Der Maybach-Mercedes-Benz MC 1060/1150 (ab 1969: MTU MC 12 V 956 TB 10)

 

I. Geschichte und Entwicklung

 

Die Deutsche Bundesbahn (DB) beschaffte zu Beginn der sechziger Jahre eine neue, einmotorige Generation von Streckendiesellokomotiven, die als Baureihe V 160 (ab 1968: 216) in das Nummernschema eingegliedert wurde. Diese Loktype war in Bezug auf Leistung und Gewicht zwischen der leichten Nebenbahn-Gattung V 100 (ab 1968: 211/212) und der zweimotorigen Hauptbahn-Maschine V 200 (ab 1968: 220) angesiedelt und sollte mit einer Motorleistung von zunächst 1600 PS im mittleren Gemischtzugbetrieb auf Haupt- und Nebenbahnen zum Einsatz kommen. Damit kam ihr in der Folge eine Schlüsselrolle bei der Ablösung der Dampflokomotiven abseits von Magistralen zu, die auf Sicht elektrifiziert würden.

Da unter Anderem die Entwicklung neuer Dieselmotoren für Eisenbahnanwendungen seit den frühen fünfziger Jahren stark prosperierte, lieferten die Firmen Krupp in Essen und die Henschel-Werke AG in Kassel nach einem Krupp-Entwurf ab September 1960 insgesamt neun Prototypen der neuen Baureihe V 160 an das Bw Hamburg-Altona, die unter dem klangvollen Spitznamen „Lollo“ und mit einer bereits auf 1900 PS gesteigerten Antriebsleistung in den Versuch und anschließend in den Planbetrieb gingen. Sie liefen in der Folge zunächst bis zum Ende der sechziger Jahre vorwiegend mit Wendezuggarnituren im anspruchsvollen Städteschnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck. Sieben Loks dieser Vorserie waren ab Werk mit Motoren vom Typ Maybach MD 870 (ab 1969: MTU MD 16 V 538 TB) bestückt, die zwei restlichen mit dem konkurrierenden Mercedes-Benz MB 839 Ab.

Die Bauart bewährte sich so gut, dass im April 1963 eine zehnte Lok mit Maybach-Motor als V 160 010 (ab 1968: 216 010-9) von Henschel geliefert wurde, die erstmals die neue, kantige Kopfform des MAN-Designers Klaus Flesche zeigte, welche im Vorjahr an der zweimotorigen Prototypmaschine V 320 001 (ab 1968: 232 001-8) eingeführt worden war. Hierauf basierend beschaffte die Deutsche Bundesbahn zwischen 1964 und 1969 eine Serie von insgesamt 214 baugleichen Lokomotiven, die in der Folge bundesweit über rund vier Jahrzehnte im Einsatz stehen sollte. Gegenüber den Vorausloks blieb die Grundkonzeption dabei weitestgehend unverändert. Auch en detail zeigte die Serienausführung, abgesehen von den rein stilistischen Abweichungen des Lokkastens, nur wenig nennenswerte Unterschiede. Allerdings fand nun überwiegend der verbesserte Mercedes-Benz MB 839 Bb (ab 1969: MTU MB 16 V 652 TB/TY) mit Ladeluftkühlung und gleichfalls 1900 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute als Fahrdiesel Verwendung, der sich zwischenzeitlich als geeignet, vor allem aber aufgrund seiner einfacheren Grundkonzeption als kostengünstiger erwiesen hatte. Seine höhere Masse von nahezu 1700 kg gegenüber dem technisch hoch entwickelten Maybach-Triebwerk, die in der Frühphase ein Problemkriterium für den Mercedes-Motor gewesen war und nur die leichtere Ab-Ausführung ohne Ladeluftkühlung für die V 160-Vorserie in Frage kommen ließ, konnte im Zuge gelockerter Gewichtsvorgaben der DB für die Serienausführung akzeptiert werden. Später kam der MB 839 Bb auch in mindestens einer Lollo, V 160 003 (ab 1968: 216 003-4), zum Einsatz.

Mit diesen und anderen antriebsseitigen Bereinigungen, wie z. B. dem Wegfall des Vorserien-Getriebes vom Typ Voith L 218 rs zugunsten des verbesserten L 821 rs, war die Entwicklung der V 160 aber auch nach Einführung des entfeinerten Lokkasten-Designs noch nicht abgeschlossen, welches ab V 160 011 (ab 1968: 216 011-7) in seiner endgültigen Ausgestaltung verwirklicht wurde. Bereits während die ersten Serien-Maschinen in Dienst gingen, formulierte die Bundesbahn weitere Änderungswünsche für künftige Bauarten der neuen Diesellok-Familie. Im Wesentlichen sollte die althergebrachte Dampfheizung mit ölbefeuertem Durchlaufkessel durch eine elektrisch betriebene Zugsammelschiene ersetzt werden, wie sie in E-Loks üblich ist. Die Dieselloks sollten mit dieser Maßnahme kompatibel zu künftigen Reisezugwagengattungen werden und somit sowohl den Fahrgästen mehr Komfort, als auch dem Betriebs- und Werkstättendienst weniger Aufwand bringen. Für die Stromerzeugung an Bord waren Generatoren vorgesehen, deren Leistungsbedarf mit etwa 500 PS pro Lok ermittelt wurde. Das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München stellte in Zusammenarbeit mit Krupp Untersuchungen an, wie die zusätzlichen Einbauten im Lokkasten unterzubringen wären. Dieser wurde hierfür, wie auch im Interesse einer insgesamt übersichtlicheren Anordnung der Baugruppen, um 40 cm auf 16,40 m verlängert. Um grundsätzliche Erfahrungen mit dem Betrieb einer elektrischen Zugheizeinrichtung in Diesellokomotiven mit hydraulischer Kraftübertragung zu gewinnen, baute man zunächst Prototypen und Vorserien-Loks, die zum Antrieb des Heizgenerators verschiedene, separat vom Fahrdiesel installierte, Aggregate nutzen:

1965 lieferte Krupp drei Versuchsträger der Baureihe V 162 (ab 1968: 217). Hier sorgt ein Mercedes-Benz MB 839 Bbaus der Baureihe V 160 für den Vortrieb. Der Heizgenerator wird von einem separat installierten Triebwagen-Motor vom Typ MAN D 3650 HM 3 U/5 U mit 500 PS bei 1700 Umdrehungen pro Minute betrieben. Die drei Prototypen unterschieden sich untereinander z. T. nennenswert. Besonders der Anschluss des Generators an den Heizdiesel (HeiDi) wurde abweichend ausgeführt. Nach positiven Betriebsergebnissen folgten 1968 die zwölf Vorserienloks 217 011-6 bis 217 022-3, die sich wiederum in mehreren Punkten von den Prototypen unterschieden bzw. unterschiedliche Lösungen aus den drei Vorgängern aufgriffen. Die Grundkonzeption blieb hierbei jedoch erhalten.

Ebenfalls 1965 lieferte die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) in Köln die Prototyp-Lok V 169 001 (ab 1968: 219 001-5). Sie war mit einem verbesserten Maybach-Motor der finalen Großserienversion MD 870/1B bestückt, welche erstmals 1961 in der Lollo V 160 005 (ab 1968: 216 005-9) verwendet worden war. Dieser wurde für die neue KHD-Lok in der Leistung von 1900 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute auf 2200 PS bei 1600 Touren gesteigert, was seinerzeit als Dauerleistung mit dem MB 839 noch nicht darstellbar war. Der Fahrdiesel sollte in der V 169 erstmals neben der Traktionsaufgabe auch den Betrieb der Zugsammelschiene übernehmen. Dieser Aufbau eines am Sekundärteil des Getriebes angeflanschten Heizgenerators wurde später unverändert in die Großserie der Baureihe 218 übernommen, die die DB ab 1968 bzw. 1971 in insgesamt 400 Exemplaren beschaffte. Man entschied sich im Ergebnis für dieses Konstrukt, um aus wirtschaftlichen Gründen für die künftige Standarddiesellok keine Mehrmotoranlage mehr vorsehen zu müssen, wenngleich sich die Baureihe 217 im Einsatz bewährt hatte.

Somit hätte V 169 001 mit ihrem wegweisenden Aufbau gute Chancen auf eine Nachbestellung gehabt, wenn der Fahrdiesel ausreichend leistungsfähig gewesen wäre. Aber weder der MB 839 noch der MD 870 waren Mitte der sechziger Jahre bahntauglich auf die 2400 PS zu bringen, die man für die Leistungsausbeute von 1900 PS Antriebsleistung plus der 500 PS für den Heizantrieb benötigte. Schon die 2200 PS, die der verbesserte Maybach-Diesel in der Prototyplok mobilisierte, waren nur mit einer Drehzahlsteigerung zu realisieren gewesen, die man im Interesse der Wartungs- und Überholintervalle eigentlich vermeiden wollte. Marineausführungen des MD 870 erreichten ab 1967 als MD 872 zwar Spitzenleistungen von bis zu 3600 PS, dies jedoch nur kurzzeitig und unter einem, für die DB inakzeptablen, Mehraufwand im Instandhaltungsaufkommen.

Man installierte daher in den Versuchsträger V 169 001 zusätzlich eine Gasturbine vom Typ General Electric LM 100 PA 104 mit 900 PS bei 26.300 Umdrehungen pro Minute, die seinerzeit von KHD in Oberursel als Lizenzprodukt u. a. für Industrieanwendungen hergestellt wurde. Das kleine Kraftpaket mit einem Einbaugewicht von nur etwa 650 Kilogramm, das originär hauptsächlich in Hubschraubern der Bundeswehr Verwendung fand, war für den Betrieb mit Dieseltreibstoff ertüchtigt und nun seinerseits über ein Reduktionsgetriebe, eine hydraulische Kupplung und einen Einspeiswandler an den Sekundärteil des Strömungsgetriebes vom Typ Voith L 820 wrs angeschlossen. Da Gasturbinen allgemein einen um etwa ein Drittel höheren Kraftstoffverbrauch haben als ein Dieselmotor gleicher Leistung, entschied die DB das Triebwerk jeweils nur kurzzeitig als Booster zur Abdeckung von Spitzenlasten einzusetzen, wenn der Fahrdiesel bei hohen Zuglasten und/oder anspruchsvollen Streckenabschnitten mit dem Antrieb der Lok und des Heizgenerators überfordert ist. Unter Teillast sei eine Gasturbine deutlich unwirtschaftlicher als ein Kolbenmotor, weswegen auch ein Direktantrieb des Heizgenerators durch das Hilfstriebwerk im Dauerlauf analog zur Nutzung des HeiDi in der Baureihe V 162 von vornherein ausschied. Nach Ansicht der DB sollten Gasturbinen in Triebfahrzeugen allgemein nur mit Volllast verwendet werden, wenn ihr unschlagbares Gewichts-/Leistungsverhältnis zum Tragen kommt. Ansonsten seien sie stillzusetzen. Die einzigen Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn, die Gasturbinen als Primärantrieb nutzten, waren vier umgerüstete Trans-Europ-Express (TEE)-Triebköpfe der Baureihe VT 11.5 (ab 1968: 601), die zwischen 1974 und 1979 als 602 001-0 bis 602 004-4 im Inter-City (IC)-Dienst eingesetzt wurden. Hierfür verwendete man je eine KHD-TF 35, die als Lizenzproduktion für Industrieanwendungen des amerikanischen Hubschraubertriebwerks AVCO-Lycoming T 55-L-11 ebenfalls in Oberursel gefertigt wurde. Deren Einsatz bewirkte gegenüber den originalen Maybach MD 650- bzw. Mercedes-Benz MB 820-Motoren, und im Gegensatz zur reinen Spitzenlast des Boosters in 219 001-5, eine Verdopplung der Traktionsleistung auf je 2200 PS bei 13.000 Umdrehungen pro Minute. Da in den Triebzügen somit zehn statt bisher fünf Mittelwagen bei Planfahrgeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h mitgeführt werden konnten und damit die Anpassung des VT 11.5 vom reinen TEE zum zweiklassigen IC gelang, erscheint der Einsatz der Gasturbinen hier über die rein wirtschaftlichen Erwägungen des Mehrverbrauchs hinaus in einem anderen Licht. Doch auch die dynamischen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge der Baureihe 602 blieben letztendlich eine Splittergattung und wurden nach nur rund fünf Jahren ausgemustert, das Antriebssystem wiederum als zu teuer und unterhaltungsaufwändig  bewertet. Einmaliges Glanzlicht der Ära der turbinengetriebenen VT 11.5-Züge bleibt eine Versuchsfahrt zwischen Celle und Uelzen, während derer im April 1975 eine Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h erreicht wurde.    

