Der Mercedes-Benz MB 839 (ab 1969: MTU MB 16 V 652 TB/TY)

 

I. Geschichte und Entwicklung

 

Nach dem zweiten Weltkrieg begann die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) ab 1949 in der Bundesrepublik mit der Erneuerung und Modernisierung des Fahrzeugparks der vormaligen Deutschen Reichsbahngesellschaft (DRG). Dieser war nicht nur durch Kriegseinwirkung und jahrelange Mangelwirtschaft in Mitleidenschaft gezogen, sondern trotz Beschaffung von Einheitsdampflokomotiven und größerer Serien von Elektroloks ab Mitte der 1920er Jahre auch nach wie vor durch eine Vielzahl von unterschiedlichen Länderbahnfahrzeugen in hohem Maße unwirtschaftlich. Da das Streckennetz auf Sicht nicht vollständig elektrifiziert werden konnte, sollten erstmals Diesellokomotiven über den reinen Rangierdienst hinaus zum Einsatz kommen, um die Betriebskosten gerade auf Neben- und Nebenhauptstrecken zu senken und durchgreifende Personaleinsparungen im Fahrdienst, wie auch in den Ausbesserungswerken (AW) und unterhaltenden Bahnbetriebswerken (Bw) mit sich bringen. Seit 1935 die Versuchslok V 140 001 (ab 1936: V 16 101) mit einem U-Boot-Motor und einem neuartigen hydraulischen Getriebe vom Typ Voith JJg2M der Bauart Föttinger in den Erprobungsdienst gegangen war, galt die Eignung von Diesellokomotiven auch auf Strecken als erwiesen, die nicht für die hohen Achslasten diesel-elektrischer Vollbahnlokomotiven nach amerikanischem Vorbild ausgelegt waren. Damit entschied sich zugleich die Systemfrage, ob eine hydraulische oder elektrische Kraftübertragung für den Betrieb in der noch jungen Bundesrepublik sinnvoller sei.

Allerdings zeigte sich bald, dass auch das Konzept der wegweisenden V 140 nicht viel mehr als ein reiner Versuchsaufbau war, der kaum für eine Serienfertigung taugte. Die Baumusterlokomotive wurde nach kriegsbedingter Beschädigung durch einen Bombenangriff im Jahr 1944 zwar wieder instand gesetzt und noch nach dem Krieg vom Bw Frankfurt-Griesheim aus im Plandienst verwendet. Doch schon 1953 erfolgte die Ausmusterung, auch aus Ersatzeilmangel, da für dieses Einzelstück nie eine vollständige Unterhaltungsinfrastruktur geschaffen worden war. Man verschrottete die erste deutsche Streckendiesellokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung jedoch nicht, sondern stellte sie der Technischen Hochschule Karlsruhe als Studienobjekt zur Verfügung, wo sie bis 1978 verblieb. Dann überantwortete man sie dem Deutschen Museum in München zur Aufbewahrung. Sie kann heute in der „Lokwelt Freilassing“ besichtigt werden.

Die Erkenntnisse, die aus dem Einsatz der V 140 001 gewonnen wurden, dienten zwar der Grundlagenforschung, zeigten aber auch viele Defizite auf. So kam für die Serienbeschaffung einer neuen Vollbahnlokomotive beispielsweise keine Kraftübertragung mittels Blindwelle und Kuppelstangen mehr in Frage, die sich bei Rangierlokomotiven hingegen noch über sechzig Jahre im Alltagsbetrieb bewähren sollte. Auch das Getriebe bedurfte eingehender Verbesserungen. In der Hauptsache zeigte sich aber der Dieselmotor vom Typ M.A.N WV 30/38 als wenig Ziel führend für eine Anwendung als Lokomotivantrieb in Deutschland. Er ist, wie alle Motoren seiner Leistungsklasse aus den 1930er Jahren, als langsam laufender Schiffs- bzw. Aggregatmotor konzipiert und auf lange Dauerläufe mit gleich bleibender Last ausgelegt. Amerikanische Lokomotiven beispielsweise verwendeten ähnliche Antriebe, denn die endlosen Eisenbahnstrecken in den USA bieten durchaus vergleichbare Einsatzbedingungen für den Fahrdiesel wie der Schiffs- oder Aggregatbetrieb. In der Bundesrepublik muss eine Streckenlokomotive jedoch viele Last- und Geschwindigkeitswechsel absolvieren, der Motor auch rapide Drehzahlschwankungen nicht nur zuverlässig sondern außerdem wirtschaftlich, d. h. mit möglichst geringem Kraftstoffverbrauch und niedrigem Unterhaltungsaufwand, verkraften. Dies schien mit langsam laufenden Schiffsantrieben auf Dauer kaum möglich, zumal die Prototyplok V 140 001 mit einem Gesamtgewicht von 83 Tonnen bei einer Motorleistung von 1400 PS nicht eben leicht ist, was wesentlich dem schweren Reihen-Achtzylinder geschuldet werden muss.

