleitung zur vollständigen Entleerung des Kühlsystems fiel später mangels Bedarf im Rahmen von Sonderarbeiten weg. Außerdem hob man die Warmhaltetemperatur des Kühlwassers etwa zu Beginn der 2000er Jahre  von 40 auf 60 Grad Celsius an (vgl. Kontrollwerte der Thermostate "Warmhaltebetrieb" und "Vorwärmbetrieb" weiter unten), um Warmlaufphasen nach dem Motorstart bis zur vollen Leistungsabgabe zu vermeiden (vgl. Punkt "Überwachung", Absatz 3 weiter unten). Der Kraftstoffverbrauch im Warmhaltebetrieb steigt hierdurch jedoch gerade bei längeren Standzeiten naturgemäß an. 

Im Hauptkreislauf (HK) drückt die Hauptkühlpumpe das Kühlwasser aus der Hauptkreiskühlergruppe über einen separaten Gasabscheider durch den Schmierölwärmetauscher, die Zylinderbuchsen, die Zylinderköpfe und den Kraftstoffwärmetauscher. Nach Rückführung zu den Kühlern strömt das Wasser dann durch den Getriebeölwärmetauscher und gelangt schließlich wieder zur Pumpe.

Zusätzlich sind durch Nebenschluss eine bzw. bei Loks der Baureihen 215.9 und 225 (ehem. 215) mit AST-LOOS-Anlage zwei elektrisch betriebene Kühlwasserumwälzpumpen in den Hauptkreislauf integriert, die im Vorwärm- und Warmhaltebetrieb des Motors genutzt werden. Eine dieser Pumpen läuft zudem, wenn der Gruppenschalter des Fahrdiesels in Stellung „1“ verlegt wird, also auch wenn der Fahrdiesel läuft. Nach Abstellen des Motors bleibt sie für 5 Minuten mit erhöhter Drehzahl in Betrieb, um Kavitation und andere Schäden, die durch Stauwärme entstehen können, zu verhindern.   

Im Nebenkühlkreis (NK) speist die Nebenkühlkreispumpe das Kühlwasser, ebenfalls unter Mitnahme eines Gasabscheiders, parallel durch die beiden Ladeluftkühler und den Kolbenkühlölwärmetauscher in die zehn Kühlerelemente des Nebenkreises und dann durch den Bremswärmetauscher zurück zur Kreiselpumpe, die beide Kreisläufe verbindet. Um ein Einfrieren des Nebenkreises bei abgestellter Lok zu verhindern, ist eine Verbindungsleitung mit einem Mischventil eingebaut, das Wasser in den Nebenkreis strömen lässt, sobald im Hauptkreis eine Temperatur von 46 Grad Celsius unterschritten wird. Der Kühlwasserausgleichsbehälter des Nebenkreises ist in 218-Lokomotiven der Vorserie und der 1. Bauserie durch einen Überlauf mit dem des Hauptkreises verbunden, sodass beide Kreisläufe gemeinsam aufgefüllt werden können. Ab der 2. Bauserie haben der Hauptkreis und der Nebenkreis dann einen gemeinsamen Ausgleichsbehälter. Dieser ist mit einem, auf gleicher Höhe liegenden, Rücksaugebehälter verbunden, welcher quasi als Ausgleichsbehälter des Ausgleichsbehälters dient: Im Fahrbetrieb wird erwärmtes Kühlwasser in den Rücksaugebehälter verdrängt und bei stillstehender, d. h. abkühlender Maschinenanlage wieder in den Ausgleichsbehälter zurückgesaugt, welcher somit immer gefüllt bleibt.

Zur Überwachung der Kühlwassertemperatur sind in das Kühlsystem folgende Einrichtungen integriert:

  • Der Lüfterregler mit drei thermostatischen Arbeitselementen:
  1. Element im Hauptkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren bei Temperaturen von 74 bis 78 Grad Celsius. Ab letzterem Wert aufwärts laufen die Kühlerlüfter mit voller Drehzahl.
  2. Element im Nebenkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren bei Temperaturen von 40 bis 46 Grad Celsius. Bei Erreichen des letzteren Wertes laufen die Kühlerlüfter mit etwa 85% ihrer Maximaldrehzahl.
  3. Element im Nebenkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren bei Temperaturen von 60 bis 63 Grad Celsius und aktivierter H-Bremse. Bei Erreichen des letzteren Wertes laufen die Kühlerlüfter mit voller Drehzahl. Dieses thermostatische Arbeitselement wurde etwa ab den 1980er Jahren vielfach entfernt und durch eine Verschlußschraube ersetzt.
  • Thermostat „Warmhaltebetrieb“ (HK) für den Bereich von 40 bis 46 Grad Celsius.
  • Thermostat „Frostschutz“ (HK) für den Bereich von 10 bis 16 Grad Celsius.
  • Thermostat „Vorwärmbetrieb“ (HK)  für den Bereich von 60 bis 66 Grad Celsius.

 

Folgende Lokomotiven mit MA 12 V 956 TB 10-Motor haben keine H-Bremse und somit auch kein drittes thermostatisches Arbeitselement im Lüfterregler:

  • 215 001-9 bis 215 004-3 (ab 2001: 225 001-7 bis 225 004-1)
  • 218 002-4 (2005 bis 2011: 225 802-8) bis 218 012-3

 

Lokomotiven der Baureihe 216 sind mit je einem Lüfterregler für den Haupt- und den Nebenkühlkreis ausgerüstet, die das zugehörige thermostatische Arbeitselement beinhalten. Da V 160 082 zur Erprobung des ersten M.A.N. V 6 V 23/23 TL diente, sei darauf hingewiesen.

Beginnend bei einer Wassertemperatur von 60 Grad Celsius im Nebenkühlkreis und 74 Grad Celsius im Hauptkühlkreis öffnen die Dachjalousien der Hauptkreiskühlergruppe, die der Nebenkreiskühlergruppe hingegen bei 40 Grad Celsius im Nebenkühlkreis und ebenfalls 74 Grad Celsius im Hauptkühlkreis. Über einen Mikroschalter (Behr-Kühleranlage) bzw. einen Druckwächter (Voith-Kühleranlage) an den Dachjalousien des Nebenkreises werden dann - ab 74 Grad Celsius- zusätzlich das Zweifach-Magnetventil „Jalousiebetätigung“ an Spannung gelegt und so sämtliche Seitenjalousien geöffnet.

Die MTU hat den Kolbenkühlöl-Wärmetauscher zwischenzeitlich dem Hauptkreis zugeordnet, denn die Integration dieses Elementes in den Nebenkreis führt durch eine mögliche Unterkühlung des Spritzöls bei geringer Motorbelastung und niedrigen Außentemperaturen u. U. zu Temperaturschocks an den Kolben. In der Folge begünstigt dieser Umstand durchaus die Neigung zum Festgehen und wurde deshalb geändert. Die DB hat diese Anpassung in den 218-Lokomotiven ab der 2. Bauserie (mit MA 12 V 956 TB 10: 218 171-7 bis 218 196-4 und 218 242-6 bis 218 288-9) ebenfalls eingeführt.