Im Ergebnis muss man feststellen, dass sich weder das Konzept der Baureihe V 162, noch die ambitionierte Deutz-Konstruktion V 169 als ausreichend großserienfähig für die künftige Standarddiesellok der Bundesbahn erwiesen, auch wenn 1970/71 noch acht Lokomotiven der Baureihe 210 (ab 1980: 218.9) in Dienst gingen, deren konzeptioneller Aufbau mit Hauptfahrdiesel, zusätzlicher Gasturbine für Spitzenlasten und elektrischer Zugsammelschiene sich eng an die Bauausführung der V 169 001 anlehnte. Immer wieder kritisierte man seitens der DB nach den Erfahrungen mit den zweimotorigen V 200 die Verwendung jeweils mehrerer Antriebsaggregate in Dieselloks als unwirtschaftlich. Für die künftige Standard-Baureihe lautete daher die Forderung nach stärkeren Fahrdieselmotoren, die analog zur V 169 sowohl den Vortrieb als auch die Speisung der Zugsammelschiene übernehmen könnten, jedoch ohne ein Booster-Triebwerk zu benötigen. Man schrieb die Konstruktion neuer Motoren aus, die sich in Bezug auf Gewicht und Einbaumaße an den vorhandenen MB 839 Bb orientieren sollten, welche man zwischenzeitlich als Standardbestückung für die Baureihe V 160 gewählt hatte.

Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.) in Augsburg entwickelte für diesen lukrativen Beschaffungsauftrag den direkt einspritzenden 12 Zylinder-Motor V 6 V 23/23 TL (ab 1969: MTU MA 12 V 956 TB 10), der auf keiner vorhandenen Modellreihe fußt, und der inklusive seiner verbesserten TB 11-Ausführung schlussendlich bis 1977 hundertfach in Loks der Baureihen 210, 215 und 218 eingebaut werden sollte. 

Der Hauptkonkurrent der M.A.N in diesem Technikwettstreit war die Maybach-Mercedes-Benz-Motorenbau GmbH (MMB) aus Friedrichshafen, da sich renommierte Firmen wie die seinerzeit umgewidmete Rheinstahl-Henschel AG in Kassel oder KHD in Köln nicht bzw. nur halbherzig mit eigenen Produkten an der Ausschreibung beteiligten. 

Die MMB war 1966 im Zuge einer Übernahme der Maybach-Motorenbau GmbH (MM, auch: Der Maybach Motorenbau) durch die Mercedes-Benz-Motorenbau GmbH (MBM) entstanden. Die MBM als Tochterfirma der Daimler-Benz AG aus Stuttgart-Untertürkheim hatte ihrerseits zu diesem Zweck schon drei Jahre zuvor die eigene Großmotorenfertigung mehrheitlich in das Maybach-Werk in Friedrichshafen-Manzell (heute: MTU, Werk 2) verlegt. So sollte die Implementierung des Maybach-Motorenbau in den Daimler-Konzern abgeschlossen werden. Der Unternehmenspatriarch Karl Maybach (geb. 06.07.1879 in Köln-Deutz, gest. 06.02.1960 in Friedrichshafen) hatte sein Unternehmen aufgrund einer mangelhaften Finanzausstattung bereits 1952 an den großen Wettbewerber aus Stuttgart angegliedert und so einen drohenden Konkurs abgewendet.

Im März 1964 begannen Mercedes-Benz und Maybach in ihrer ersten projektgebundenen Gemeinschaftsarbeit, eine neue Motorbaureihe für die künftige V 160-Type mit elektrischer Zugsammelschiene zu entwerfen. Ein Jahr später lief der erste Einzylinder im Versuch. Im Frühjahr 1966 fusionierte die Mercedes-Benz-Motorenbau GmbH dann im Vorgriff auf den folgenden Aufkauf des MM zunächst im Rahmen eines Kooperationsvertrages mit Maybach und führte die Fertigung der etablierten MB-, MD- und GTO-Produktlinien seitdem unter einem gemeinsamen Dach fort. Aus dieser Zusammenarbeit ergab sich eine Fülle von Möglichkeiten, Komponenten aus bestehenden Konstruktionen für die neue Baureihe auszuwählen, denn es hatte sich gezeigt, dass reine Weiterentwicklungen existierender Typen auf Sicht nicht zum Erfolg führen würden. Die Anhebung der Leistung ging bis dato bei jeder Modellreihe immer mit einer Reduktion der Betriebsstundenzahl einher, was im Lastenheft für kommende Diesellokgenerationen bei der DB ausdrücklich ausgeschlossen war. Der neue Motor sollte mit schlussendlich geforderten 2500 PS genauso verlässlich und langlebig sein, wie die MB 839 und MD 870 mit 1900 PS.

Die junge MMB hatte aus dieser Vorgabe und den kooperativen Vorarbeiten der ehemaligen Konkurrenten Maybach und Mercedes eine Serie konzeptionell identischer 12- und 16-Zylindermotoren für stationäre, maritime und Eisenbahnanwendungen auf den Weg gebracht, die das Baureihenkürzel „MC“ trugen. Für die kommende Bundesbahn-Diesellok war der Zwölfzylinder MC 1060 (ab 1969: MTU MC 12 V 956 TB 10) mit 2500 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute vorgesehen, dessen Betriebsreife mit Hochdruck vorangetrieben wurde. Die größere Version mit sechzehn Zylindern trug die Typbezeichnung MC 1410 (ab 1969: MTU MC 16 V 956 TB) und sollte 3300 PS leisten. Sie wurde schlussendlich allerdings nur noch in zwei produzierten Exemplaren als Schiffsantrieb realisiert.

Um für den neuen, großen Beschaffungsauftrag der Bundesbahn breiter aufgestellt zu sein, bot MMB außerdem eine weiterentwickelte Version des Maybach MD 870 mit zwanzig Zylindern an. Dieser MD 1080 (ab 1969: MTU MD 20 V 538 TB) war ebenso wie seine baugleichen Varianten mit zwölf und sechzehn Zylindern für alle Anwendungsbereiche (Bahn, Marine, Aggregat) konzipiert und passte mit einem Hubraum von 107,5 Litern, einem Gewicht von 9,5 Tonnen und einer Leistung von 2850 PS bei 1600 Umdrehungen pro Minute per se gut in die künftige Diesellok der Baureihe 218 mit elektrischer Zugheizung. Er wurde schlussendlich aber nicht von der Bundesbahn beschafft. In der Folge kam der MD 20 V 538 TB neben vielfältigen Verwendungen im maritimen Bereich und als Aggregat u. a. ab 1969 mit einer Leistung von 2500 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute in acht Lokomotiven der Baureihe WDM-3 zum Einsatz, die Henschel unter der Typbezeichnung DHG 2500 BB mit den Fabriknummern 31300 bis 31307 für den gemischten Hauptstreckendienst an die indische Eisenbahn (IR) lieferte. Diese Fahrzeuge mit einem Endführerstand und hydraulischer Kraftübertragung, die als erste vierachsige Diesellokomotiv-Baureihe eine installierte Motorleistung von 2500 PS bei einer Achslast von nur 19 t realisierten, blieben bis 1995 in Gooty im südöstlich gelegenen Bundesstaat Andhra Pradesh in Dienst. Im Jahr 2000 waren dann noch drei dieser, für indische Verhältnisse sehr exotischen, Maschinen in Westbengalen in der Distrikthauptstadt Bardhaman vorhanden, ob noch im Einsatz, ist unklar.

Noch heute ist der MTU MD 20 V 538 TB auch in seiner Bahnausführung unter aktualisierter Benennung bei namhaften Motoreninstandsetzungsbetrieben gelistet:

 

Motortyp: vormals: kw: PS: U/min.: Anwendung:
           
20V 538 TB1 MD 1080 2096 2850 1600 Eisenbahn

 

   

Bereits früh zeigte sich jedoch, wie beschrieben, dass ein allein weiterentwickelter MD-Motor keine Chance auf eine Serienbestellung durch die DB haben würde, weswegen man sich bei MMB für diese Anwendung fortan auf die MC-Serie konzentrierte. Der zweite Buchstabe in der Typkennung ist dabei keine Abkürzung wie bei den anderen Konzernbaureihen, sondern soll die Abkehr vom reinen Maybach-MD- bzw. Mercedes-Benz-MB-Motor symbolisieren und die Verwendung verschiedener Komponenten aus dem, nun deutlich umfangreicheren, firmeneigenen Baureihenportfolio illustrieren. So sollte auch die Entwicklungs- und Erprobungsphase verkürzt werden, da sich die M.A.N. mit ihrem Bewerber einen Zeitvorteil herausarbeitete, während Maybach und Mercedes durch interne Umstrukturierungen im Zuge der Fusion vorübergehend eingebremst wurden: Nach erfolgreichen Prüfläufen kam der erste V 6 V 23/23 TL bereits ab dem 07.11.1966 in der Lokomotive V 160 082 (ab 1968: 216 082-8) vom Bw Ulm aus in den Probeeinsatz unter Planbetriebsbedingungen. Dies setzte die MMB stark unter Druck, denn der MC 1060 befand zu dieser Zeit noch im Stadium der Standversuche.

Man war in Friedrichshafen bemüht, eine möglichst ausgewogene Balance zwischen den unterschiedlichen Charaktereigenschaften der beiden Motorbaureihen MB und MD zu generieren, die bereits in den Streckendieselloks der Bundesbahn im Einsatz standen. Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit sollten in der neuen Generation von Lokomotivantrieben gleichermaßen ausgeprägt sein. Auch deshalb zog man die etablierten Maybach- und Mercedes-Bauserien als technischen Genpool für den MC heran. Die GTO-Baureihe spielte hierbei aufgrund ihrer seinerzeit bereits veralteten Grundkonzeption keine gesonderte Rolle.

Die Maybach MD-Motoren präsentieren einen hohen technischen Standard mit einer Vielzahl wegweisender Innovationen, wie z. B. den seinerzeit neuartigen L’Orange-Einzeleinspritzgeräten, welche die Einspritzpumpe und Einspritzdüse für jeden Zylinder separat  in einem kompakten Modul vereinen. Außerdem sind das Tunnelkurbelgehäuse, die rollengelagerte Scheibenkurbelwelle sowie die Steuerung mit sechs Ventilen pro Zylinder und insgesamt vier obenliegenden Nockenwellen wesentliche Merkmale. Die Baureihe ist in Abstammung der HL-Panzermotoren aus den dreißiger und vierziger Jahren als Familie von kompakten Hochleistungsaggregaten konzipiert, die das technisch Machbare ihrer Zeit verkörpern. Für den Bereich vornehmlich militärischer Nutzung erwies sich diese Auslegung als richtig: In den 1960er Jahren beschafften die Bundeswehr und andere Marinen Maybach MD-Motoren in großer Stückzahl u. a. für Schnellboote, wo die Symbiose aus geringem Gewicht, kleinem Einbauraum und hoher Leistung besonders zum Tragen kommt. Die Deutsche Bundesbahn als wichtigster Kunde schienengebundener Anwendungen hatte sich Mitte der 1960er Jahre von den hoch entwickelten und damit auch teuren Kraftpaketen jedoch bereits weitgehend abgewendet: Bis auf eine geringe Anzahl von MD 870-Motoren, die hauptsächlich in den Loks der V 160-Vorserie liefen, konnte nur der kleinere Zwölfzylinder MD 650 mit 1100 PS nennenswerte Stückzahlen bei der DB vorweisen. Es war klar, dass kommende Generationen von Lokomotiv-Dieseln zwar leistungsfähiger sein mussten, als ihre Vorgänger, aber auch möglichst einfach im Aufbau und maßvoll im Wartungsbedarf.

MMB ersetzte daher in der neuen MC-Serie die neuralgischen Bauteile des Motoroberteils, die im MD den größten Unterhaltungsaufwand verursachen, durch einfacher zu handhabende Komponenten aus der MB 835/839-Familie: Zylinderköpfe mit jeweils vier anstatt sechs hängenden Ventilen kommen zum Einsatz. Je eine hoch liegende, stirnradgetriebene Nockenwelle pro Zylinderbank steuert über Stößelstangen und Kipphebel die Gaswechsel. So sind im Gegensatz zur MD-Reihe mit ihren vier obenliegenden Nockenwellen bei den MC-Motoren Wartungs- und Reparaturarbeiten an einzelnen Zylinderköpfen oder der Tausch von Kolben und Laufbuchsen ohne Demontage des gesamten Ventiltriebes möglich. Hierfür wurde zudem die Position der Einspritzgeräte geändert, die nun nicht mehr zentral in den Zylinderköpfen sitzen, sondern dazwischen auf- bzw. im Kurbelgehäuse, weshalb sie bei Demontage der zugehörigen Köpfe unangetastet bleiben können. Weiterhin ist der Räderkasten für den Nockenwellenantrieb im Interesse einer verbesserten Reparaturfreundlichkeit analog zur MB-Baureihe kupplungsseitig an das Kurbelgehäuse angeschraubt und nicht mehr beidseitig angeschweißt.

Beim Verbrennungsverfahren beschritt man im Ergebnis hingegen gänzlich neue Wege: Sowohl die MB- wie auch die MD-Serie nutzen hierfür Vorkammern, und auch der MC 1060 lief zunächst als Vorkammermotor auf dem Prüfstand. Im Januar 1967 wurden diese Versuche jedoch mit dem Resultat abgeschlossen, dass die für die Zukunft geforderten Leistungssteigerungen so nicht zu erreichen seien und der Kraftstoffverbrauch außerdem zu hoch war. Es zeigten sich bei hohen Dauerlastzuständen zudem anhaltende Probleme mit den Brennern in Form von Ausglühen oder sogar Schmelzen. Die Vorkammereinspritzung war allgemein an ihre Grenzen gestoßen. Man stellte den Versuchsmotor daher auf eine direkte Kraftstoffeinspritzung um, wie sie auch der konkurrierende V 6 V 23/23 TL von M.A.N. verwendet, und erzielte so die gewünschten Effekte. Dies gab den Ausschlag für die geplante Serienfertigung, die MC-Baureihe mit Direkteinspritzung umzusetzen. 