Es drängte sich daher schon bei Gründung der DB im Oktober 1949 die Entwicklung kleinerer Traktionsdieselmotoren für Streckentriebfahrzeuge auf, die idealerweise nicht nur dieselbe sondern schlussendlich eine höhere Leistung bei niedrigeren Betriebskosten aufweisen sollten, als ihre Vorgänger aus dem Schiffbau. Vor allem der Spritverbrauch stand neben Leistungsparametern im Fokus der dann folgenden Untersuchungen, denn Dieselkraftstoff war seinerzeit noch etwa fünf Mal teurer als Lokomotivkohle. Dieser Malus beschränkte den wirtschaftlich vertretbaren Einsatz von Dieselfahrzeugen auf dem nicht elektrifizierten Netz noch bis weit in die 1950er Jahre hinein überwiegend auf Schienenbusse mit LKW-Motoren und mechanischer Kraftübertragung, die in der Fläche Nebenstrecken bedienten, sowie wenige Ferntriebwagen auf nationalen und internationalen Expressrouten. Man baute daher zunächst unter Verwendung eines Triebwagen-Chassis aus dem Jahr 1932 ein Versuchsfahrzeug, mit dem neben dem Wagenkastendesign künftiger Baureihen vor allem neuentwickelte Antriebsmotoren und Strömungsgetriebe getestet werden sollten. Die etablierten deutschen Maschinenfabriken Maybach, Mercedes-Benz, M.A.N und Voith lieferten hierfür folgende Hauptantriebskomponenten für die Felderprobung:

 

  • Die Maybach Motorenbau GmbH aus Friedrichshafen am Bodensee den aufgeladenen Zwölfzylinder-Dieselmotor MD 650 (ab 1969: MTU MD 12 V 538 TA) ohne Ladeluftkühlung und das Strömungsgetriebe Meydro K 104.

 

  • Die Mercedes-Benz AG aus Stuttgart-Untertürkheim den aufgeladenen Zwölfzylinder-Dieselmotor MB 820 Ab (ab 1969: MTU MB 12 V 493 TZ) ohne Ladeluftkühlung.

 

  • Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.) aus Augsburg den aufgeladenen Zwölfzylinder-Dieselmotor L 12 V 17,5/21B ohne Ladeluftkühlung.

 

  • Die Voith GmbH aus Heidenheim/Brenz das Strömungsgetriebe T 36 (bzw. LT 306)  

 