Ein weiteres Charakteristikum der Kühlanlage des MA 12 V 956 TB 10 ist der nachteilige Umstand, dass kaltes Frischwasser durch die äußeren Füllstutzen der Lok unter Umgehung der Kühleranlage direkt der Hauptkreispumpe, mithin also dem Motor, zugeführt wird. Geht man davon aus, dass Kühlwasser im Alltagsbetrieb häufig während des Vorbereitungs- oder Abschlussdienstes ergänzt wird und die Lok danach mindestens noch zu ihrem Abstellplatz fährt, strömt dann zumindest kurzzeitig Wasser mit einer Temperatur von rund 12 Grad Celsius durch den Fahrdiesel, was dauerhaft zu Verschleiß durch Wärmespannungen führt. Bei den 218-Lokomotiven späterer Bauserien mit MA 12 V 956 TB 11 ist dieser Aufbau geändert. Frisch zugeführtes Wasser fließt hier zunächst in den Ausgleichsbehälter der Hauptkreiskühlergruppe und gelangt durch die Verbindungsleitung auch in den Ausgleichsbehälter der Nebenkreiskühlergruppe. Es wird so durch das übrige Wasser im System ausreichend vorgewärmt bevor es in den Motorblock gelangt.

 

Spezifikationen der Kühlanlagen in Loks der Baureihe 218 mit V 6 V 23/23 TL bzw. MA 12 V 956 TB 10:

 

1. Bauserie: Kühleranlage Bauart Behr in A-Form. Regelventilatoren über dem Getriebe. Kolbenkühlölkreis an Nebenkühlkreis angeschlossen. Schnüffelventil am Ausgleichsbehälter. Kühlwasserstandsüberwachung durch Honeywell-Gerät. Anzeige für Kühlwasserstand und -druck am Meßbehälter durch Bayham-Gerät.
   
2. Bauserie: Kühleranlage Bauart Behr in A-Form. Regelventilatoren über dem Getriebe. Kolbenkühlölkreis an Hauptkühlkreis angeschlossen. Schnüffelventil am Rücksaugebehälter. Überwachung und Anzeige des Kühlwasserstandes durch zusätzlichen Einschub am Schutzgerät über einen Schwimmergeber.  
   
3. Bauserie: Kühleranlage Bauart Behr in A-Form. Regelventilatoren über dem Getriebe. Kolbenkühlölkreis an Hauptkühlkreis angeschlossen. Schnüffelventil am Rücksaugebehälter. Überwachung und Anzeige des Kühlwasserstandes durch zusätzlichen Einschub am Schutzgerät über eine Meßsonde.  

 

Die Fahrzeuge der 218-Vorserie und die der Baureihe 210 (218.9) entsprechen im Aufbau der Kühlanlage weitestgehend denen der 1. Bauserie. Die Lokomotiven 218 002-4 bis 218 006-5 sind hingegen mit Kühlanlagen der Bauart Voith ebenfalls in A-Form bestückt.

 

 

Kühlwassertemperatur beim Anlassen: mindestens 40 Grad Celsius
   
Kühlwassertemperatur bei Gebrauchsleistung: mindestens 65 Grad Celsius, maximal 85 Grad Celsius

 

 

Kühlwasserpumpen (Hauptkreis/Nebenkreis): Bauart M.A.N.

 

Abzuführende Wärmemenge (kw):

 

vom Motorkühlwasser: 454
   
vom Motoröl: 245
   
von den Ladeluftkühlern: 256

 

 

Abzuführende Wärmemenge insgesamt: 3350 MJ/h

 

Motoröl-Wärmetauscher: Fa. Behr

       

 
Fördermenge der Kühlwasserpumpen (m3/h):

 

Hauptkreis: 100
   
Nebenkreis: 40

 

 

Förderhöhe der Kühlwasserpumpen (m WS):

 

Hauptkreis: 24,3
   
Nebenkreis: 18,4

 

 

 

Überwachung:

1. Der Motor wird selbsttätig stillgesetzt:

  • durch das Kühlwasserstandsüberwachungsgerät, wenn der Kühlwassermindeststand unterschritten wird .
  • durch das Öldrucküberwachungsgerät, wenn der Motoröldruck unter 1,5 Bar fällt.
  • Zusätzlich durch den Reglermagnet, wenn der Öldruck unter 0,3 Bar fällt.
  • durch das Öldrucküberwachungsgerät bei zu niedrigem Kolbenkühlöldruck.
  • wenn die maximal zulässige Kühlwassertemperatur von 90 Grad Celsius überschritten wird.
  • wenn die Füll- und Entleerungsaufträge an das Getriebe nicht ausgeführt werden.

 

2. Der Motor kann nicht gestartet werden, wenn

  • die Kühlwassertemperatur unter 40 Grad Celsius liegt.
  • die Kühlwassertemperatur über 90 Grad Celsius liegt.
  • der Kühlwassermindeststand unterschritten ist.
  • durch Vorschmieren kein Öldruck von mindestens 1,5 Bar aufgebaut wird.
  • eine oder mehrere Überwachungseinrichtung(en) bereits angesprochen hat/haben.

 

3. Die Füllung wird begrenzt

  • auf 2/3 bei einer Kühlwassertemperatur von ≤ 60 Grad Celsius
  • auf 2/3 bei einer Ladelufttemperatur von ≥ 58 Grad Celsius nach dem Ladeluftkühler
  • auf maximal 2/3 durch den Differenzdruckschieber bei einem Differenzdruck ≥ 2,5 Bar vor/hinter den Schmierölhauptfiltern
  • auf 2/3 beim Startvorgang durch die drehzahlabhängige Füllungsbegrenzung.
  • bei gedrückter Motordrehzahl durch die drehzahlabhängige Füllungsbegrenzung.
  • bei Überdrehzahl durch die drehzahlabhängige Füllungsbegrenzung.
  • bei beginnendem Schleudervorgang für 0,2 Sekunden durch einen, am Motorregler angebauten, Schleuderschutzmagneten, der auf den Reglermagnet wirkt.        

                           

Die Kühlwassertemperatur im Hauptkühlkreis wird wird durch ein Bitric-Gerät im Führerraum 1 angezeigt und überwacht. Bei Überschreiten von 90 Grad Celsius sprechen in beiden Führerräumen die Leuchtmelder "Motorstörung" und "Kühlwasserübertemperatur" an. Bei unter 10 Grad Celsius wird durch den Thermostaten die Alarmhupe eingeschaltet. Die Überwachung des Kühlwasserstandes erfolgt durch ein Honeywell-Gerät, durch einen Schwimmergeber oder eine Meßsonde in Verbindung mit einem Schutzgerät. Bei Kühlwassermangel wird der Fahrdiesel durch dieses Gerät abgestellt. In den 218-Lokomotiven der Vorserie und der 1. Bauserie wird der Kühlwasserstand am Meßbehälter im Motorraum angezeigt, ab der 2. Bauserie hingegen im Führreraum 1. Bei Ausfall des Anzeigegerätes kann er mit einem Prüfhahn kontrolliert werden.   