Das Unterteil des MC präsentiert sich gegenüber den Veränderungen im oberen Bereich durch MB-Komponenten und der nachträglich umkonstruierten Dieseleinspritzung als artreine MD-Baugruppe: Ein Tunnelgehäuse als Motorblock mit rollengelagerter Scheibenkurbelwelle und Schieberohre, so genannte „Posaunen“, für die Kolbenkühlung sind die wesentlichen Charaktermerkmale der Maybach-Triebwerke, die unverändert in die neue Gemeinschaftsbaureihe übernommen wurden, um das Leistungspotenzial der hoch gezüchteten Marinemotoren soweit als möglich in die kommende Generation von Lokomotivantrieben transferieren zu können. Auch zweiteilig gebaute Kolben mit ihrem höheren Potenzial an Literarbeit und ihrem vor allem thermisch besseren Laufverhalten kamen hier wie in der MD-Serie und anders als bei den MB-Motoren von Beginn an zum Einsatz. Gleitgelagerte Gabel- und Innenpleuel zur Kraftübertragung auf die Kurbelwelle finden sich hingegen in beiden Vorgängerbaureihen.

Auch zur Aufladung sollte Maybach-Technologie Verwendung finden: Der MC 1060 ist für einen Abgasturbolader mit zwei Ladeluftkühlern ausgelegt. Vorgesehen war hierfür ein vertikal installierter Maybach-Lader vom Typ AGL 124, der außermittig stehend im Motorsattel anzuordnen war. Durch die Anströmung der Motorabgase stirnseitig von unten auf das Verdichterrad sollte eine, für die leistungsfördernde Stoßaufladung ideale, Gasführung erzielt werden. Diese Art der Turboaufladung ist wesentlich ausschlaggebend für die massiv gesteigerten PS-Zahlen der Maybach-MD 872-Schiffsmotoren, die gegen Ende der sechziger Jahre u.a. in Schnellboote der Bundesmarine und der französischen Marine nationale Française verbaut wurden. Auch die MD 650 und MD 870 der Bundesbahn sind mit stehend angeordneten Turboladern vom Typ AGL 120 bzw. AGL 83/1 bestückt.

Allerdings zeigten diese Axiallader von Beginn an systemische Nachteile, die es gegen die Vorzüge einer höheren Endleistung des Motors abzuwägen galt. Zum Einen war die Dochtschmierung des oberen Läuferlagers am Verdichter, die über einen Tropföler gespeist wird, noch Mitte der sechziger Jahre recht störanfällig, was dann in der Regel den Totalausfall des betreffenden Turboladers zur Folge hatte. Die Bundesbahn verkürzte in dieser Zeit deswegen für ihre MD 870-Motoren die Untersuchungsintervalle der Abgaslader, die seitdem unabhängig vom Motor zu überholen waren. Zum anderen erwies sich das untere Läuferlager, das die Turbine führt, konstruktionsbedingt als hoch belastet, was gleichsam Ausfälle begünstigt. Es wird neben der originären Drehbelastung thermisch wie auch atmosphärisch beaufschlagt. Die heißen Abgase wirken unmittelbar auf das Lager ein. Zusätzlich gleicht der Abgasdruck bei Motorvolllast die Gewichtskraft des Laufzeuges aus, d. h. er will die Läuferachse mit den beiden Laufrädern anheben. Dies führt mit der Zeit zu Lagerspiel, was schlussendlich ein Festgehen bewirkt.

Man entschloss sich daher, für den MC 1060 einen gänzlich neuen Turbolader zu konstruieren. Um die beschriebenen Fehlerquellen auszuschließen, legte man für das neue Aggregat eine radiale Wirkungsweise zugrunde. Der Lader war nun, wie auch die VTR 250-Turbos von BBC an den MB-Fahrdieseln, liegend im Motorsattel positioniert. Leistungsverluste durch die weniger effiziente Gasführung sollten durch eine 90 Grad-Beschaufelung des Verdichterrades kompensiert werden. Das Einströmgehäuse war, ebenso wie die der Maybach- und BBC-Turbolader, wassergekühlt. Im Ergebnis entstand so der MMB AGL 340. Ironischerweise sollte ausgerechnet er ab 1972 unter dem Label der MTU zur Standardausrüstung der vormals konkurrierenden MA 12 V 956 TB-Motoren werden und hundertfach in Lokomotiven der DB zum Einsatz kommen, denn deren werkseigene Turbolader vom Typ M.A.N. N 28/17 bewährten sich nicht.

Im Zuge der Standerprobung zeigten sich unterschiedliche Fehlerquellen am gesamten Motor, die im November 1967 sogar zu einem Abbruch des 100-Stunden-Laufes unter UIC-Bedingungen führten, weil sich einzelne Laufbuchsen lösten. Obwohl dieser neuralgische Testlauf des ersten MC 1060-Prototypen zwischen dem 05.02. und 10.02.1968 unter Überwachung durch die DB nachgeholt werden konnte, führten die vorangegangenen Ereignisse zu einer Diskussion, ob Laufbuchen generell lose oder fest eingepasst werden sollten und veranlassten die MMB, tiefgreifende Veränderungen an ihrem bereits seriennahen Produkt vorzunehmen, denn die Besichtigung des Motors nach dem Prüflauf förderte diverse Beanstandungen zutage. In der Folge änderte man neben der Kolbenführung vor Allem die Bohrung auf 230 mm, die Ausführung der Zylinderköpfe und das Verbrennungsverfahren. Dies brachte auch eine neue Baureihenbezeichnung mit sich, die sich allerdings nur in DB-Unterlagen findet: MC 1150 hießen die verbesserten Zwölfzylinder-MC aufgrund ihres vergrößerten Hubraums und zur Unterscheidung von ihren Vorgängern. Vorab war jedoch noch zu prüfen, ob der Räderkasten zur Nockenwellensteuerung in Leichtmetallguss ausgeführt werden könnte, weil sich hierdurch im Betrieb möglicherweise Verzug gegenüber dem Motorblock einstellte. Man verbaute daher zunächst Räderkästen aus Leichtmetall an den ersten beiden Motoren vom Typ MC 1060 und erprobte diese in zwei 218-Lokomotiven, bevor sie auf den MC 1150-Standard umgebaut werden sollten. Mittlerweile war jedoch bereits das Jahr 1968 zu einem Gutteil verstrichen, und die ersten Vorauslokomotiven der Baureihen 215 und 218 gingen mit V 6 V 23/23 TL-Antrieben in Dienst. Schlimmer noch wog, dass für den M.A.N.-Motor bereits Testergebnisse aus dem beschriebenen Versuchsbetrieb in V 160 082 vorlagen, was die DB noch im selben Jahr zu einer Serienbestellung von zunächst 111 Lokomotiven der Baureihe 215 veranlasste, die ausnahmslos für den neuen Augsburger Diesel vorgesehen waren. Da der MC 1060/1150 zudem trotz der umgesetzten Vereinfachungen im Oberteil konzeptionell aufwändiger war, gelang es nicht, eine Bestellung zu generieren. Die Bundesbahn mietete insgesamt lediglich vier Motoren zu Testzwecken an, die in der Folge in mindestens zwei Lokomotiven zum Einsatz kamen:

 

  1. 218 005-7 (01.04.2003 bis 14.03.2011: 225 805-3)

Diese Lok wurde vom 07. bis 13.12.1968, etwa vier Wochen nach ihrer Abnahme, im AW Nürnberg einer Probezerlegung unterzogen, um die Reparaturfreundlichkeit der neuen Baureihe 218 für den Werkstättendienst zu untersuchen. Im Zuge dieser Maßnahme baute man den ersten MMB MC 1060 anstelle des werkseitig installierten M.A.N. V 6 V 23/23 TL ein und dokumentierte die Anpassungen, die bei einer geplanten Serienausrüstung zu machen wären. Der Testmotor blieb etwa bis März 1969 in Betrieb und wurde dann gegen einen der beiden letzteren Antriebe vom Typ MC 1150 getauscht, die bereits ab Werk die beschriebenen Verbesserungen wie z. B. die vergrößerte Zylinderbohrung realisierten. Den ausgebauten MC 1060 rüstete man anschließend entsprechend auf und setzte ihn in der Folge wieder ein. Wie lange der Testbetrieb mit MC-Motoren in 218 005-7 schlussendlich dauerte, ist unklar. Ein MC 1150 stand dem Vernehmen nach noch über Jahre im Nürnberger Ausbesserungswerk, da weder die MTU als Eigentümer noch die DB weiter Interesse an dem Versuchsträger zu haben schienen. Irgendwann verschwand der Exot dann spurlos, wahrscheinlich zum Schrottverwerter.

  1. 218 012-7

Über den Zeitpunkt des Einbaus sowie die Einsatzdauer des MC 1060 in dieser Lok ist leider nichts Näheres bekannt. Er dürfte aber, ebenso wie der in 218 005-7, im März/April 1969 gegen einen MC 1150 getauscht worden sein. Leider gibt es über die Mietmodalitäten für die MC-Motoren bei der DB keine Informationen. So ist auch unbekannt, wann die Mietverträge ausliefen. Der Verbleib bzw. mögliche Nachnutzungen der Versuchsmotoren sind heute ungeklärt.

 

Infolge der schleppenden Nachfrage versuchte MMB durch weitere Anpassungen an gängige Motortypen, die Attraktivität ihres Bewerbers zu steigern und scheute dabei auch nicht vor komplexen Umkonstruktionen zurück. So wurde das Kurbelgehäuse in einer zweiteiligen Ausführung projektiert, um eine Scheibenkurbelwelle mit Gleitlagern zu verwenden, die von unten eingebaut werden sollte. Hierdurch konnte das aufwändige „Ziehen“ der Welle, das im Reparaturfall einen Ausbau des kompletten Motors bedingte, vermieden werden. Im Gegenzug musste für die Gleitlagerung die Ölversorgung des Triebwerks erweitert und umgestaltet werden. Außerdem gingen mit der zweiteiligen Gehäuseausführung Steifigkeitsverluste einher, die man durch eine entsprechende Auslegung des Unterteils und der Verschraubungen kompensieren musste. Es war von vornherein klar, dass der gleitgelagerte MC 1150 mit den vier Testmotoren, die bei der DB liefen, nur noch wenig gemein haben würde. Umso wichtiger wäre eine Erprobung dieser Variante in Lokomotiven gewesen. Ob diese noch ernsthaft in Erwägung gezogen wurde, ist nicht abschließend zu klären. Es kann jedoch als sicher gelten, dass mit Gründung der MTU und der damit verbundenen Übernahme der mittelgroßen Mehrzweckdiesel von M.A.N ins Daimler-Benz-Portfolio zum 15.07.1969 das Schicksal der MC-Baureihe besiegelt war. Mehr noch als die Entscheidung der DB für den V 6 V 23/23 TL zur Bestückung der ersten Serientranche der Baureihe 215 fällt hier wohl die Tatsache ins Gewicht, dass der M.A.N-Antrieb seinerzeit nicht nur einen zeitlichen Erprobungsvorsprung für sich verbuchen konnte, sondern auch konzeptionell einfacher aufgebaut ist, was Kostenvorteile in der Fertigung und Instandhaltung mit sich bringen sollte. Die junge MTU entschied sich also bewusst für den späteren MA 12 V 956 TB, ohne ein abschließendes Urteil der DB abzuwarten und weitergehende Erprobungen der Gleitlager-MC in Lokomotiven anzustellen. Dass der MA in seiner Frühzeit schwerwiegende Mängel aufwies und trotz des Versuchseinsatzes in V 160 082 noch über Jahre mit Defekten und Leistungsmangel zu kämpfen haben würde, bis er seine später gewohnte Zuverlässigkeit erlangte, zeichnete sich 1969 bereits ab, als 215-Serienlokomotiven infolge grassierender Ausfälle mit MB 839-Motoren bestückt werden mussten. Es rettete den MC im Ergebnis jedoch nicht.