Mit diesen Aggregaten ging der Erprobungsträger ab 1951 als VT 92 501 (ab 1968: 692 501-0) in Betrieb und erarbeitete in der Folgezeit die Grundlagen für alle Motor- und Getriebetypen, die bei der Bundesbahn zum Einsatz kommen sollten. Die neuentwickelten Triebwagenbauarten VT 08, VT 12 und VT 11.5 (ab 1968: 608, 612, 613, 601) übernahmen ab 1952 bzw. 1957 seine Antriebsanlage quasi unverändert in die Serienfertigung, ebenso wie die Lokbaureihen V 80 und V 200 (ab 1968: 280, 220), die 1952 bzw. ab 1953 in Dienst gingen. Folgende Generationen von Lokomotiven wie die V 100.10 und V 100.20 (ab 1968: 211, 212, 213) sowie die V 200.1 (ab 1968: 221) bedienten sich ab 1958 seiner Antriebskomponenten in verbesserter aber überwiegend immer noch ähnlicher bis identischer Ausführung, was insgesamt 920 Triebfahrzeuge hervorbrachte, die die Antriebsanlage des VT 92 501 in gleicher bis ähnlicher Ausgestaltung in sich trugen. Allerdings war der VT 92 begrenzt in der Aufnahmefähigkeit größerer Motoren und Getriebe. Seit seiner Indienststellung war innerhalb weniger Jahre ein immenser technischer Fortschritt vonstatten gegangen. Galten 1951 noch 1000 PS als „Schallmauer“ für die übertragbare Antriebsleistung mit den neuen Komponenten, wollte man zum Ende der fünfziger Jahre bereits 1600 PS mit einer einzelnen Motoranlage auf die Gleise bringen. Die zweimotorigen V 200, und ab 1962 die verstärkten V 200.1, zeigten neben erhöhter Traktionsleistung im Wesentlichen die wirtschaftlichen Nachteile auf, die mit mehrmotorigen Fahrzeugen zwangsläufig einhergehen. Die Bundesbahn beschaffte diese beiden Lokbaureihen nur in insgesamt 136 Exemplaren, obwohl sie als reinrassige Vollbahnlokomotiven überwiegend den hochwertigen Fernverkehr auf Hauptstrecken erbrachten. Man nahm die zweimotorige Ausführung der V 200 seinerzeit wohl auch in Kauf, um dem diesel-hydraulischen Antriebskonzept aus der Nische zu verhelfen, in der es zu Beginn der 1950er Jahre noch steckte. Dies gelang durchaus eindrucksvoll, wenngleich sich schon früh erwies, dass die verfügbaren Komponenten, vor Allem die Fahrdieselmotoren, in ihrem Leistungs- und Entwicklungspotenzial begrenzt waren:

Im hochwertigen Reisezugdienst hatte die V 200 seit dem Frühjahr 1954 nachhaltige Impulse gesetzt. Auf der steigungsreichen Schwarzwaldbahn gelang es ab 1956 sogar, den Güterverkehr von Dampfloks der Baureihen 50 und 44 auf die neuen Dieselmaschinen umzustellen, was in diesem Maß sicher nicht zu erwarten gewesen war. Zum Ende der 1950er Jahre schließlich prägte die V 200, obwohl in nur 86 Exemplaren gebaut, den Lok bespannten Schnellverkehr auf den wichtigsten Hauptstrecken. Anfänglich als wahre Wunderlok verbrämt, hatte sie jedoch gerade im schweren Reisezugdienst vor großen Anhängelasten  Mühe, nennenswerte Fahrzeitgewinne gegenüber den Jahrzehnte alten Dampfloks zu realisieren, die sie ersetzen sollte. Außerdem litt ihre Zuverlässigkeit, wenn über längere Zeit bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten- etwa im Steigungsbetrieb- hohe Motorleistungen abgefordert wurden. Wiederholte Nachbesserungen waren vonnöten, um die Verfügbarkeit der markanten Maschinen im geforderten Rahmen zu halten. Sie brachten im Ergebnis aber auch wichtige Erfahrungswerte mit sich, die in der Folge die Konstruktion neuer Dieselloks entscheidend vorantreiben sollten. Reisezüge jenseits von etwa 300 t Gewicht blieben auf nicht elektrifizierten Strecken allerdings ungeachtet eindeutiger wirtschaftlicher Nachteile vorerst weiterhin eine Domäne schwerer Dampfloks, ebenso die Masse des Güterverkehrs. Die V 200 konnte im elitären F-und FD-Zugnetz glänzen und sich vor Eilzügen und z. T. im  Schnellgüterverkehr verdingen. Für den Großteil der Zugleistungen im Stammnetz der DB mit ihren kontinuierlich steigenden Anhängelasten wies ihre konstruktive Durchbildung indes trotz sehr guter Laufeigenschaften und einer damit verbundenen ausgeprägten Langstreckentauglichkeit mehr oder weniger schwerwiegende Unzulänglichkeiten auf. Dies belegen die umfangreichen Ertüchtigungsmaßnahmen (Neubekesselungen etc.) und Neubauten, die noch bis in die 1960er Jahre hinein an Dampflokomotiven unterschiedlicher Reihen stattfanden, eindrücklich.