Ein Öldruck-Überwachungsgerät erfasst durch eine Kombination von drei Kolben den Vorschmierdruck, den Kühlöldruck und den Motorschmieröldruck. Bei fehlenden oder zu niedrigen Parametern wird damit der Motor sofort stillgesetzt bzw. es erfolgt keine Freigabe der Füllung. Die Motoröltemperatur wird nur per Anzeigeinstrument überwacht, da sie mittelbar mit der Kühlwassertemperatur gekoppelt ist. Bei aktivierter H-Bremse sind sämtliche Überwachungseinrichtungen überbrückt, um auch bei Betriebszuständen, die den Motor gefährden, die volle Bremsleistung zu gewährleisten.

Wird die Höchstgeschwindigkeit des jeweiligen Gangbereiches (90/100 km/h, 130/140 km/h) um mehr als 10% überschritten, entleert automatisch der Drehmomentwandler im Getriebe und unterbindet so eine weitere Beschleunigung. Der Motor wird dabei jedoch nicht abgesteuert, sondern dreht „gegen“ die Drehzahlbegrenzung, was sicher verbesserungswürdig wäre. Die Drehzahlregelung arbeitet zumindest in höheren Fahrstufen nicht feinfühlig genug, um bei plötzlicher und vollständiger Entlastung des Motors ein Aus- bzw. pulsierendes Überdrehen zu verhindern. Hier sollte der Lokführer manuell eingreifen und Fahrstufe 0 einlegen, was bei zu hoher Geschwindigkeit allerdings ohnehin geraten scheint. Ist ein Voith-Getriebe verbaut, erfolgt eine Zwangsbremsung. Der Motor wird in diesem Fall dann selbsttätig in Leerlauf geregelt, sobald der Druck in der Hauptluftleitung den Wert von 3,5 Bar unterschreitet. Mit MTU-Getriebe unterbleiben jedoch weitere Eingriffe. Im Gegenteil füllt der Wandler automatisch wieder, sobald das Tempo ausreichend reduziert wurde, wenn der Lokführer nicht Fahrstufe 0 einlegt. 

 

Notschaltungen an der Motorsteuerung:

1. Bei schadhaftem Reglermagnet oder gestörter elektrischer Anspeisung desselben darf dieser mechanisch festgelegt (unterkeilt) werden. Diese Notschaltung hat keinen Einfluss auf die H-Bremse und die Heizungssteuerung. Allerdings kann der Fahrdiesel dann nur durch Entfernung des Keils unter dem Reglermagneten oder über den Handabstellhebel am Motorregler stillgesetzt werden.

2. Bei schadhaften Magnetventilen für die Motorsteuerung oder bei Ausfall der gesamten Steuerluft kann mit einer Notschaltung am 16-Stellungsregelgerät eine Motordrehzahl bis zu etwa 1200 Umdrehungen pro Minute eingestellt werden. Auch diese Notschaltung hat keinen Einfluss auf die H-Bremse und die Heizungssteuerung.

Bei längeren Aufenthalten, sowie vor Verlegen der Wende- oder Stufenschaltung ist der Motor abzustellen, wenn Notschaltungen aktiviert sind. Gleichzeitige Notschaltungen am Fahrdiesel und am Strömungsgetriebe sind nicht zulässig. 

 

 

Zahlreiche Veränderungen und Versuchseinbauten erfuhren die MA 12 V 956 TB 10 der Deutschen Bundesbahn in ihrer langen Einsatzzeit, mit der naturgemäß eine stetige Weiterentwicklung der gesamten Konstruktion einherging. Hier seien nur einige, wichtige Punkte genannt, die jedoch auch nicht bei allen Motoren zur Anwendung kamen, sondern teilweise reine Testkomponenten waren:

 

  • Viton O-Ringe
  • Feinstfilter aus Kunststoff
  • Ventile ohne Stellit-Auflage
  • Stößelstangen mit flachem Kugelkopf
  • Kipphebel, die Lagerbuchsen mit Öltaschen haben.
  • Kolben aus übereutektischer Legierung EC 138 (s. Punkt "Kolben")
  • Kolben in verstärkter Ausführung EC 124 (s. Punkt "Kolben")
  • Kolben am Hemd unten abgerundet
  • Kolben mit molybdängespritzten Kolbenringen
  • Kolbenringe II + III ferroxiert mit leichter Fase
  • Ölabstreifringe beidseitig mit Fase
  • Nebenpleuellagerschalen mit erhöhter Überdeckung
  • Zylinderlaufbuchsen mit Universaldichtung Hylomar
  • Außenverchromte Flanschbuchsen
  • Bundlaufbuchsen mit Auflageplatte (RSM 21/64 A)
  • Badnitrierte Nockenwellen
  • Nockenwellen mit geringerer Ventilbeschleunigung
  • Zylinderkopfschrauben und Muttern mit Loctite oder Permatex eingebaut
  • Kraftstoffförderpumpen mit Spülung
  • Rückholfeder an Einspritzpumpen
  • Zentralschmierung an Einspritzpumpen ohne Feinstfilter
  • Anschluß der Einspritzpumpen an den Ölkreislauf (s. Punkt "Einspritz-Kraftstoffsystem")
  • Einspritzpumpen "Kugelfischer", Bauart Deckel
  • HKS-Ölwannen gegen Mittelsumpfölwannen mit einer bzw. zwei Ablassöffnungen getauscht (s. Punkt "Ölwanne")
  • Abgaslader N 28/17: Tausch der Zu- und Abströmgehäuse gegen solche aus warmfesterem Material (s. Kapitel IV "Rückschläge". 2. Absatz)
  • Einbau von verstärkten Turbinenkonsolen

 

 

 

 

                                                                                  

IV. Rückschläge

 

Der gute Ruf, den der Grundtyp MA 12 V 956 TB 10 auch heute noch genießt, kommt durchaus von ungefähr, denn der Beginn seiner Karriere weißt einige Schatten auf.

Aufgrund der guten Betriebserfahrungen mit V 160 082, deren Prototypmotor mit Rücksicht auf das verbaute Getriebe auf nur 2000 PS bei 1400 U/min eingestellt war, entschloss sich die Bundesbahn offenkundig verfrüht zur Serienbeschaffung. Noch während die Vorserienlokomotiven der Baureihe 218 ab 1968 im Alltag getestet wurden, u.a. wie erwähnt 218 005-7 und 218 012-3 zumindest zeitweise mit dem konkurrierenden MMB MC 1060, erging die Bestellung zugunsten der M.A.N. als Motorenlieferant über zunächst 111 Maschinen der Baureihe 215, deren Produktion sofort aufgenommen wurde. Diese wurden, quasi als Interimslösung, wieder mit Dampfheizanlage ausgeführt, da die elektrische Zugheizung in Dieselloks im Einmotorbetrieb noch als unausgereift galt. Überdies waren seinerzeit erst wenige Strecken signaltechnisch entsprechend aufgerüstet, um die entstehenden Störströme der Heizgeneratoren zu kompensieren. Alle 215 sollten jedoch später auf den Stand der Baureihe 218 nachgerüstet werden und waren daher durchgängig für den MA 12 V 956 TB 10 vorgesehen. Im Einsatz traten dann bei beiden Baureihen jedoch alsbald massive Antriebsprobleme in Form kapitaler Motorschäden auf: Die Triebwerke neigten zu spontanem Festgehen.