Jenseits des spärlichen Faktenmaterials zum Betrieb des MMB MC 1060/1150 in Bundesbahnlokomotiven gibt die Gesamtsituation der Motorausrüstung in jenen Jahren aber durchaus Raum für begründete Spekulationen: Zunächst einmal wurden, wie erwähnt, vier Motoren zur Erprobung angemietet, was die Vermutung nahe legt, dass auch vier Loks gleichzeitig oder in enger zeitlicher Abfolge mit den MMB-Antrieben ausgerüstet wurden. Dazu kommt, dass der MAN V 6 V 23/23 TL seinerzeit erhebliche und anhaltende Defekte aufwies, die z. T. tief greifende Umkonstruktionen des Motors nach sich zogen und u. a. die Ausrüstung bereits bestellter 215-Lokomotiven mit MB 839 Bb analog zu den Baureihen 216 und 217 erforderlich machten. Wie groß die Probleme waren, zeigt schon die Bestellung der 215-Vorserie: Die Deutsche Bundesbahn nahm für die zehn Vorausloks 215 001-9 bis 215 010-0 zunächst nur acht M.A.N-Motoren ab, wobei unklar ist ob hierfür Lieferengpässe des Herstellers oder möglicherweise schon ein Umdenken seitens der DB aufgrund zunehmender Ausfallraten ausschlaggebend waren. Jedenfalls bestückte man 215 001-9 bis 215 004-3 mutmaßlich ab Werk mit Mercedes-Antrieben. Diese waren zwar zuverlässig aber für die 215 eigentlich nicht geeignet, weil nicht ausreichend leistungsfähig: Sie mussten in ihrer Höchstdrehzahl auf 1440 bzw. 1465 Umdrehungen pro Minute gedrosselt werden, um von den Getrieben, die im Gegensatz zu denen der 216 primärseitig maximal 2020 PS bei 1500 Umdrehungen aufnehmen, nicht gedrückt zu werden. Zudem verbaute man sich so die geplante Nachrüstung aller 215 auf 218-Standard mit elektrischer Zugheizung.

Auch der V 6 V 23/23 TL wurde noch in den siebziger Jahren in allen Loks der 215-Vorserie auf 2400 bzw. 2150 PS reduziert, was wiederum allem Anschein nach ebenfalls den seinerzeit grassierenden Ausfällen dieses Motortyps geschuldet war. Des Weiteren könnten auch 215 091-0 bis 215 093-6 die vorgesehenen M.A.N-Antriebe erst nachträglich erhalten haben. Ihre Abnahmedaten liegen infolge von Tranchenverschiebungen unter den Herstellern nicht jenseits der Loknummer 215 090-2 sondern direkt vor bzw. folgen auf 215 016-7. Zu dieser Zeit im Januar 1970 hatte die Bundesbahn gerade notgedrungen die Umstellung der 215-Serienproduktion ab der 215 011-8 wieder zum MB 839 Bb als Traktionsmotor beschlossen- mit den beschriebenen Nachteilen, weil das Ausmaß der Defekte an den V 6 V-Motoren zu dieser Zeit kaum beherrschbar war. Es ist anzunehmen, dass auch die unmittelbar danach gelieferten 215 091-0 bis 215 093-6 zunächst mit anderen Motoren in Dienst gingen. Wahrscheinlicher zwar ebenfalls mit MB 839 Bb, aber eine vorübergehende Ausrüstung mit MMB MC 1060 ist hier auch denkbar. Dies würde erklären, weshalb ausgerechnet diese drei Loks kurze Zeit später neue MTU MA 12 V 956 TB 10 bekamen und nicht etwa die 215 016-7 ff.

Insgesamt muss man attestieren, dass der spätere MTU MA 12 V 956 TB 10 erst Mitte der siebziger Jahre volle 2500 PS standfest ablieferte und bei der DB nicht ohne Grund schon ab 1972 in den 218 späterer Bauserien durch den verbesserten MA 12 V 956 TB 11 mit zunächst 2700, später 2800 PS abgelöst wurde. Selbst die prestigeträchtigen 210, die mit einer installierten Gesamtleistung von rund 3600 PS als stärkste vierachsige Streckendiesellokomotiven bis in unsere Zeit in die Geschichte eingingen, nutzten die volle Motorleistung in den Anfangsjahren nur kurzzeitig mittels Einschalten der B-Stufe am Fahrschalterhandrad und gleichzeitigem Turbinenstart. Die TB 10 waren in Fahrstufe 15 auch hier auf 2400 PS begrenzt. Im Strudel dieser turbulenten Ereignisse ist es nicht unwahrscheinlich, dass die vier MMB MC 1060/1150, von denen keine neuralgischen Ausfallraten überliefert sind, in weiteren als den erwähnten zwei Lokomotiven zum Einsatz kamen.

Nichtsdestotrotz blieb der MB-/MD-Zwitter jedoch ein Exot, der nur in insgesamt sechs Exemplaren in die Felderprobung ging und heute aus sämtlichen Publikationen, sowohl denen der MTU als auch der DB-Literatur, verschwunden ist.

Im Jahr 2006 verkaufte die Daimler-Chrysler AG als Rechtsnachfolger der Daimler-Benz AG und Mutterkonzern der Mercedes-Benz AG die MTU für 1,6 Milliarden Euro an die schwedische Private Equity Gruppe EQT. Diese bildete in der Folge die börsennotierte Dachholding Tognum AG in Friedrichshafen mit der MTU als Kernunternehmen. 2011 übernahm die Engine Holding GmbH in Stuttgart für 3,4 Milliarden Euro von EQT die Aktienmehrheit an dem, durch Unternehmenszukäufe mittlerweile stark gewachsenen, Tognum-Konzern. 

Die Engine Holding GmbH ist ein Gemeinschaftsunternehmen der Daimler AG (nunmehr ohne Chrysler) und der Beteiligungsgesellschaft Vinters International Limited aus Derby/Großbritannien, die wiederum zur Rolls-Royce-Gruppe gehört. Im Januar 2014 waren die strukturellen Umbauten des neuen Firmengeflechts abgeschlossen. Seitdem trägt die vormalige Tognum AG den neuen Konzernnamen Rolls-Royce Power Systems AG, wobei die MTU mit ihren Tochterfirmen weiterhin die wichtigste Marke im Unternehmen ist. Daimler und Rolls-Royce halten das Eigentum zu gleichen Teilen, nachdem Tognum schon 2011 aus dem MDAX gestrichen worden war, da nur noch rund 10% der Aktien frei gehandelt wurden. Zum 31. Dezember 2012 verfügte die Engine Holding schließlich über rund 99% der Tognum-Aktien.  

 

II. Technik

 

Der MMB MC 1060/1150 ist ein aufgeladener, einfach wirkender Dieselmotor mit folgenden Hauptkenndaten

 

Nomenklatur:

Die Bezeichnung der MMB orientiert sich eng an dem Schema des Maybach Motorenbaus und beschreibt im Wesentlichen den Hersteller, den Hubraum und die Ausrüstung des Motors:

 

MMB: Hersteller/Konstrukteur (Maybach-Mercedes-Benz)
   
MC: Typenreihe*
   
1060: Angabe des Gesamthubraums mal zehn unter Berücksichtigung der Ausrüstung mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung.

 

Der Grundtyp dieser Baureihe ohne Aufladung und Ladeluftkühlung hätte entsprechend des Gesamthubraumes von rund 104 Litern der ersten MC-Versuchsmotoren mit 220 mm Zylinderbohrung „MC 1040“ geheißen (s. auch: Punkt „Zylinderbohrung“). Diese Variante ohne leistungssteigerndes Zubehör wurde jedoch nie gebaut. Alle vier produzierten MC 1060 waren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung versehen, was die Typbezeichnung in enger Anlehnung an die Maybach-Nomenklatur jeweils um den Zahlenwert von 10 erhöhte. Dabei spielte offenbar keine Rolle, dass diese finale Ausführung bereits mit einer auf 230 mm vergrößerten Zylinderbohrung hergestellt wurde und somit eigentlich als „MC 1160“ hätte bezeichnet werden müssen, korrespondierend mit einem hierdurch auf rund 114 Liter angewachsenen Hubraum.

Das MTU-Bezeichnungsschema, nach dem der MC 1060 ab 1969 geführt wurde, fällt detaillierter aus und gibt mehr Einblicke in den Aufbau des Motor und seine Herkunft:

 

MTU: Hersteller
   
MC: Typenreihe*
   
12: Zylinderanzahl
   
V: Zylinderanordnung
   
956: Zylinderhubraum in Zentiliter (cl)
   
T: Turboaufladung
   
B: Ladeluftkühlung und Kolbenbodenkühlung mit jeweils einem separaten Wasser-Wärmetauscher
   
1: Lokomotivmotor
   
0: Konstruktionsstand: 01.01.1969

 

*Hier liegt in Abkehr von der Maybach-Philosophie keine konkrete Abkürzung vor, sondern ein Pseudonym, das auf die Verwendung von Komponenten verschiedener Baureihen des Konzernsortiments hinweisen soll.

Das Kürzel des Konstrukteurs, in diesem Fall "MC", stand jeder Typbezeichnung voran, da im MTU-Firmenverbund Motoren verschiedener Hersteller aufgingen. Ab 1973 entfällt diese Angabe dann bei allen Konzernbaureihen, was im Fall des MC 1060 allerdings zu Verwechslungen mit dem identisch bezeichneten MTU MA 12 V 956 TB 10 (bis 1969: M.A.N. V 6 V 23/23 TL) geführt hätte. Dies ist wohl auch ein Beleg dafür, dass die MC-Baureihe seinerzeit bereits vollständig aus allen Firmenpublikationen getilgt war.

Die kryptisch anmutende Angabe des Zylinderhubraums in cl an fünfter Stelle dient dazu, im Typschlüssel Kommata und Interpunktion zu vermeiden. Der Hinweis auf die Ladeluft- und Kolbenbodenkühlung mit externer Wasserversorgung an siebter Stelle gibt Aufschluss über das erhöhte Leistungspotenzial des Motors.

 

Gewicht (kg):

 

trocken, ohne Zubehör: 8500
   
betriebsbereit, mit Zubehör: 9500

 

 

Zylinderzahl: 12

 

Bauform: wassergekühlt, V-Form 60 Grad

 

Zylinderbohrung:

 

zunächst: 220 mm
   
in der finalen Ausführung: 230 mm

 

Die ersten beiden Versuchsmotoren, die bei der Bundesbahn erprobt wurden, entsprachen der ursprünglichen Ausführung und wurden später auf die finale Variante mit vergrößerter Zylinderbohrung aufgerüstet. Den dritten und vierten Testmotor lieferte MMB bereits ab Werk mit diesen Verbessserungen.

 

Kolbenhub: 230 mm

 

Zylindervolumen:

 

zunächst: 8,74 Liter
   
in der finalen Ausführung: 9,56 Liter

 

Gesamthubraum:

 

zunächst: 104,88 Liter
   
in der finalen Ausführung: 114,72 Liter

 

Die Konfiguration des Motors änderte sich durch die Vergrößerung der Bohrung während der Projektphase von leicht langhubig in quadratisch. Dadurch vergrößerte sich naturgemäß der Zylinder- wie auch der Gesamthubraum.

 

UIC-Nennleistung bei einem Luftdruck von 736 Torr und einer Umgebungstemperatur von 20 Grad Celsius:


2500 PS (1840 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute

 

Betriebsnutzleistung bei einer aufgeschalteten Zugheizleistung von 360 kVA, einem Luftdruck von 725 Torr und einer Umgebungstemperatur von 0 Grad Celsius:


2485 PS (1827 kw) bei 1465 Umdrehungen pro Minute

 

Betriebsnutzleistung bei ausgeschalteter Zugsammelschiene, einem Luftdruck von 725 Torr und einer Umgebungstemperatur von 30 Grad Celsius:


2175 PS (1599 kw) bei 1510 Umdrehungen pro Minute

 

Nennleistung am Getriebeausgang (Voith L 820 brs oder MTU K 252 SUBB): 1658 PS (1218 kw)

 

Zylinderleistung: 153 kw/208 PS

 

Literarbeit: 1,28 kJ/dm³

 

Mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 1500 Umdrehungen: 11,5 m/s

 

Kurbelgehäuse:

Lagerbohrung: Ø = 573 mm

Das Tunnelgehäuse besteht aus zusammengeschweißten Stahlgussteilen und Stahlblechen. Die geraden Zwischenwände sind aus einzelnen Stahlgusssegmenten zusammengeschweißt und im Interesse der Gehäusesteifigkeit bis zu den Zylinderköpfen hochgezogen. Sie fallen wegen der großen Lagerbohrungen sehr breit aus. Ihre Aufteilung entspricht der des C-Gehäuses bei den MD 870-Motoren von Maybach. Der Räderkasten ist auf Kupplungsseite angeschraubt. Die Ölwanne wird aus Stahlblechen zusammengeschweißt und von unten an das Kurbelgehäuse angehängt.

Um Kavitationsprobleme auszuschließen, sollte das Kurbelgehäuse nicht mit Kühlwasser in Berührung kommen. Daher sah man zunächst einen gesonderten Kühlwassermantel als Schweißkonstruktion vor, der die Zylinder umschloss. Hierbei ergab sich der zusätzliche Vorteil, dass die Form des Kurbelgehäuses keine Rücksicht auf die Kühlwasserführung nehmen muss, was den Ingenieuren weitergehende Gestaltungsmöglichkeiten eröffnete. Im Zuge späterer Vereinfachungen entfielen die konstruktiv komplexen Wassermäntel jedoch bei gleichzeitiger Vergrößerung der Zylinderbohrung auf 230 mm. Alle vier MC 1060, die an die Bundesbahn ausgeliefert wurden, wie auch die beiden MC 1410 wurden ohne angeschweißte Kühlmäntel ausgeführt.