Es zeigte sich, dass eine Universalgattung geschaffen werden musste, die sowohl auf Magistralen bis zu deren Elektrifizierung einsetzbar sein sollte, als auch auf Neben- und Nebenhauptstrecken mit einem längeren Zeithorizont wirtschaftlich laufen könnte. Hierfür kam nur eine einmotorige Lösung infrage, oberhalb des Leistungsspektrums der V 100 angesiedelt, die jedoch auch für Aufgaben aus dem Betriebsprogramm der V 200 geeignet sein müsste. Mit den vorhandenen Motoren war dies nicht zu realisieren. Sowohl Maybach als auch Mercedes-Benz versuchten zwar, mit verstärkten Ausführungen ihrer bewährten Typen das gesteckte Ziel zu erreichen, aber man sah bei der Bundesbahn die hochaufgeladenen MD 655 bzw. MB 820 Db, die mit Ladeluftkühlung tatsächlich bis zu 1500 PS mobilisierten, als ausgereizt an und damit nicht Ziel führend für eine neue Lokomotivgeneration, die natürlich auch Entwicklungspotenzial für die Zukunft in sich tragen sollte. Zudem verlangte die DB grundsätzlich Technikkomponenten, die nicht an ihrer Leistungsgrenze operierten, was sich im Alltagsbetrieb über Jahrzehnte hinweg als sehr weitsichtig erweisen sollte, denn Bundesbahn-Fahrzeuge gelten generell als beispielhaft in Bezug auf Zuverlässigkeit und Effizienz. Bereits vor Beginn der Serienauslieferung der V 200 im Jahr 1956 legte man daher ein Typprogramm für zukünftige Diesel-Baureihen vor, das im Wesentlichen einmotorige Mehrzwecklokomotiven enthielt. Für schwere Zuglasten auf Hauptbahnen war die Hochleistungsbaureihe V 320 (Prototyplok V 320 001 ab 1968: 232 001-8) in einer kleinen Serie von bis zu fünfzig Maschinen vorgesehen, die wiederum zweimotorig ausgeführt wurde. Hauptsächlich jedoch sollte für Aufgaben des oberen Traktionssegmentes in der Folge die Elektrifizierung weiterer Stecken vorangetrieben werden.

Ein Kernstück des DB-Beschaffungsprogramms aus dem Jahr 1955 war die Baureihe V 160 (ab 1968: 216), die damals noch als vergrößerte V 80 mit Mittelführerstand konzipiert und mit einer projektierten Motorleistung von 1600 PS zwischen der V 100 und der V 200 angesiedelt war. Die ersten neun Prototypen dieser wegweisenden Lokomotivgattung wurden jedoch erst zwischen 1960 und 1962 ausgeliefert. Sie hatten bereits Endführerstände und gingen aufgrund ihrer rundlichen Vorbauten unter dem klangvollen Spitznamen "Lollo" in die deutsche Eisenbahngeschichte ein.

Da jedoch mit den vorhandenen 12-Zylindermotoren die benötigte Leistung auf absehbare Zeit nicht ausreichend standfest erbracht werden konnte, waren zwingend Neuentwicklungen im Bereich der Fahrdiesel zu realisieren. Zu den ersten Aufgaben des ambitionierten Projektes, einheitliche einmotorige Diesellokomotiven für möglichst viele Einsatzzwecke zu schaffen, gehörte daher die Konstruktion stärkerer Antriebsaggregate. Die beiden Hauptkonkurrenten Mercedes-Benz und Maybach bedienten sich als Grundlage dafür ihrer bewährten Zwölfzylinder-Typen und entwickelten hieraus im Baukastensystem Sechzehnzylinder-Motoren, um so für die kommende Lokgeneration eine vereinfachte Ersatzteilvorhaltung zu gewährleisten:

Mercedes-Benz wählte als Grundstock für den neuen MB 839 den MB 835 Ab (ab 1969: MTU MB 12 V 652 TA bzw. TZ). Dieser wurde seit Mitte der 1950er Jahre produziert und ab 1958 mit einer Gebrauchsleistung von 1350 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute in der Baureihe V 100.20 verwendet. Ab 1962 lief er zudem in den V 200.1 und ab 1963 in den schweren Rangierloks der Baureihe V 90 (ab 1968: 290, ab 1995 anteilig: 294).