Es zeigten sich die erwähnten Probleme mit der konstruktiven Durchbildung der Kolben und der Unterkühlung des Spritzöls durch den Anschluss des Kolbenkühlöl-Wärmetauschers an den Nebenkreis. Die Motoren platzten unvermittelt, ohne dass überwachte Parameter zuvor auffällig wurden. Ferner bildeten sich Risse in den ungekühlten Einströmgehäusen der M.A.N. N 28/17-Turbolader und in den weichgelöteten Kühlnetzen der Ladeluftkühler. Letzterer Defekt konnte erhebliche Folgeschäden nach sich ziehen, denn bei Stillstand des Motors lief dann Kühlwasser durch offen stehende Ventile unbemerkt in die Brennräume. Beim nächsten Anlassen kam es zum Wasserschlag, der den Motor in der Regel schwer bis total beschädigte.

Sichere Abhilfe brachte hier erst die Bestückung mit dem neuen AGL 340-Turbolader unter Verwendung anderer Ladeluftkühler, deren Kühlnetze im Hartlötverfahren hergestellt wurden. Beim verbesserten MTU MA 12 V 956 TB 11 mit 2800 PS wurden diese Komponenten ab 1973 von Anfang an verbaut. Bei den 253 TB 10- Motoren der Bundesbahn, die bis dato geliefert waren, zog sich der Prozess der Umrüstung indes bis zum Beginn der neunziger Jahre hin.

Grundsätzlich sollte diese Symptomatik niemanden ernsthaft beunruhigen, da Ausfälle und Defekte im Allgemeinen zu den normalen Kinderkrankheiten gezählt werden müssen, wenn ein komplett neu entwickeltes Aggregat in Dienst geht. In diesem Fall aber waren das Ausmaß der Schäden und der konstruktive Aufwand, die Misere abzustellen, so groß, dass die geplante Serienfertigung der Baureihe 218 um zwei Jahre verschoben wurde. Die 215 musste weiter beschafft werden, um den Zeitplan der Traktionsumstellung nicht mehr als bereits geschehen zu gefährden. Das ursprüngliche Ziel der Deutschen Bundesbahn, im Jahr 1970 die letzte Dampflok einzusetzen, war ohnehin längst obsolet.

Man installierte daher ab 215 011-8 ff. analog zu den Baureihen 216, 217 und 232 001-8 den MTU MB 16 V 652 TB mit einer eingestellten Betriebsnutzleistung von 1900 PS bei 1440 Umdrehungen pro Minute, der anfänglich durchaus mit ähnlichen Malaisen zu kämpfen gehabt hatte, und verbaute sich somit eine Umrüstung auf 218-Standard. Ab 215 071-2 ff. kamen zwar wieder 23 Loks mit MA 12 V 956 TB 10 in Dienst, aber der neue Antrieb tat sich zunächst noch schwer, die geforderte Standfestigkeit zu erlangen. Der jahrelange Prozeß, einen Motor aus M.A.N.- Fertigung letztendlich auf 2500 PS zu bringen, ist im Punkt "Betriebsnutzleistung" exemplarisch beschrieben.

Tatsächlich umgerüstet wurde später nur eine Lok: 

215 112-4, sinnigerweise ausgerechnet eine Maschine mit MB-Motor, erhielt nach schwerer Unfallbeschädigung im AW Nürnberg einen neuen Lokkasten und kehrte zum 30.08.1975 unter Verwendung ihrer übrigen Komponenten mit einem MA 12 V 956 TB 11 als 218 399-4 in den Einsatz zurück. Sie ist äußerlich an den Drehgestellen der Ursprungsbauart zu erkennen, denn sie müsste, ihrer Ordnungsnummer folgend und damit nominell den späteren 218-Bauserien zugehörig, eigentlich mit Megi-TD ausgerüstet sein. Diese Lok wurde zum 19.11.2010 an die DB Systemtechnik GmbH verkauft und von München und Minden aus bundesweit hauptsächlich zur Beförderung von Messwagen eingesetzt. Zum Jahresende 2014 übernahm dann die ELBA Logistik GmbH aus Backnang 218 399-4 und ließ sie im Februar 2015 durch das Werk Bremen einer Hauptuntersuchung unterziehen.

Es hält sich hartnäckig das Gerücht, die M.A.N. habe ihren neuen Motor mit der berühmten „heißen Nadel“ gestrickt, um sich nach mehreren erfolglosen Bemühungen endlich einen großen Beschaffungsauftrag von der Deutschen Bundesbahn zu sichern. Ebenso kursiert die Vermutung, die noch junge MTU habe nach Übernahme der MA-Baureihe ins eigene Portfolio ihren Bewerber, den MC 1060, vorschnell und ohne ausreichende Erprobung aufgegeben, weil der M.A.N.-Motor konstruktiv simpler aufgebaut ist, und man sich durch niedrigere Produktionskosten größere Margen versprach.

 

 

V. Aktuelle Einsätze in- und außerhalb der DB

 

Die Erfahrungen des Werkstätten- und Betriebsdienstes stellen dem „MA“ nach mittlerweile rund viereinhalb Jahrzehnten Alltagseinsatz ein gutes Zeugnis aus, wenngleich der TB 11-Variante trotz größerer Leistung eine längere Laufzeit bei gleichem Kraftstoffverbrauch bescheinigt wird. Die Grundkonzeption des Motors ist naheliegenderweise mit der Zeit gereift.

Zum Ende der 1990er Jahre schien sich allerdings plötzlich das Ende des Ursprungstyps TB 10 bei der Deutschen Bahn abzuzeichnen: Man wollte die bewährten Dieselloks der V 160-Familie sparsamer und umweltfreundlicher machen, da Neuanschaffungen nicht geplant waren, obwohl ein Gutteil der Maschinen seinerzeit bereits über fünfundzwanzig Jahre im Dienst stand. Die DB forderte Nachrüst-Lösungen zur „Abgasoptimierung“ vom Hersteller, die das Werk Bremen in Serie verbauen sollte. Hierbei wurden nur die beiden Spielarten des MA 12 V 956 TB mit 2500 und 2800 PS berücksichtigt, die in den Loks der Baureihen 215 und 218 verbaut sind. Der MTU MB 16 V 652 TB/TY hingegen, der immerhin auch in insgesamt rund 375 Lokomotiven installiert war, blieb von solcherart Verbesserungsambitionen unberührt, da gerade die 216 als Hauptnutzer dieses Motors seinerzeit schon aus der Mittelfristplanung der Bundesbahn heraus gefallen war. Zudem hatte neben dem S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 V 200, der seit 1973 in 218 195-8 bis 218 197-4 und fünfzig weiteren 218 der letzten Lieferserien verbaut war, besonders der MA 12 V 956 TB 10 vielfach mit nicht mehr zeitgemäßen Abgastrübungen zu kämpfen, die im Reisezugdienst sogar Kundenbeschwerden nach sich zogen und ursächlich für die nachträgliche Ausrüstung der betreffenden Lokomotiven mit den bekannten Abgashutzen waren. Demgegenüber läuft der Mercedes-Antrieb in der Regel weitestgehend rauchfrei, auch wenn die Loks der Baureihe 217 ab dem Jahr 2000 mehrheitlich ebenfalls "Hörner" erhielten.   