 

Kurbelwelle:

Im Gegensatz zu den Maybach-MD-Motoren wird die Kurbelwelle des MMB MC 1060 aus Hohlscheiben zusammengeschweißt. Sie besteht aus Spezialstahl. Vermutlich wird hierfür der legierte Vergütungsstahl 34CrNiMo6 verwendet, der sich aufgrund seiner Festigkeit von etwa 800 bis 1400 N/mm² besonders für Antriebsachsen, Getriebeteile, Kurbelwellen o. ä. eignet, und der z. B. auch in den anderen bekannten Bahnmotoren MB 839 und MTU MA 12 V 956 TB für diese neuralgischen Bauteile eingesetzt wird. Den Massenausgleich bewirken Gegengewichte, die seitlich an die Wellenscheiben angeschraubt werden. Die axiale Führung erfolgt durch acht Rillenkugellager auf Kupplungsseite. Die Welle ist allseitig bearbeitet und induktiv gehärtet. Ihre Scheibenkränze dienen gleichzeitig als Laufbahnen für die Gehäuserollenlager. Die Ausführung als Scheibenwelle weist aufgrund ihrer kompakten Bauweise eine sehr hohe Steifigkeit auf und ermöglicht im Verein mit dem Tunnelgehäuse eine kurze Baulänge des Motors. Sie präsentiert quasi bauartbedingt einen sehr guten Rundlauf und ist unempfindlich gegen abrupte Drehzahlschwankungen.

 

Gewicht der Kurbelwelle (kg):

 

ohne Gegengewichte: 650
   
mit Gegengewichten: 830

 

 

Kurbelwellenlager:

Die Kurbelwelle des MMB MC 1060 ruht in sieben Hauptlagern, die als Gehäuserollenlager ausgeführt sind. Die Lagerrollen sind in die Wellenscheiben eingelegt.

 

Schwingmetallkupplung: Maybach (ab 1969: MTU) SMK 1100

Die Schwingmetallkupplung ist an die Hauptkraftabgabeseite der Kurbelwelle angeflanscht. Sie dient der Minimierung von Drehschwingungen aus dem Motor, die sich in das Getriebe und den Antriebsstrang fortpflanzen.

 

Durchmesser der Schwingmetallkupplung: 1100 mm

 

Gewicht der Schwingmetallkupplung: 127 kg

 

Pleuel: Gabel- und Innenpleuel, die in je einen gemeinsamen Kurbelzapfen greifen.

Die kompakte Ausführung als Gabel- und Innenpleuel, bei der die Pleuelstangen einer Zylinderbank zum Lager hin gabelförmig auseinander laufen, um in dem entstehenden Freiraum auf dem Kurbelzapfen Platz für den Fuß des gegenüberliegenden Innenpleuels zu schaffen, geht bei Maybach zurück auf das Jahr 1942, als die Panzermotoren HL 210 und HL 230 erstmals mit dieser Konfiguration produziert wurden. Der Weg zur einer großserienfähigen Ausgestaltung dieser neuralgischen Bauteile für die Generation der neuen Mehrzweckdiesel nach dem Krieg brachte jedoch auch manche Rückschläge mit sich: Die aus Gründen einer vereinfachten Fertigung ursprünglich achsparallel ausgeführte Anordnung des Pleuelschaftes zu den Pleuelaugen beim Gabelpleuel (sog. H-Pleuel) führte infolge einer ungünstigen Verteilung des Kraftflusses vom Schaft her zu einer Verformung der Augen. Nachdem auch die nachfolgenden HL 295 und HL 337 noch gleichermaßen ausgerüstet wurden, änderte man 1949 für den HL 338 das Design des Gabelpleuels hin zu einem Schaft, der senkrecht zu den Pleuelaugen positioniert war (sog. Doppel-T-Profil), um das Problem der Verformung zu beseitigen. Mehrere Pleuelbrüche in der Folgezeit zeigten jedoch, dass der Übergang vom Schaft zum großen Pleuelauge zu abrupt erfolgte. Man änderte dies daraufhin in einen stetigen Verlauf bei gleichzeitiger Verstärkung. Auf dieser Grundlage entstanden die Gabelpleuel für die MD-Motoren, die in ihrer Grundkonzeption für den MC übernommen wurden.

Bei Daimler-Benz hatten bereits in den 1930er Jahren Flugzeugmotoren der DB 600-Serie Gabel- und Innenpleuel. Diese waren jedoch rollengelagert und sind in ihrer konzeptionellen Ausführung nicht mit denen vergleichbar, die nach dem zweiten Weltkrieg in den MB-Dieselmotoren Verwendung fanden.

 

Pleuellager:

Die zwölf Pleuel stützen sich über Gleitlager auf der Kurbelwelle ab. Da jeweils zwei gegenüberliegende Pleuelstangen gemeinsam in einen Kurbelzapfen greifen, liegen die Zylinderbänke einander exakt gegenüber. Der konstruktive Aufbau der Pleuellager wurde, wie der des gesamten Triebwerks, von der Maybach MD-Serie übernommen. Es kommen Verbundlager zum Einsatz, die aus der Stahllegierung St-PbBz gefertigt werden und am Rücken gehärtet sind. Die Stützschale besteht aus der Kohlenstoffverbindung St C 10,61, die Laufschicht aus der Stahllegierung PbBz 25. Die Lauffläche ist innen verbleit. Diese Lagerkonstruktion bewährte sich im Einsatz bei den MD-Motoren ausnehmend gut. Mehrheitlich weisen die Pleuellager dort nach 15.000 Betriebsstunden noch die ursprüngliche Bleieinlaufschicht auf und präsentieren sich damit praktisch neuwertig.

 

Kolben:

Die Kolben sind zweiteilig gebaut, um eine bessere Wärmeleitfähigkeit und somit eine größere Literarbeit zu realisieren. Ihre konstruktive Durchbildung wurde ebenfalls von der Maybach MD-Baureihe übernommen. Der Kolbenboden wird mit Verdichtungsringen gegen den Kompressionsraum abgedichtet. Der Kolbenschaft ist mit Ölabstreifringen gegen den Kurbelraum abgeschlossen. Die Kolbenschrauben greifen nicht direkt in das Kolbenunterteil, sondern in eine Gewindebuchse, welche sich ihrerseits über eine kegelförmige Fläche gegen eine Druckbuchse abstützt. Die Druckbuchse ist mittels einer Verzahnung mit dem Kolbenunterteil verbunden. Mit dieser recht aufwändigen Konstruktion wird die Dehnlänge der Schrauben vergrößert und ihr Angriffspunkt im Kolbenunterteil von der Bolzenbohrung weg nach oben verlegt. Der Schraubenkopf wird durch eine gesonderte Feuerschutzkappe vor den Verbrennungsgasen und vor Zusetzen durch Ölkohle geschützt.

 

Kolbenbodenkühlung: Posaunenrohre

Durch Schieberohre, so genannte „Posaunen“, wird Öl aus dem Motorschmiersystem unter Druck in entsprechend geformte Räume im Kolbenober- und unterteil gespritzt und tritt danach drucklos aus. Die Posaunen gehen durch die Bolzenbohrungen. Sie sind über je ein Kugelgelenk mit Standrohren verbunden, die am Kurbelgehäuse befestigt sind.

 

Zylinderlaufbuchsen:

Zwölf nasse, auswechselbare Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss sind von oben in das Kurbelgehäuse eingehängt. Öldichte Gummiringe schließen die jeweilige Buchse zum Zylinderkopf und zum Kurbelraum hin ab.

 

Zylinderköpfe:

Zwölf Einzelzylinderköpfe aus Grauguss werden durch Stehbolzen mit dem Kurbelgehäuse verspannt. Die Gaskanäle weisen Querstromanordnung auf. Die Einspritzdüse ist zentral platziert.

 

Ventile:

Je zwei Einlass- und Auslassventile pro Zylinder steuern die Gaswechsel. Sie sind hängend angeordnet. Zur Minimierung von Ablagerungen am Ventilteller sind Rotocap-Ventildreheinrichtungen verbaut.

 

Ventilsteuerung:

Kipphebel und Stoßstangen betätigen die Ventile über Schwinghebel mit Rollen. Je eine zweiteilige Nockenwelle pro Zylinderbank, die hoch liegend an der Außenseite des Kurbelgehäuses gelagert ist, betreibt den Ventiltrieb.

 

Steuerungsantrieb:

Ein angeschraubtes Zahnradgetriebe an der Kupplungsseite des Kurbelgehäuses versetzt über die Kurbelwelle die Nockenwellen in Drehung.

 

Gemischaufbereitung:  Blockpumpen und Einzeleinspritzgeräte

Zwölf Einzeleinspritzgeräte der Bauart L'Orange, die jeweils zwischen den Zylinderköpfen im Kurbelgehäuse platziert sind, versorgen den Motor mit Kraftstoff.

Die wesentlichen Betriebsparameter sind:

  • Zulaufdruck bei Volllast: 0,6 bar
  • Leckölmenge bei Volllast: ≤ 0,2 cm³ in 5 Minuten
  • Förderbeginn (Hub des Pumpenkolbens): 4,3 ± 0,05 mm

 

Jedes Einspritzgerät besteht aus einer Einspritzpumpe und einer Einspritzdüse. Das Pumpengehäuse beinhaltet die Pumpenteile und nimmt die, durch die Kipphebelbetätigung der Pumpe (s. auch Punkt „Steuerung“) auftretenden, Seitenkräfte auf. Seitlich am Pumpengehäuse sitzt ein Anschlussturm, der eine Zulaufbohrung mit einem Kraftstofffilter, eine Rücklauf- und eine Leckölbohrung enthält. Der Kipphebel betätigt über einen Stößel und eine Ausgleichsscheibe den Pumpenkolben gegen die Kraft einer Stößelfeder. Die Ausgleichsscheibe bestimmt dabei den Förderbeginn. Sie wird bei Neueinstellung des Einspritzgerätes nach Messung des Ist-Wertes in entsprechender Stärke verbaut.

In den Pumpenkolben ist ein Saugventil eingebaut. Das Saugventil verhindert die gegenseitige Beeinflussung der Einspritzgeräte der einzelnen Zylinder. Aus einem Zulaufkanal gelangt der Kraftstoff durch die Zulaufbohrung in einen Ringkanal der Führung des Pumpenkolbens, welcher seinerseits durch Bohrungen mit dem Kolbeninnenraum in Verbindung steht. Bei der Aufwärtsbewegung des Pumpenkolbens wird das Saugventil infolge seiner Massenträgheit sowie des, im Druckraum entstehenden, Unterdruckes geöffnet. Der Kraftstoff strömt aus dem Kolbeninnenraum in den Druckraum und gegen Ende der Kolbenbewegung zusätzlich durch eine Überlaufbohrung zurück in einen Leckölkanal. Der, sich im Druckraum aufbauende, Druck schließt das Saugventil und öffnet ein separates Druckventil. Der Kraftstoff gelangt durch Bohrungen in einem, zusätzlich integrierten, Hubbegrenzer in den Raum über dem Düsenkegelventil, welches am Oberteil der Einspritzdüse angebaut ist. Ist der vorgegebene Einspritzdruck (s. Punkt „Einspritzdruck“) erreicht, öffnet das Düsenkegelventil, und der Kraftstoff wird durch die Einspritzdüse in die Vorkammer eingespritzt. Während des darauf folgenden Abwärtshubs des Pumpenkolbens wird eine Steuerbohrung freigegeben, durch die der Restkraftstoff aus dem Druckraum in die Rücklaufbohrung abfließt und sich der Druck im Druckraum abbaut. Der Einspritzzyklus beginnt von Neuem.

Um ein Verkoken der Einspritzdüse zu verhindern, ist der Kegel des Düsenkegelventils hinter dem Sitz zylindrisch als Tauchkolben ausgebildet. Beim Schließvorgang taucht dieser Teil des Ventilkegels in seine Führung ein, wodurch der Kraftstoff aus der Düsenbohrung zurückgesaugt wird.

 

In den Maybach-MD-Motoren der DB kamen L'Orange-Geräte der Typen IV, IV a und VI zum Einsatz. Diese unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Kraftstoffmenge, die je Hub des Pumpenkolbens gefördert wird:

 

Geräte-Typ Fördermenge bei n = 800 U/min.
   
IV: 480 ± 10mm³/Hub
   
IV a: 630 ± 10mm³/Hub
   
VI: 610 ± 10mm³/Hub

 

 

Demzufolge variiert auch die Leerlauffördermenge, die als Standardparameter für die korrekte Justage des Einspritzgerätes herangezogen wird:

 

Geräte-Typ Leerlauffördermenge bei n = 300 U/min.
   
IV: 30 bis 70 mm³/Hub
   
IV a und VI: 70 bis 100 mm³/Hub

 

Zusätzlich kommt beim MC 1060 pro Zylinderreihe je eine Blockpumpe der Bauart Bosch zum Einsatz, die über eine elastische Kupplung mit dem Steuerungsantrieb verbunden ist. Hierdurch soll gewährleistet werden, dass die L'Orange-Geräte trotz der, gegenüber den MD-Motoren verlängerten, Leitungswege immer mit konstantem Kraftstofffluss ohne pulsierende Druckspitzen versorgt werden. Dabei liegt es nahe, dass im Interesse einer freien Tauschbarkeit der Anbauteile hier die gleichen Blockpumpen vom Typ PE 6 CW 200/200 RS 2 Verwendung fanden, die auch im M.A.N. V 6 V 23/23 TL verbaut sind.