Die MTU beurteilte den "TB 10" jedoch als nicht optimierbar und sah sich außerstande, Komponenten zur Reduktion des Verbrauchs und der Emissionen für diesen Motortyp anzubieten. Stattdessen offerierte man der DB neu- bzw. weiterentwickelte Triebwerke der TB 11 ("blau")- und 4000er-Reihe, die sämtliche geforderten Neuerungen bereits ab Werk in sich trugen. Daraufhin erging 1997 die Anweisung an das Werk Bremen und die zuständigen Betriebshöfe (vormalig: „Mutter-Bw’s“), TB 10-Motoren auch ohne Defekt bei Erreichen der Laufleistungsgrenze auszutauschen. 350 Aggregate neuester Bauart (auch Caterpillar 3516) sollten den TB 10, defekte TB 11 und vor allem den Pielstick ersetzen. Nachdem knapp die Hälfte dieser Order verbaut war, kam jedoch der Umschwung: Motoren, gleich welchen Typs, sollten aus Kostengründen nun plötzlich nur noch bei schweren Schäden verschrottet werden, wenn eine Aufarbeitung nicht mehr in Frage kam. Auch TB 10 und Pielstick wurden mit einem Mal wieder unterhalten, neue Motoren nicht mehr en bloc sondern nach Bedarf bestellt. Dieser Unentschlossenheit ist es zu verdanken, dass der MTU MA 12 V 956 TB 10 auch im Jahr 2017 noch im Betrieb steht. Allerdings ist sein Bestand mittlerweile stark dezimiert, das Ende kurzfristig zu erwarten. Nur noch 13 Motoren sind gegenwärtig in folgenden Lokomotiven im Einsatz oder zur Aufarbeitung vorgesehen:

 

  • 225 001-7 (bis 01.01.2002: 215 001-9)

 

Sie gelangte nach ihrer Abstellung im Jahr 2011 zum privaten Bahndienstleister Railsystems RP GmbH in Hörselberg-Hainich, der u. a. Vermietloks gestellt. Hier ist sie nach längerer Aufarbeitungszeit im März 2015 wieder betriebsfähig und kommt von der RP-Einsatzstelle im ehemaligen Bw Gotha aus bundesweit im Sondergüter- und Bauzugdienst zum Einsatz. Die Lok trägt wieder ihr altes Bundesbahn-Farbkleid in Purpurrot (RAL 3004) und die passende Loknummer 215 001-9. 

 

  • 225 004-1 (bis 01.01.2002: 215 004-3)

 

Nach ihrer z-Stellung durch DB Schenker im  Jahr 2011 wurde auch diese Lok in Hamm Rbf hinterstellt. Von dort überführte sie die Firma Railsystems RP (s. 225 001-7) als neuer Eigentümer am 09.11.2015 im Schlepp nach Gotha, wo sie bis Juli 2016 betriebsfähig hergerichtet wurde. Sie trägt seitdem das DB-Farbkonzept der 1970er und 1980er Jahre in Ozeanblau (RAL 5020) und Elfenbein (RAL 1014), dazu die historisch korrekte Nummer 215 004-3.    

 

  • 225 006-6 (bis 01.01.2002: 215 006-8)

 

Diese Lok wurde im Herbst 2012 zusammen mit 225 002-5 (bis 01.01.2002: 215 002-7/TB 11) von DB Schenker an die NbE Rail in Aschaffenburg verkauft und ist nach einer Hauptuntersuchung im Alstom-Werk in Stendal seit 2014 wieder betriebsfähig. Sie wurde in der Folgezeit vor allem im süddeutschen Raum im Programmgüterverkehr eingesetzt. Seitdem NbE Rail im Jahr 2015 in Konkurs ging, übernahm der Hauptgläubiger Südleasing die Vermarktung von 225 006-6 eigenverantwortlich als Vermietlok, wobei allerdings über Monate bis in den Dezember 2015 hinein keine weiteren Einsätze erfolgten. Vermutlich erlitt die Lok in dieser Zeit einen Motorschaden. Zwischenzeitlich konstitutionierte sich aus der zahlungsunfähigen NbE Rail die Firma Sonata Rail GmbH mit Sitz in Niedernberg. Im März 2016 verkaufte man jedoch die inaktive 225 006-6 an die Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP), welche sie nach erfolgter Reparatur seitdem im Sondergüterverkehr einsetzt.

 

  • 225 071-0 (bis 01.01.2002: 215 071-2)

 

225 071-0 wurde nach längerer Abstellzeit infolge verdrehter Radreifen bereits im Oktober 2011 ebenfalls an die NbE Rail in Aschaffenburg verkauft und im darauf folgenden Jahr als erste Lokomotive der V 160-Familie im Stendaler Alstom-Werk betriebsfähig aufgearbeitet. Sie ereilte nach rund zweieinhalb Jahren des Regeldienstes mit der Insolvenz ihres Eigentümers das gleiche Schicksal wie 225 006-6. Allerdings fand sich für sie nach einiger Zeit eine, zumindest tageweise, Verwendung: 225 071-0 war seit Sommer 2015 an die Locon Logistik und Consulting AG mit Sitz in Oberuckersee vermietet und bespannte für diese bis in den Herbst 2015 an Montagen und Freitagen ein Containerzugpaar zwischen Bremen-Grolland und dem Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Von März bis zum 17.06.2016 lief die Lok dann für die deutsche Tochter der Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft, die in Köln ansässige Firma Rail Cargo Carrier - Germany GmbH. Anschließend leaste der Dienstleister HEROS Rail Rent GmbH aus Fürth 225 071-0, der sie nun als Vermietfahrzeug einsetzt. Die Lok ist im Besitz des Rechtsnachfolgers Sonata Rail GmbH der insolventen NbE Rail (vgl. 225 006-6), allerdings heute wieder über den Alstom Lokomotiven Service beim Eisenbahnbundesamt zugelassen. Sie trägt das Halterkürzel 92 80 1225 071-0 D-ALS.   

    

  • 225 079-3 bis 01.01.2002: 215 079-5)

 

Auch diese Lok stand im Eigentum der NbE Rail, nachdem sie als zweites V 160-Fahrzeug in Stendal hauptuntersucht wurde. Seit Herbst 2015 war sie als weiteres "Insolvenzopfer" an die LWB Lappwaldbahn GmbH in Weferlingen vermietet, die die Lok dann zum 01.03.2016 ankaufte. Hier fand sie allerdings auch keine sichere Heimat, da die Lappwaldbahn im Januar 2017 ebenfalls Insovenz anmeldete. Seither wird 225 079-3 wieder vom Hauptgläubiger Südleasing der vormaligen NbE Rail vermarktet. Ihr Halterkürzel lautet 92 80 1225 079-3 D-NBEG.  