 

Aufladung: Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung

 

projektiert: 1 Maybach AGL 124
   
in der finalen Ausführung: 1 MMB AGL 340

 

 

Nomenklatur des Abgasladers (Maybach AGL 124):

 

Maybach: Hersteller
   
AGL: Abgaslader
   
12: Anzahl der versorgten Zylinder
   
4: Werkstoff des Verdichters (hier: Aluminiumlegierung)

 

 

Nomenklatur des Abgasladers (MMB AGL 340):

 

MMB: Hersteller
   
AGL: Abgaslader
   
340: Durchmesser des Verdichters in Millimeter

 

 

Für den MC 1060 war in der Projektphase ein Abgasturbolader vom Typ Maybach AGL 124 mit wassergekühltem Einströmgehäuse vorgesehen, der mittig im Motorsattel eingebaut werden sollte. Vertikal positioniert mit motorseitiger Turbinenscheibe und oben aufgezogenem Verdichterrad, erzeugt er den Ladedruck durch stirnseitige Anströmung der Abgase von unten. Die Läuferwelle dreht in senkrechter Lage gegenüber der Kurbelwelle. Das Ein- und Ausströmgehäuse besteht aus legiertem Grauguss.

Die axiale Anordnung des Turboladers, die bei Maybach-Motoren aus Effizienzgründen eine lange Tradition hat, sollte gegenüber des später vielfach favorisierten, liegenden, d. h. radialen Anbaus sowohl die Anströmung des Turbinenrades durch die Abgase, als auch die Ansaugung der Frischluft durch den Verdichter optimieren und so die Motorleistung wie auch das Ansprechverhalten verbessern. Dies aus heutiger Sicht pauschal als Irrweg zu bezeichnen, griffe sicher zu weit, denn die vertikale Anordnung des Turboladers bietet für die leistungsfördernde Stoßaufladung die besten aerodynamischen Voraussetzungen. Dennoch sind schon seit geraumer Zeit keine andere Dieselmotoren mit ähnlicher oder identischer Ausrüstung mehr auf dem Markt, und auch die Maybach-MD-Baureihe als ein Hauptnutzer dieser Konfiguration blieb von spezifischen Malaisen nicht verschont: Gerade beim MD 870 neigten in frühen Jahren die Läuferlager zum Festgehen, wenn die Ölversorgung der Lader nicht penibel überwacht wurde. Diese erfolgt beim unteren Lager direkt durch das Motorschmiersystem, was in der Regel unproblematisch ist. Das obere Läuferlager wird hingegen über einen Tropföler mit Dochtschmierung versorgt, der zunächst aus einem von Hand nachzufüllenden Vorratsbehälter gespeist wurde. Ab Mitte der fünfziger Jahre stellte man dieses System dann auf wartungsfreien Betrieb um und schloss es ebenfalls an den Motorölkreislauf an. Hierbei wird das Öl über einen separaten Verteiler geleitet, den die Einlassnockenwelle antreibt. Die Zulaufleitung vom Ölverteiler zum Tropfenöler war jedoch in der Anfangszeit sehr dünn und nicht ausreichend gegen die Motorhitze isoliert. Bei längeren Volllastfahrten brach diese Leitung wiederholt, oder das Öl verkokte, bevor es zu den Schmierstellen gelangte, was praktisch immer einen Totalverlust des betreffenden Turboladers zur Folge hatte. Die Lokführer waren deshalb angewiesen, bei Dienstbeginn im Leerlauf die korrekte Tropfenanzahl (fünf pro Minute) an einem Schauglas zu überprüfen.

Des Weiteren treten nach längerer Einsatzzeit des Motors nicht selten auch am unteren Turbinenlager Schäden auf. Dieses wird neben der Drehbelastung auch durch die Abgashitze und den atmosphärischen Druck in Mitleidenschaft gezogen. Letzterer hebt die Gewichtskraft des Laufzeugs bei Volllast auf und will es hochdrücken. Das Lager bekommt irgendwann Spiel, wodurch sich die Läuferwelle nach oben verschiebt und der Läufer wiederum festgeht.

So sehr die Konstruktion und Anordnung der Turbolader für das hohe Leistungspotenzial des MD 870 und vor allem seines maritimen Hochleistungsablegers MD 872 mitverantwortlich sind, so sehr verlangt diese Baugruppe nach fundierter und fachkompetenter Wartung, um lange zuverlässig zu funktionieren. Dies war bei der DB ehrlicherweise nicht immer gegeben und sollte im MC 1060 nicht Ursache möglicher Defekte sein. Deshalb entschloss man sich in Friedrichshafen, den gänzlich neuen, radial wirkenden Abgasturbolader AGL 340 zu entwickeln, der speziell für die MC-Baureihe zugeschnitten sein sollte. Er liegt ebenfalls mittig im Motorsattel. Seine Läuferwelle dreht parallel zur Kurbewelle.

 

Verdichter (AGL 124):

ø = 425 mm

Das Verdichterrad des AGL 124-Turboladers ist aus der hochfesten Al-Legierung G-AICu4AgMgTiwa gegossen. Es wird anschließend im HIP-Verfahren hydrostatisch heiß gepresst, wodurch ein sehr festes und gleichmäßiges Gefüge entsteht, und dann auf die Läuferwelle aufgekeilt und mit dieser verspannt. Der Verdichter ist ebenfalls radial mit 90 Grad-Schaufeln bestückt. Der Läufer ist außen gelagert, was günstigere Verhältnisse für die leistungsfördernde Stoßaufladung als bei innen gelagerter Läuferwelle schafft. Unten im Turbinengehäuse und oben im Diffusorgehäuse stützt er sich über je ein Rollenlager ab, zusätzlich axial über ein radial freigestelltes Rillenkugellager. Das Turbinengehäuse besteht aus dem Einströmgehäuse mit eingebautem Leitring und dem Ausströmgehäuse, an welches das zweiteilige Diffusorgehäuse mit dem Luftzuführungsgehäuse angeschraubt ist.

 

Verdichter (AGL 340): 

ø = 340 mm

Das Verdichterrad des AGL 340-Turboladers besteht ebenso wie das des AGL 340 aus G-AICu4AgMgTiwa. Es ist mit 90 Grad-Schaufeln bestückt und wird einteilig, d. h. ohne Vorsatzlader hergestellt. Der Läufer ist innen gelagert, wodurch bessere Anströmverhältnisse als bei außen gelagerter Läuferwelle erzielt werden. Die liegende Anordnung des Turboladers im Motorsattel lässt zudem mehr Freiheiten zur Positionierung. Die Schwingungen des Laufzeuges beim Durchfahren kritischer Drehzahlen werden durch Ölpolster zwischen Lagerbuchsen und Gehäusebohrung ("Oil-Squeeze") gedämpft.

 

Werkstoff des Verdichters (AGL 340): Die hochfeste Aluminium-Gusslegierung G-AiCu4TiMg wa

 

Hersteller des Verdichters (AGL 340): Georg Fischer AG, Schaffhausen/Schweiz.

 

Abgasanlage:

Alle Lokomotiven der Baureihen 215 und 218 sind werksseitig mit Abgasschalldämpfern versehen, die im Lauf der langen Einsatzzeit der Loks weiterentwickelt wurden. Motoren mit je einem AGL 340-Turbolader, so also auch die MMB MC 1060, sind/waren dabei über zwei kurze, parallel angeordnete Rohrstummel mit dem Schalldämpfer verbunden. Die Rohrstummel sind mit Wellrohrkompensatoren zur Schwingungsreduktion bestückt. Aus dem Schalldämpferkasten strömen die Abgase dann durch zwei diagonal angeordnete Ausströmöffungen über das Lokdach ins Freie.

 

Hersteller der Abgasschalldämpfer: G + H ISOLIERUNG GmbH, Ludwigshafen      

   

Einspritz- und Kraftstoffsystem:

Zwei elektrische Zahnrad-Förderpumpen saugen den Kraftstoff aus den beiden tief eingebauten Kraftstoffhauptbehältern, die mittels elastischer Rohrverbindungen untereinander kommunizieren, durch Filter an und fördern ihn durch jeweils zwei Druckwächter, Rückschlagklappen, Kraftstoff-Doppelfilter und einen Gasabscheider zu je einer Blockeinspritzpumpe pro Zylinderreihe, welche von der zugehörigen Nockenwelle angetrieben wird. Die Blockeinspritzpumpen verfügen über einen eigenen Ölvorrat, Druckumlaufschmierung und eine Entlüftungsschraube. Sie können ohne Einstellarbeiten ausgewechselt werden. Über kurze Hochdruckleitungen gelangt der Kraftstoff von dort zu den Einzeleinspritzgeräten. Zuviel geförderter Kraftstoff fließt von den Blockeinspritzpumpen durch ein Überströmventil mit einem Öffnungsdruck von 0,5 Bar (später 1 Bar) und einen separaten Kraftstoffwärmetauscher, der an den Hauptkühlkreis angeschlossen ist, zurück in den Kraftstofftank. Ein Überdruckventil mit einem Öffnungsdruck von 2 Bar leitet den Kraftstoff direkt in den Tank zurück, falls ein Filter oder der Kraftstoffwärmetauscher verstopfen.  Bei Außentemperaturen unter 0 Grad Celsius ist sowohl im Fahr- wie auch im Warmhaltebetrieb manuell der Absperrhahn mit Endtaster im wasserseitigen Rücklauf des Kraftstoffwärmetauschers zu öffnen, um die Kraftstoffwarmhaltung zu bewirken.   

Fahrbetrieb ist auch mit nur einer Zahnrad-Förderpumpe möglich. Jedoch zeigt bereits dann der Leuchtmelder „Kraftstoffmangel“, gesteuert durch den zugehörigen Druckwächter, die Fehlfunktion am Anzeigentableau neben dem Führertisch an. Bei Ausfall beider Kraftstoffförderpumpen kann der Motor im Notbetrieb für kurze Zeit mit Fallkraftstoff aus dem Kraftstoffhochbehälter versorgt werden, der im Normalfall als Ausgleichsbehälter dient.

 

Regelung:

Das Reglersystem des MMB MC 1060 besteht aus folgenden Baugruppen:

 

  • Baugruppe A: Ein elektropneumatisches 16-Stellungsregelgerät vom Typ Westinghouse 712-B3-02 mit Öldämpfung
  • Baugruppe B: Ein Drehzahlregler vom Typ Maybach R 32 p
  • Baugruppe C: Ein Verbindungsgestänge zwischen dem Regler und den Kraftstoffeinspritzpumpen mit Notabstellung
  • Baugruppe D: Ein Abstell- und Begrenzungssystem
  • Baugruppe E: Mehrere Füllungsbegrenzungseinrichtungen
  • Baugruppe F: Ein Öldruck-Überwachungsgerät
  • Baugruppe G: Eine drehzahlabhängige Füllungsbegrenzung

 

Vom Fahrschalter unter dem Fahrschalterhandrad im Führerraum werden die elektrischen Steuerbefehle folgendermaßen weitergeleitet: Über fünf Magnetventile, die im Fahrdieselraum verbaut sind, und ein elektropneumatisches 16-Stellungsregelgerät vom Typ Westinghouse 712-B3-02 (Baugruppe A) gehen die Impulse zu einem Drehzahlregler vom Typ Maybach R 32 p (Baugruppe B) mit drehzahl- und öldruckabhängiger Füllungsbegrenzung. Die Magnetventile steuern hierbei je Fahrstufe vordefinierte Kolbenhübe auf, um auf das 16-Stellungsregelgerät einzuwirken. Diese sind im Folgenden tabellarisch aufgeführt:

 

Kolbenhub in mm bei eingelegter Fahrstufe: 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
                             
Magnetventil V 1: 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
                             
Magnetventil V 2: 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0
                             
Magnetventil V 3: 0 0 0 0 4 4 4 4 0 0 0 0 4 4
                             
Magnetventil V 4: 0 0 0 0 0 0 0 0 8 8 8 8 8 8
                             
Magnetventil V 5 (sog. Vorhub): 0 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

 

Der Gesamthub jedes Magnetventils ist dabei der Zahlenwert der eingelegten Fahrstufe in Millimeter + 5.

 

Der Motorregler ist durch den Steuerungsantrieb mechanisch mit der Kurbelwelle verbunden. Er erhält seine Impulse hydraulisch durch Motorschmieröl sowie elektrisch von dem angebauten Reglermagneten und wirkt über ein federbelastetes Betätigungsgestänge (Baugruppe C) auf die Regelstangen der beiden Blockeinspritzpumpen. So verstellt er die Füllung, die von den Einspritzpumpen an die L'Orange-Geräte gegeben wird. Da er mit Motoröl arbeitet, überwacht er gleichzeitig dessen Druck. Fällt dieser unter 1,5 bar, zieht das federbelastete Betätigungsgestänge den Regler automatisch in Nullstellung und setzt so den Motor still.