 

  • 225 082-7 (bis 01.01.2002: 215 082-9)
  • 225 099-1 (bis 01.01.2002: 215 099-3)
  • 225 100-7 (bis 01.01.2002: 215 100-9)

 

Diese drei Loks übernahm in 2012 die ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal zusammen mit 225 094-2 (bis 01.01.2002: 215 094-4, MTU MB 16 V 652 TB) zur Weitervermarktung. Für die drei ersteren Fahrzeuge stand dem Vernehmen nach zunächst die NBE Rail als Interessent im Raum, die sich dann aber für 225 006-6, 225 071-0 und 225 079-3 entschied.

225 082-7 ging im Folgejahr 2013 an die Lokvermietung Aggerbahn Andreas Voll e.K. in Wiehl, die sie nach erfolgter Hauptuntersuchung bundesweit einsetzt. Allerdings wurde im Zuge dessen ein MA 12 V 956 TB 11 in die Lok eingerüstet, da ihr TB 10 bereits im Herbst 2010 in 225 809-3 (218 009-9) verbaut worden war, die einen Motorschaden erlitten hatte. 225 082-7 trägt seit ihrer letzten Aufarbeitung, die das Werk Bremen für die Aggerbahn ausführte, das DB-Farbkonzept der 1970er und 1980er Jahre in Ozeanblau (RAL 5020) und Elfenbein (RAL 1014), dazu seit Frühjahr 2016 auch wieder die historisch korrekte Nummer 215 082-7.      

225 099-1 und 225 100-7 wurden an die BBL Logistik GmbH in Hannover verkauft. 225 100-7 erhielt im September 2012 eine Revison mit Neuanstrich in Orange/Schwarz und steht seitdem bundesweit hauptsächlich im Bauzugverkehr. 225 099-1 folgte im März 2013. Beide Loks erhielten bereits 2003 im Rahmen anstehender Hauptuntersuchungen MA 12 V 956 TB 10 im Tausch gegen ihre standardmäßig verbauten MB 16 V 652 TB. Dies war sicher bereits ein Indiz dafür, dass die klassischen Bundesbahn-Motoren bereits damals selten wurden und Verwendung fand, was gerade greifbar war. 225 100-7 bekam dann im Zuge eines erneuten Motorwechsels den MA 12 V 956 TB 10 der ausgemusterten 225 086-8 (bis 01.01.2002: 215 086-0), die am 16.04.2010 wenige Tage vor Fristablauf abgestellt wurde.

 

  • 225 092-6 (bis 01.01.2002: 215 092-8)

 

Als einzige Lok ihrer Baureihe kam sie im Juni 2007 zu DB Schenker Rail Italia (vormals Strade Ferrate del Mediterraneo, zwischenzeitlich NordCargo s. r. l., heute DB Schenker Rail Italia s. r. l.). Sie wurde in Alessandria-Smistamento beheimatet und sollte im Rangierdienst eingesetzt werden, nachdem kurz zuvor in Kornwestheim noch ein überholter MA 12 V 956 TB 10 im Tausch eingebaut worden war. Ob und in welchem Umfang 225 092-6 in Italien tatsächlich eingesetzt wurde, ist allerdings unklar. Es existieren nur wenige Betriebsfotos, die die Lok zudem überwiegend abgestellt zeigen. Dem Vernehmen nach wurde sie mutmaßlich 2013 oder 2014 verschrottet.

Eine gleichsam geplante Übernahme von 225 091-8 (bis 01.01.2002: 215 091-0) durch DB Schenker Rail Italia für Einsätze in Alessandria kam hingegen gar nicht erst zustande. Die Lok blieb in Deutschland und wurde bereits im September 2010  durch die Firma Theo Steil GmbH in Köln-Deutz zerlegt.

                                 

  • 225 802-8 (bis 01.09.2005, ab 14.03.2011: 218 002-4)
  • 225 803-6 (bis 01.04.2003, ab 14.03.2011: 218 003-2)
  • 225 805-1 (bis 01.04.2003, ab 14.03.2011: 218 005-7)
  • 225 809-3 (bis 01.09.2005, ab 14.03.2011: 218 009-9)

 

225 802-8 war bis ins Jahr 2017 mit dem MA 12 V 956 TB 10, Nr. 590 0 426, des Baujahres 1973 ausgerüstet. Wie sich hierbei die siebenstellige Motornummer zusammensetzt, ist unklar. Möglicherweise wurde nachträglich eine 0 eingefügt, um die Ordnungsnummer deutlicher vom Nummernstamm zu trennen. Die Motornummer 590 426 entstammt jedenfalls dem Liefervertrag Nr. 4.3119.1.0806, der mit 105 Motoren des Herstellers MTU den größten Posten von MA 12 V 956 TB 10 für die Bundesbahn ausmacht.

Die Lok war bis in den April 2016 in Saarbrücken stationiert und bespannte u. a. Millitärzüge von/nach Baumholder, sowie Kieszüge nach Rammelsbach. Zum 21.04.2016 wurde 225 802-8 aufgrund eines Defektes z-gestellt und zum Stillstandsmanagement der DB nach Chemnitz überführt. Am 27.07.2016 verbrachte man sie dann nach Rostock-Seehafen zur Abstellung. Im September 2016 "spendete" sie dort ihre Radsätze an 225 803-6 (vgl. dort), welche andernfalls infolge Untermaß neue Radreifen benötigt hätte. Unmittelbar danach kaufte die Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP) 225 802-8 und ließ sie ab Dezember 2016 in Mukran hauptuntersuchen. Die Lok trägt seitdem das blaue EGP-Farbkleid und war ab dem Frühjahr 2017 wieder im Einsatz. Bereits kurz nach der Inbetriebnahme erlitt sie allerdings einen Kurbelwellenschaden und stand in der Folge über Wochen auf dem EGP-Betriebsgelände. Seit Sommer 2017 ist sie nach erfolgter Reparatur wieder betriebsfähig und läuft weiterhin mit einem TB 10. Hierbei handelt es sich jedoch nicht mehr um den oben beschriebenen 590 0 426, sondern um einen Tauschmotor, den man aus 218 277-2 einrüstete. Diese gehörte seit dem Jahr 2007 der Deutsche Bahn Gleisbau GmbH (DBG), war dort aber schon seit Längerem Ersatzteilspender, bevor die EGP sie im Mai 2017 aufkaufte.     