Da die DB-Lokomotiven, in denen MC 1060-Motoren verbaut waren, über reine Wandler-Getriebe verfügen, war es nicht notwendig Füllungsregler analog zu den Baureihen 211/212 und 216 bzw. V 320 001 zu verwenden. Hierbei werden anhand des Pumpendrucks des jeweiligen Drehmomentwandlers und der Fahrgeschwindigkeit die Schaltzeitpunkte des Getriebes als sogenannte Primärbeeinflussung individuell festgelegt. Demgegenüber bedingt die elektrische Zugheizanlage in der 218 eine präzise Einhaltung vorgewählter Drehzahlen für den Heizbetrieb, was wiederum eine Drehzahlregelung des Fahrdiesels voraussetzt. Die elektrische Zugsammelschiene nimmt dabei naturgemäß erheblichen Einfluss auf die Motorregelung. Ab Fahrstufe 1 zieht dann das Überwachungsrelais 48 "Getriebe" an. Dessen Kontakte 1 und 2 unterbrechen die Anspeisung der Relais "Drehzahlstufe 3" und "Drehzahlstufe 5". Die Kontakte 11 und 12 des Relais 48 schließen hingegen den Stromkreis für das Relais "Drehzahlstufe 6", d. h. bei eingeschalteter Zugheizung läuft der Motor im Fahrbetrieb mindestens mit eben dieser Drehzahlstufe. Die Fahrstufen 6 bis 15 werden demgegenüber auch im Heizbetrieb fahrschalterabhängig gesteuert.

In Fahrschalterstellung "0" wird bei einer abverlangten Heizleistung zwischen 160 und 400 kVA durch das Relais 465 "Grenzstrom Drehzahlverstellung" die Drehzahlstufe 5 beibehalten. Sinkt die benötigte Heizleistung unter 160 kVA, wird über die Magnetventile 1 bis 5 die Drehzahlstufe 3 angewählt. Im Folgenden ist das Zusammenspiel zwischen eingelegten Fahrstufen, abgeforderter Heizleistung und eingesteuerten Drehzahlstufen bzw. Motordrehzahlen tabellarisch dargestellt:

 

Fahrschalterstellung: eingesteuerte Drehzahlstufe: Leistungsabgabe der Zugsammelschiene (kVA): Motordrehzahl (U/min): Generatordrehzahl (U/min):
         
0 3 0 bis 150 900 1800
         
0 5 150 bis 400 1000 2000
         
1 bis 6 6 bis 400 1050 2100
         
6 bis 15 6 bis 15 bis 400 1050 bis 1500 2100 bis 3000

 

 

Luftfilter:

In die oberen Lüfterjalousien im FaDi-Raum sind beidseitig ölbenetzte Luftfilterkassetten eingelegt. Durch sie wird die Verbrennungsluft von außen angesaugt.

 

Hersteller der Luftfilter: Fa. Delbag, Herne

 

 

Motorschmierung:

In einem autarken Druck-Umlaufsystem fördert eine  Zahnradpumpe, die von der Kurbelwelle angetrieben wird, das Öl durch den Motoröl-Wärmetauscher und zwei Siebscheibenfilter zu den einzelnen Schmierstellen. Der Wärmetauscher ist direkt am Motor angebaut, die Ölpumpe von außen zugänglich. Das Motor-Schmiersystem gliedert sich in drei Kreisläufe:

  1. Hauptkreislauf zur Versorgung des Triebwerks, der Zylinderköpfe und des Turboladers im Betrieb.
  2. Vorschmierkreislauf zum Öldruckaufbau vor dem Anlassen des Motors mit einem Öffnungsdruck von 0,2 Bar.
  3. Warmhaltekreislauf zur Umwälzung des Öls während des Vorwärmens.

 

Schmierung des Turboladers: An den Hauptkreislauf des Motors angeschlossen.

 

Ölfilterung:

Siebscheibenfilter im Hauptstrom. Zusätzlich zwei Freistrahl-Ölzentrifugen im Nebenstrom.

 

Freistrahlzentrifugen:

Im Nebenstrom reinigen zwei Freistrahlzentrifugen das Öl fein. Es tritt hierbei durch eine Bohrung im Gehäuseboden der jeweiligen Zentrifuge und eine zentrale Hohlwelle in einen Rotor. Aus dessen oberem Teil fließt es unter Druck durch zwei Siebe und gelangt so in zwei Standrohre, die zu ebenfalls zwei Antriebsdüsen führen. Diese beiden Antriebsdüsen versetzen den Rotor mittels der Rückstoßkräfte des austretenden Öls in Drehung. Durch die dabei erzeugten Zentrifugalkräfte werden die, im Öl enthaltenen, spezifisch schwereren Schmutzpartikel gegen die Innenwand des Rotors geschleudert und bleiben an einer eingelegten Papiermanschette hängen. Das, aus den Antriebsdüsen austretende, Öl fließt sodann durch den Reinölaustritt der Zentrifuge in das Kurbelgehäuse des Motors und drucklos in die Ölwanne zurück. Siebe, Standrohre und Antriebsdüsen müssen regelmäßig nach Wartungsplan gereinigt, die Papiermanschette ersetzt werden. Die Rotordrehzahl erreicht bei Volllast des Motors maximal 5000 Umdrehungen pro Minute. Der Öldruck im Zentrifugengehäuse liegt dann bei 4 kg/cm².

 

Hersteller der Freistrahlzentrifugen: Mann + Hummel  (Typ 69 712 65 101)

 

Ölfilter (Hauptstrom/Nebenstrom): Mann + Hummel

 

Öldruckwächter: Gauting 21 Mz 153. Ausführung B

 

Temperaturfühler f. Schmieröl: Hartmann & Braun TWE 7

 

Ölsorte: SAE HD 30

 

Motorkühlung:

Das verschlossene Motorkühlsystem besteht aus zwei Kreisläufen, die von der Hauptkühlpumpe und der Nebenkühlpumpe mit Wasser versorgt werden. Die Kühlpumpen sind als Kreiselpumpen ausgeführt und am Steuerungsantrieb des Motors angeschlossen. Im kombinierten Kühler- und Getrieberaum befinden sich 26 Kühlerteilblöcke, die V-förmig angeordnet und in die Hauptkreiskühlergruppe mit 18 Elementen und die Nebenkreiskühlergruppe mit 8 Elementen unterteilt sind. Zwei hydrostatisch angetriebene Regelventilatoren im Dach über den Kühlergruppen oder über dem Getriebe saugen Luft aus dem Maschinenraum an und blasen sie durch die Kühlerelemente nach oben ins Freie aus. Die Dachjalousien werden über den Lüfterregler mit Drucköl, die Seitenjalousien hingegen mit Druckluft betätigt. Der Ausgleichsbehälter des Hauptkreislaufs ist mit einem kombinierten Überdruck- und Schnüffelventil ausgerüstet.

Im Hauptkreislauf (HK) drückt die Hauptkühlpumpe das Kühlwasser aus der Hauptkreiskühlergruppe über einen separaten Gasabscheider durch den Schmierölwärmetauscher, die Zylinderbuchsen, die Zylinderköpfe und den Kraftstoffwärmetauscher. Nach Rückführung zu den Kühlern strömt das Wasser dann durch den Getriebeölwärmetauscher und gelangt schließlich wieder zur Pumpe.

Zusätzlich ist durch Nebenschluss eine elektrisch betriebene Kühlwasserumwälzpumpe in den Hauptkreislauf integriert, die im Vorwärm- und Warmhaltebetrieb des Motors genutzt werden. Diese Pumpe läuft zudem, wenn der zugehörige Gruppenschalter auf dem Führerpult in die Raststellung "Ein" bzw. „1“ verlegt wird, also auch wenn der Fahrdiesel läuft. Nach Abstellen des Motors bleibt sie für 5 Minuten mit erhöhter Drehzahl in Betrieb, um Kavitation und andere Schäden, die durch Stauwärme entstehen können, zu verhindern.   

Im Nebenkühlkreis (NK) speist die Nebenkühlkreispumpe das Kühlwasser, ebenfalls unter Mitnahme eines Gasabscheiders, parallel durch die beiden Ladeluftkühler und den Kolbenkühlölwärmetauscher in die acht Kühlerelemente des Nebenkreises und dann durch den Bremswärmetauscher zurück zur Kreiselpumpe, die beide Kreisläufe verbindet. Um ein Einfrieren des Nebenkreises bei abgestellter Lok zu verhindern, ist eine Verbindungsleitung mit einem Mischventil eingebaut, das Wasser in den Nebenkreis strömen lässt, sobald im Hauptkreis eine Temperatur von 46 Grad Celsius unterschritten wird. Der Ausgleichsbehälter des Nebenkreises ist durch einen Überlauf mit dem des Hauptkreises verbunden, sodass beide Kreisläufe gemeinsam aufgefüllt werden können. 

Zur Überwachung der Kühlwassertemperatur sind in das Kühlsystem folgende Einrichtungen integriert:

  • Der Lüfterregler mit zwei thermostatischen Arbeitselementen:
  1. Element im Hauptkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren bei Temperaturen von 74 bis 78 Grad Celsius. Ab letzterem Wert aufwärts laufen die Kühlerlüfter mit voller Drehzahl.
  1. Element im Nebenkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren bei Temperaturen von 40 bis 46 Grad Celsius. Bei Erreichen des letzteren Wertes laufen die Kühlerlüfter mit etwa 85% ihrer Maximaldrehzahl.
  • Thermostat „Warmhaltebetrieb“ (HK) für den Bereich von 40 bis 46 Grad Celsius.
  • Thermostat „Frostschutz“ (HK) für den Bereich von 10 bis 16 Grad Celsius.
  • Thermostat „Vorwärmbetrieb“ (HK)  für den Bereich von 60 bis 66 Grad Celsius.

 

In Lokomotiven der V 160-Familie mit H-Bremse hat der Lüfterregler zusätzlich ein Element im Nebenkühlkreis, das die Lüftermotoren bei Kühlwassertemperaturen zwischen 60 bis 63 Grad Celsius steuert, wenn die verschleißlose Bremse aktiviert ist. Da eine Verwendung des MMB MC 1060 in Loks der Baureihe 215 ab 215 005-0 (ab 2001: 225 005-8) ff., in 218 001-6 oder Serienloks der Baureihe 218 nicht ausgeschlossen werden kann, sei darauf hingewiesen. Bei Erreichen des letzteren Wertes laufen die Kühlerlüfter voll mit. Dieses thermostatische Arbeitselement wurde etwa ab den achtziger Jahren vielfach entfernt und durch eine Verschlußschraube ersetzt.

Beginnend bei einer Wassertemperatur von 60 Grad Celsius im Nebenkühlkreis und 74 Grad Celsius im Hauptkühlkreis öffnen die Dachjalousien der Hauptkreiskühlergruppe, die der Nebenkreiskühlergruppe hingegen bei 40 Grad Celsius im  Nebenkühlkreis und ebenfalls 74 Grad Celsius im Hauptkühlkreis. Über einen Druckwächter an den Dachjalousien des Nebenkreises werden dann- ab 74 Grad Celsius- zusätzlich das Zweifach-Magnetventil „Jalousiebetätigung“ an Spannung gelegt und so sämtliche Seitenjalousien geöffnet.

 

Kühlwassertemperatur:

 

beim Anlassen: mindestens 40 Grad Celsius
   
bei Gebrauchsleistung: mindestens 65 Grad Celsius, maximal 85 Grad Celsius

 

 

Überwachung:

 

1. Der Motor wird selbsttätig stillgesetzt, wenn/bei:

  • der Kühlwassermindeststand unterschritten wird.
  • der Motoröldruck unter 1,5 Bar fällt.
  • Zusätzlich durch den Reglermagnet, wenn der Öldruck unter 0,3 Bar fällt.
  • zu niedrigem Kolbenkühlöldruck
  • die maximal zulässige Kühlwassertemperatur von 90 Grad Celsius überschritten wird.
  • die Füll- und Entleerungsaufträge an das Getriebe nicht ausgeführt werden.

 

2. Der Motor kann nicht gestartet werden, wenn:

  • die Kühlwassertemperatur unter 40 Grad Celsius liegt.
  • die Kühlwassertemperatur über 90 Grad Celsius liegt.
  • Der Kühlwassermindeststand unterschritten ist.
  • durch Vorschmieren kein Öldruck von mindestens 1,5 Bar aufgebaut wird.
  • eine oder mehrere Überwachungseinrichtung(en) bereits angesprochen hat/haben.

 

3. Die Füllung wird begrenzt:

  • bei einer Kühlwassertemperatur von ≤ 60 Grad Celsius
  • bei einer Ladelufttemperatur von ≥ 58 Grad Celsius nach dem Ladeluftkühler
  • auf maximal 2/3 bei einem Differenzdruck ≥ 2,5 Bar vor/hinter den Schmierölhauptfiltern
  • auf 2/3 beim Startvorgang
  • bei gedrückter Motordrehzahl 
  • bei Überdrehzahl
  • bei beginnendem Schleudervorgang für 0,2 Sekunden durch einen, am Motorregler angebauten, Schleuderschutzmagneten, der auf den Reglermagnet wirkt.        