 

225 803-6 wurde zu Beginn des Jahres 2013 mit Turboladerschaden in Mainz-Bischofsheim abgestellt. Nach erfolgter Reparatur war sie dann zusammen mit 225 802-8 und 225 805-1 von Kornwestheim aus im Einsatz. Am 09.06.2015 verlegte man sie als Poollok nach Oldenburg, nachdem zuvor im Werk Bremen eine Reparatur an den Drehgestellen ausgeführt worden war. Von Oldenburg aus absolvierte 225 803-6 in der Folge jedoch nur zwei Einsätze und diente ansonsten zwischenzeitlich als stationäre Ausbildungslok. Am 10.07.2015 ging sie dann als Wagen nach Mannheim, um dort Lokomotiven der Baureihen 232 und 233 zu vertreten, die ihrerseits für temporäre Sondereinsätze in Schleswig-Holstein abgezogen werden. Nach Ablauf dieses Ersatzdienstes kehrte sie nach Oldenburg zurück und stand dort bis in die erste Juliwoche 2016 für Sondergüterzüge zur Verfügung. Dann sollten auf der Unterflurdrehbank in Seelze die Radreifen bearbeitet werden, um Flachstellen zu entfernen. Hierbei stellte man jedoch an einem Drehgestell Untermaß fest, was weiteres Abdrehen unmöglich macht. 225 803-6 wurde daraufhin aus dem Betrieb genommen und in der Folge zunächst nach Seddin und später nach Rostock-Seehafen abtransportiert, wo man sie schließlich im Tausch mit den Radsätzen der z-gestellten 225 802-8 ausrüstete (vgl. dort). Im September 2016 verließ die letzte aktive Vorserien-218 der DB Mecklenburg-Vorpommern wieder und gelangte zunächst für ein paar Tage zu einem weiteren Werkstattaufenthalt nach Leipzig, bevor sie am 29.09.2016 im Schlepp als Wagenlok in Seelze ankam. Dort sollte sie auf einen Güterzug in Richtung Süden umgestellt werden, den sie infolge E-Lok-Mangels dann jedoch bis Bebra selbst bespannte und sich mit dieser attraktiven Leistung eindrucksvoll im Betriebsdienst zurückmeldete. Ziel der Lok war Saarbrücken, wo sie in der ersten Oktoberwoche 2016 eintraf, um in der Folge wieder im regionalen Sondergüterverkehr eingesetzt zu werden.

Im Februar 2017 leistete 225 803-6 ihre letzten Touren im pfälzischen Baustoffverkehr und wurde deutlich vor Fristablauf am 21.02.2017 z-gestellt.    

225 803-6 ist mit dem MA 12 V 956 TB 10, Nr. 590 0 469, des Baujahres 1973 bestückt. Auch hier findet sich eine zusätzliche Null zwischen dem Nummernstamm und der Ordnungsnummer. Die Motornummer 590 469 entstammt ebenfalls dem Liefervertrag 4.3119.1.0806 (vgl. 225 802-8). Als Besonderheit können die Megi-Drehgestelle gelten, auf denen 225 803-6 steht (MaK, Nrn. 764 0007 und 764 0008, Baujahr 1970), denn diese wurden ab Werk für die Gasturbinen-Loks der Baureihe 210 (ab 1980: 218.9) verwendet. Vorserien-218 rüstete man nachträglich damit aus, um deren Höchstgeschwindigkeit trotz fehlender H-Bremse auf 100 km/h (kleiner Gangbereich) bzw. 140 km/h (großer Gangbereich) erhöhen zu können. Keine anderen Lokomotiven der V 160-Familie waren oder sind ohne verschleißlose Bremse für diese Geschwindigkeiten zugelassen.     

 

225 805-1 wurde bis in den November 2015 hinein gemeinsam mit 225 802-8 von Saarbrücken aus in Sonderdiensten eingesetzt, dann jedoch am 12.11.2015 mit Defekt abgestellt. Aufgrund der hohen Laufkilometer, die die Lok bereits absolviert hat, lehnte man die notwenige Instandsetzung ab und überführte sie am 21./22.01.2016 zum Stillstandsmanagement der DB nach Chemnitz. In 225 805-1 ist aktuell der MA 12 V 956 TB 10, Nr. 590 0 284, des Baujahres 1972 verbaut. Sollte die zusätzliche Null zwischen dem Nummernstamm und der Ordnungsnummer auch hier keine weitere Bewandtnis haben (vgl. 225 802-8 und 225 803-6), gehört dieser Fahrdiesel zum Liefervertrag 4.3179.1.0104, der nur 10 Motoren für die Baureihe 218 (1. Bauserie) umfasste.       

         

225 809-3 erhielt im Herbst 2010 in Mühldorf einen Tauschmotor, der altbrauchbar aus der abgestellten 225 082-7 (bis 23.03.2001: 215 082-9) eingebaut wurde. Hierbei handelt es sich höchstwahrscheinlich um den o. e. MA 12 V 956 TB 10 mit der Nummer 590 478, der dem Liefervertrag 4.3119.1.0806 aus dem Jahr 1973 entstammt.

225 809-3 wurde im April 2015 zum Regionalbereich Hannover der DB Schenker Rail AG versetzt und lief seitdem von Oldenburg aus im Sondergüterverkehr. Am 25.07.2016 endete ihre Hauptuntersuchungsfrist. An diesem Tag fuhr die Lok aus eigener Kraft als T 67184 von Oldenburg aus ins DB-Werk Bremen-Sebaldsbrück (vormals AW Bremen) und war in der Folgezeit dort abgestellt, bevor man sie zum Stillstandsmanagement der DB nach Hamm verbrachte. Auch diese Lok ist zur Steigerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit Megi-Drehgestellen analog zu ehemaligen 210/218.9 ausgerüstet (MaK, Nrn. 764 1 0003 und 764 1 0004, Baujahr 1970, vgl. 225 803-6).

 

Alle Lokomotiven der Baureihe 225 gehörten, soweit nicht anders vermerkt, der DB Cargo AG (vormals DB Schenker AG). Sie waren buchmäßig sämtlich in Halle/Saale stationiert. Die einheitliche Farbgebung ist verkehrsrot.

 

  • 218 128-7

 

Die Untersuchungsfrist dieser Lok lief am 28.05.2010 aus. Zu diesem Termin wurde sie nach einer wechselvollen Karriere bei verschiedenen Heimatdienststellen durch den Bh Lübeck der DB Regionalbahn-Schleswig-Holstein GmbH ausgemustert, wohin sie erst zum 04.02. desselben Jahres aus Frankfurt-Griesheim umgesetzt worden war. Nach vorübergehender Abstellung im Werk Bremen befindet sich 218 128-7 seit dem 03.08.2010 im Rahmen einer, zunächst für die Dauer von acht Jahren terminierten, Vereinbarung leihweise im ehemaligen Bw Siegen in der Obhut des "Verein zur Erhaltung historischer Lokomotiven" mit Sitz in Euskirchen. Sie wurde in der Zwischenzeit im Bundesbahn-Farbkonzept Ozeanblau (RAL 5020) / Elfenbein (RAL 1014)  der 1970er und 1980er Jahre lackiert. Eine neuerliche Hauptuntersuchung zur Wiederinbetriebnahme ist angestrebt aber im Sommer 2016 noch nicht begonnen. Die Lok ist mit eigener Kraft fahrfähig. 

218 128-7 ist nach Angaben des betreuenden Vereins mit dem MA 12 V 956 TB 10, Nr. 590 0 483, Ausführung 6 des Baujahres 1972 bestückt, der im Rahmen des Vertrages, Nr. 4.3119.1.0806 am 27.10.1970 als einer von 105 Motoren für 218-Lokomotiven der 2. Bauserie bestellt wurde.

 

  • 218 139-4

 

218 139-4 war seit ihrer Ablieferung im Jahr 1971 bis 2003 in Hagen-Eckesey stationiert und wechselte dann zum Betriebshof Oberhausen der DB Regio AG, Region NRW. Direkt am Tag ihrer z-Stellung, dem 01.12.2006, wurde sie ausgemustert und an die DB Services Südost GmbH mit Standort Karlsruhe verkauft, von wo aus sie seitdem vornehmlich als Bauzuglok dient. 218 139-4 ist im August 2016 mit dem MA 12 V 956 TB 10, Nr. 590 0 398 des Baujahres 1972 ausgerüstet, der ebenso wie der Motor von 218 128-7 (vgl. dort) im Rahmen des Vertrages Nr. 4.3119.1.0806 am 27.10.1970 bestellt wurde. Er gehört zu derselben Tranche von 105 Motoren der Ausführung 6 für 218-Lokomotiven der 2. Bauserie.        

 

  • 218 191-5 (S-Bahn Stuttgart. Werk Plochingen)

 

Diese Lok diente nach ihrer Ausmusterung bei DB Regio in Regensburg seit dem 09.03.2004 zum Transport von S-Bahn-Triebwagen im Raum Stuttgart. Sie war hierfür im Werk Plochingen stationiert und schleppte bis etwa 2015 vornehmlich defekte Fahrzeuge ab, sowie erledigte Überführungen von und zum Werk Krefeld. Mangels Bedarf kam sie allerdings nur recht selten zum Einsatz und erlitt dem Vernehmen nach zwischenzeitlich einen Defekt, der ihre Abstellung zur Folge hatte. Als Ersatz erhielt die S-Bahn Stuttgart im Jahr 2014 die TB 11-Lok 218 486-9 und offerierte 218 191-5 seitdem in der Internet-Präsenz der Deutschen Bahn zum Verkauf. Im Jahr 2017 erwarb dann die Firma Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen aus Hellenhahn in Rheinland-Pfalz die überzählige TB 10-Maschine.    

                                                                                                                                       

Dazu kommen noch ein paar Loks, die bei verschiedenen Eigentümern mit Fristablauf oder Schäden abgestellt sind. Aussagen über ihre Zukunft zu treffen ist jedoch äußerst schwierig und wesentlich von der Auftragslage und der Verfügbarkeit anderer Triebfahrzeuge abhängig. Mit einer Reaktivierung ist jedoch nur noch in Einzelfällen zu rechnen. Ausgemusterte Loks sind an mehreren Standorten abgestellt, hauptsächlich im Werk Bremen und in Hamm Rbf.        

                                                                                                                           

VI. Ausblick

 

Im April 2017 sind bei der DB nur noch zwei Lokomotiven mit MA 12 V 956 TB 10-Motoren in Betrieb, und auch dies ist bereits bemerkenswert, denn ursprünglich sollte weder eine 225/225.8 noch eine 218 der ersten Bauserie das Jahr 2012 überleben: 218 139-4 läuft wie beschrieben für DB Services Südost im bundesweiten Bauzugdienst. 218 191-5 diente als Abschleppfahrzeug bei der Stuttgarter S-Bahn für das Werk Plochingen, ist aber vermutlich z. Zt. nicht betriebsfähig. Beide Loks haben in 2017 Fristablauf, und zumindest für 218 191-5 scheint die Prognose mittlerweile eher weniger aussichtsreich zu sein, denn sie wird bereits seit Längerem zum Verkauf angeboten.

Private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) setzten gegenwärtig acht Loks der Baureihe 215 und eine Vorserien-218 mit TB 10-Antrieb in Deutschland ein, wobei seit 2015 allein drei Maschinen wieder in Betrieb gingen. Wie lange MA 12 V 956 TB 10 bei privaten Betreibern weiterhin in Dienst bleiben werden, kann allerdings nur schwer beurteilt werden. 225 079-3 beispielsweise erlitt bereits kurz nach ihrer Reaktivierung für NBE Rail im Jahr 2012 einen Motorschaden, der im DB-Werk Bremen-Sebaldsbrück repariert wurde. Gleiches ereilte 225 802-8 im Frühjahr 2017 im Einsatz für die EGP. Eine Entscheidung über Art und Umfang der Instandsetzung dort ist indes noch nicht gefallen.

Bei privaten EVU ist das Schicksal der Motoren nicht so eng mit dem der zugehörigen Lok verknüpft wie bei der DB, wo man die alten Bundesbahn-Diesel schon seit den späten 1990er Jahren loswerden möchte. Motortausch oder Instandsetzung sind hier auch heute noch, abhängig von der Unternehmensgröße und Flottenstruktur, eher denkbar. Allerdings dürften auch private Nutzer mittelfristig andere Motortypen einsetzen, da die MTU zum Jahresende 2016 die Ersatzteilvorhaltung für den MA 12 V 956 TB 10 einstellte. Damit fiel er nach fast genau fünfzig Jahren aus dem Werkstatt-Katalog des Herstellers und wird seitdem nicht mehr unterstützt. Wenngleich namhafte Betriebe der Zulieferindustrie weiterhin Support für TB 10-Motoren anbieten und viele Teile vom TB 11 passen, wird die Unterhaltung damit zunehmend schwieriger werden. Auch bei der DB sind kaum noch Ersatzteile oder Motoren vorhanden, nachdem diese seit einigen Jahren ausverkauft wurden: 

Im Herbst 2008 entschloss sich die Deutsche Bahn erstmals, im Zuge einer massiven Bestandsbereinigung Ersatzteile bis hin zu kompletten Motoren auch Dritten zum Kauf anzubieten. Allerdings versprach die Preisgestaltung von vornherein wenig Aussicht auf große Absatzerfolge, was die erwähnten Verkäufe kompletter Loks in der jüngsten Vergangenheit umso erfreulicher erscheinen lässt. Seit Februar 2009 waren überholte MA 12 V 956 TB 10 im Werk Bremen-Sebaldsbrück für rund 206.000 € zu erstehen- exakt derselbe Satz, der auch für einen revisionierten MB 16 V 652 TB/TY erhoben wurde. Die offerierten Stückzahlen waren aber denkbar gering, mehr als zwei, drei Triebwerke kaum einmal verfügbar.

Die TB 10-Variante des MA 12 V 956 ist so etwas wie das hässliche Entlein im DB–, wie auch im MTU–Portfolio und wurde vom Hersteller bis zuletzt etwas rustikal als "der MAN- Motor" bezeichnet. Er hat weniger Leistung als der TB 11, verbraucht aber mindestens ebenso viel Kraftstoff und erreicht allenfalls die gleiche störungsfreie Laufleistung. Der kurze Produktionszeitraum von 1966 bis 1973, in dem die TB 10–Variante insgesamt gefertigt wurde, zeigt, wie schnell man auf den weiterentwickelten TB 11 umschwenkte.  

Der Klang des TB 10 ist allerdings deutlich markanter, als der der anderen MA 956-Typen. Er ist seit jeher der Liebling der 215- und 218-Fans.


 

© 2013. Martin Dürkop. Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

© Günter Kunkel, September 2012
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