 

Ein Öldruck-Überwachungsgerät erfasst durch eine Kombination von drei Kolben den Vorschmierdruck, den Kühlöldruck und den Motorschmieröldruck. Bei fehlenden oder zu niedrigen Parametern wird damit der Motor sofort stillgesetzt bzw. es erfolgt keine Freigabe der Füllung. Die Motoröltemperatur wird nur per Anzeigeinstrument überwacht, da sie mittelbar mit der Kühlwassertemperatur gekoppelt ist. Bei aktivierter H-Bremse sind sämtliche Überwachungseinrichtungen überbrückt, um auch bei Betriebszuständen, die den Motor gefährden, die volle Bremsleistung zu gewährleisten.

 

III. Der MMB MC 1410

 

Die MC-Baureihe war analog zu den MB- und MD-Serien von vornherein als Familie mehrerer, artverwandter Varianten projektiert, die im Baukastensystem gefertigt werden sollten. Neben dem beschriebenen Zwölfzylinder MC 1060 ging eine Version mit sechzehn Zylindern unter der Bezeichnung MC 1410 (ab 1969: MTU MC 16 V 956) in die Erprobung. Hiervon wurden 1968 zwei Vorserienexemplare gebaut. Auch sie führte man, analog zum Grundtyp des MC 1060, noch mit einteiligem Tunnelgehäuse sowie rollengelagerter Scheibenkurbelwelle aus. Im Gegensatz zum Zwölfzylinder ist diese Motorvariante jedoch mit jeweils zwei Turboladern und Ladeluftkühlern ausgerüstet, wobei die Ladeturbinen hintereinander im Motorsattel positioniert sind. Auch arbeitet der MC 1410, der in dieser frühen Prototypausführung eine Nutzleistung von 3000 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute bereitstellt, nicht mit AGL 340-Turboladern von MMB, die ja eigens für diese Baureihe entwickelt wurden, sondern er atmet durch zwei der ursprünglich vorgesehenen, stehend angeordneten Maybach AGL 124. Möglicherweise war der AGL 340 seinerzeit für maritime Anwendungen- das projektierte Hauptbetätigungsfeld des MC 1410- noch nicht ausreichend getestet, wohingegen die Maybach-Abgaslader bereits vielfach ihre Qualifikation hierfür unter Beweis gestellt hatten. Die Verwendung von zwei AGL 124 für den MC 1410 deutet hierbei auf das angestrebte Entwicklungs- und Leistungspotenzial des Motors hin, denn dieser Ladertyp ist für die Versorgung von zwölf Zylindern konzipiert, was im Betrieb zweier Ladegruppen auf dem Sechzehnzylinder große Reserven an Ladeluftvolumen mit sich brachte.

Die MMB-Nomenklatur dieser Motoren weicht, ebenso wie die des MC 1060, von den realen Dimensionen ab: Beide MC 1410 sind gleichsam der finalen Zwölfzylinder-Version mit einer Zylinderbohrung von 230 mm ausgeführt. Ihr Gesamthubraum beträgt somit 152,96 Liter. Berücksichtigt man die Ausrüstung mit Turboladern und Ladeluftkühlung, müsste diese Motorvariante gerundet „MC 1550“ heißen. Ohnehin gibt die Bezeichnung MC 1410 Anlass zu Spekulationen, denn auch mit einer Zylinderbohrung von 220 mm hätte der Motor einen Gesamthubraum von 139,84 Litern gehabt, was im Ergebnis zur Typisierung „MC 1420“ geführt haben müsste.     

Über eine mögliche Erstverwendung der beiden einzigen MMB MC 1410 gibt es keine Hinweise. Möglicherweise waren sie nach der Standerprobung zunächst eingelagert. Im Grunde und nach den Gepflogenheiten unternehmerischer Verantwortung seitens der MMB bzw. der MTU hätten diese beiden Prototypen ohnehin gar nicht an Endkunden veräußert werden dürfen, da ihre Tauglichkeit für den Alltagsbetrieb naturgemäß nicht abschließend erwiesen war. Im Jahr 1972 jedoch kaufte der US-amerikanische Baumagnat William Levitt (geb. 11.02.1907, gest. 28.01.1994) die beiden Exoten als Hauptantrieb für seine neue Privatyacht, die seinerzeit bei der italienischen Werft Cantieri Navale Apuania in Carrara/Toskana auf Kiel gelegt war. Der Multimillionär war durch die Bauträgerfirma Levitt & Sons seines Vaters Abraham Levitt reich geworden, die dieser kurz vor der großen Depression im Jahr 1929 in New York gegründet hatte.  

Levitt & Sons widmete sich zunächst vorwiegend dem Bau hochwertiger Immobilien, wodurch das noch junge Unternehmen während der Finanzkrise in den 1930er Jahren sogleich erhebliche Durststrecken durchlitt. Mit Beginn des zweiten Weltkrieges besserte sich jedoch die Auftragslage, und ab 1947 schließlich machte William Levitt, der inzwischen die Geschäftsführung übernommen hatte, die Firma mit einem geradezu radikalen, neuen Geschäftsfeld endgültig zu einem hochprofitablen Konzern: Levitt & Sons baute fortan bezahlbare Eigenheime für Normalverdiener in Großserie. Hierfür hatte der Juniorchef einen standardisierten, auf industrielle Vorfertigung ausgelegten, Einfamilienhaus-Typ entwickelt, der in der Folge quasi am Fließband hergestellt werden sollte und so die gesamte Wohnungsbaubranche in den USA revolutionierte. Levitt errichtete in den folgenden zwei Jahrzehnten insgesamt etwa 140.000 Wohnhäuser in sogenannten "Levittowns" zum Preis von durchschnittlich nur etwa 10.000 Dollar pro Stück. In Spitzenzeiten stellte seine Firma laut zeitgenössischer Überlieferung alle sechzehn Minuten ein Eigenheim fertig. Der „King of Suburbia“ William Levitt gilt bis heute als Vater der modernen, amerikanischen Wohnvorstädte und zählt zu den "100 most influential people of the 20th century". Er häufte ein- für damalige Zeiten- Schwindel erregendes Vermögen an, wobei sein materieller Wohlstand mit seinem immer aufwändigeren Lebensstil kaum Schritt hielt. Levitt, der aus den bodenständigen Verhältnissen eines kleinen Bauunternehmens stammt, liebte Luxus in jedweder Form und gönnte sich mit der Zeit sämtliche Accessoires des Jet-Set: Häuser, Autos, Schmuck und teure Garderobe für seine Frauen.

Zu Beginn seines rechnerischen Rentenalters leistete sich der schwerreiche Unternehmer dann eine luxuriöse Hochseeyacht, die durch ihre feinen Linien und ihre stilvolle Einrichtung auffällt. Die üppige, aus heutiger Sicht opulent und beinah schwülstig wirkende Innenausstattung im Stil des farbenfrohen US-amerikanischen Geschmacks der frühen 1970er Jahre mit kunstvollen Verzierungen und vielen verspielten Details umfasst selbst Komponenten, die sicher nie ins Blickfeld der mondänen Bordgesellschaft rückten. So wurden z. B. neben Bedienelementen auf der Brücke und im Maschinenkontrollraum sogar die beiden Fahrdiesel und die Aggregatdiesel golden(!) lackiert. Letztere sind übrigens Mercedes-Benz MB 820 (ab 1969: MTU MB 12 V 493) in der Saugausführung B, die ebenfalls zu einer Baureihe gehören, die bald nach Gründung der MTU aufgegeben wurde.

William Levitt nannte das, ursprünglich rund 72 Meter lange, Zweischrauben-Schiff mit einer Tonnage von rund 1000 BRZ "La Belle Simone", nach seiner dritten Ehefrau Simone Levitt. Weshalb er ausgerechnet die beiden einzigen Motoren einer Baureihe- zudem noch aus Deutschland- für sein schwimmendes Freizeitdomizil wählte, wie er überhaupt von der Existenz der MC 1410 erfuhr, ist wie so Vieles in der MC-Historie unbekannt.

Leider war ihm mit seiner traumhaften Yacht jedoch kein langes Glück vergönnt, denn etwa zur selben Zeit, als die "La Belle Simone" Gestalt annahm, geriet William Levitt plötzlich in finanzielle Engpässe, was auch die Frage aufwirft, ob die Order für das sündteure Schiff nicht schon zur Unzeit erfolgt war, oder zumindest durch die Wahl exotischer Motoren, die ansonsten wohl dem Schrott anheim gefallen wären, Kosten gespart werden sollten: Levitt hatte 1968 im Vorgriff auf seinen Rückzug ins Ruheständlerdasein seine Firma für die damalige Fabelsumme von 90 Millionen US-Dollar an die International Telephone & Telegraph Corporation (ITT) in White Plains/New York verkauft, die zu dieser Zeit stark diversifizierte und sich von der reinen Telefongesellschaft zu einem milliardenschweren Multikonzern entwickelte. Levitt war damit nach menschlichem Ermessen für alle Zeiten glänzend versorgt. Durch Fehlinvestitionen, die ursprüngllich nur dazu dienen sollten, das erlöste Geld gewinnbringend anzulegen, verlor er dann jedoch binnen weniger Jahre den Großteil seines märchenhaften Vermögens und geriet zunehmend in Zahlungsnöte, ohne jedoch seinen verschwenderischen Lebensstil den sich ändernden Verhältnissen anzupassen. Mehrere Mahnverfahren wurden in der Folge gegen ihn und auch seine Frau anhängig, die nebenbei bemerkt noch heute so aufwändig lebt wie ehedem und engen Kontakt zur Gesellschaft der „Schönen und Reichen“ pflegt.

Vor diesem Hintergrund erscheint besonders ein Gerichtsverfahren denkwürdig, das am 13.12.1973 von der Norfolk Shipbuilding & Dry-Dock Corporation in Plaintiff/Virginia wegen ausstehender Werftrechnungen gegen den Schiffseigner der „La Belle Simone“ eröffnet wurde. Das beinah noch jungfräuliche Schiff war dort im Frühjahr 1973 für insgesamt 634.774 US-Dollar verschiedenen Umbauten und Reparaturen unterzogen worden, und Levitt stellte nach ein paar geleisteten Raten die Restzahlung ein. Ungeachtet fortgesetzter Mahnungen der Reparaturwerft unternahm er in der Folge mehrere Reisen mit seiner renovierten Yacht, so u. a. nach Ponce/Puerto Rico, wo ihm am 17.04.1973 ein US-Marshall die Vorladung zu einer Anhörung in der Sache überbrachte.

Trotz dessen er bereits gerichtlich zur Leistung ausstehender Zahlungen genötigt werden musste, ließ Levitt im darauf folgenden Jahr 1974 die „La Belle Simone“ auf der niederländischen Werft Van der Giessen-De Noord um rund vier Meter verlängern, um mehr Raum für Schlafkabinen zu schaffen. Tatsächlich fällt noch heute auf dem Schiff das eigentümliche Missverhältnis aus großzügigen Salons mit angegliederten Bars, die zum abendlichen Cocktailempfang einladen, und vergleichsweise wenigen Schlafquartieren auf. Die Yacht von der Größe eines modernen Seebäderschiffs, die 4300 nautische Meilen zurücklegen kann ohne Treibstoff nachzubunkern, bietet nur Platz für elf Übernachtungsgäste in sechs Suiten, was den kostspieligen Umbau zwar erklären mag, aber die Frage aufwirft, weshalb die Raumaufteilung nicht von vornherein anders gewählt wurde.

Schlussendlich gelang es William Levitt offenbar nicht mehr, die laufenden Kosten und ausstehende Zahlungen für das Schiff zu tragen. Kurz nach dem Werftaufenthalt zur Rumpfverlängerung in den Niederlanden verkaufte er die „La Belle Simone“ an Sheikh Ahmed Yamani (geb. 30.06.1930 in Mekka/Saudi-Arabien), den vormaligen Chef der OPEC, der sie seinerseits als Privatyacht nutzte. 1978 vermietete Yamani das Schiff an die amerikanische Produktionsfirma Universal Pictures, die an Bord Szenen für das Filmdrama „The Greek Tycoon - Der Große Grieche“ über das Leben des Reeders Aristoteles Onassis mit Anthony Quinn und Jacqueline Bisset in den Hauptrollen drehte. Die „La Belle Simone“ stellt hier die Yacht der Hauptfigur dar und ist auch auf Außenaufnahmen zu sehen.

Heute gehört sie dem saudischen Charterunternehmen PrivatSea, das luxuriöse Schiffe aller Art an zahlungskräftige Kunden vermietet, und liegt vornehmlich in der Nähe von Athen. Die wechselvolle Karriere scheint der klassischen Hochseeyacht indes gut bekommen zu sein, denn sie blieb von einschneidenden Umbauten oder gar Abwrackung verschont und präsentiert sich noch immer in erstklassigem Zustand. Auch die beiden MMB MC 1410 waren noch lange in Betrieb, wenngleich sie ihren goldenen Anstrich zwischenzeitlich einbüssten. Im Schiffsregister ist noch im Jahr 2013 als Motorisierung „2x MTU MC 16 V 956“ vermerkt. Zwei Jahre später liest man an gleicher Stelle jedoch den Hinweis auf zwei "16V 4000 M71"-Antriebe, womit das Schicksal der beiden einzigen Sechzehnzylinder-MC-Motoren nach über vier Jahrzehnten als ungewiss gelten muss. 

 

 

 

© 2013. Martin Dürkop. Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

© Günter Kunkel, September 2012
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