Maybach hatte da bereits einen Zeitvorsprung herausgearbeitet, denn schon 1954 lief der erste Motor der neuen Typreihe MD 865/MD 870 (ab 1969: MTU MD 16 V 538 TB), die auf dem MD 650 gründet. Dieser war seit 1952 bereits anteilig in den Baureihen V 80, V 100.10, V 200, VT 08, VT 12 und VT 11.5 mit 1000 bzw. 1100 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute im Einsatz und galt als technisch hochentwickelt.

M.A.N. in Augsburg leitete als einziger Anbieter keinen Sechzehnzylindermotor aus vorhandenen Baureihen ab, sondern begnügte sich damit, die Zylinderbohrung des L 12 V 17,5/21B zu vergrößern, um die geforderte Mehrleistung zu generieren. Somit bot man für diesen lukrativen Auftrag den, ansonsten nur leicht verbesserten, L 12 V 19,5/21B an, was im Wesentlichen den ursprünglich sehr harschen Gewichtsvorgaben der DB für die neue V 160 geschuldet sein dürfte. Die Familie dieser Zwölfzylindermotoren mit Abgasturboaufladung ohne Ladeluftkühlung lief ab 1952 mit unterschiedlichen Zylinderdurchmessern anteilig in verschiedenen DB-Baureihen mit einer einheitlichen Betriebsnutzleistung von ebenfalls 1000 bzw. 1100 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute: Als L 12 V 17,5/21B in den Baureihen V 80 und VT 08. Als L 12 V 18/21(B) in den Baureihen V 100.10, V 200 und VT 11.5. Darüber hinaus war der L 12 V 17,5/21B zumindest für die V 200 auch als Ersatzmotor vorgesehen.

Der L 12 V 19,5/21B sollte, wie beschrieben, allein durch die Vergrößerung der Bohrung die 1600 PS erreichen, die in der ersten Projektphase für die neue V 160 gefordert waren. Ob er dann auch auf 1900 PS gesteigert werden konnte, als das Leistungsheft zum Ende der 1950er Jahre überarbeitet wurde, bleibt widersprüchlich: Die Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) nennt in ihrer Ausgabe vom Juni 1958 für diesen Motortyp jedenfalls eine "Nennleistung bei 736 Torr und 20º C" von "2000 PS bei 1500 U/min.", was durchaus als ambitioniert gelten muss. Der L 12 V 19,5/21B wird noch 1963 als mögliche Ausrüstung für die Baureihe V 160 genannt. Ob er aber jemals dort zum Einsatz kam, ist unklar. Drei Jahre später wird er dann in technischen Unterlagen der Deutschen Bundesbahn nicht mehr erwähnt. Die Zahl der M.A.N.-Antriebe in den Neubau-Triebfahrzeugen der DB blieb bis zum Erscheinen der Baureihen 215 und 218 im Jahr 1968 ohnehin gering. Insgesamt dürften nicht mehr als etwa 40 bis 45 Lokomotiven und Triebwagen mit solchen Motoren gelaufen sein.  

Die Firma Henschel in Kassel, die Klöckner-Humboldt Deutz AG (KHD) in Köln und die Maschinenbau Kiel GmbH (MaK) in Kiel als weitere, namhafte Bahnmotorenhersteller brachten keine Antriebe für die V 160 ein. Die Gründe hierfür können heute nur noch erahnt werden: Henschel war seinerzeit stark in der expandierenden Lkw-Fertigung tätig. Die MaK engagierte sich hauptsächlich für Marine-Anwendungen und im Industrie-Lokomotivbau. Die KHD schließlich bearbeitete beide Segmente. Ob tatsächlich keine dieser Firmen Angebote für die Motorisierung der V 160 abgab, ist unklar.

Der Mercedes-Benz-Entwurf führte zunächst ab etwa 1955 zum MB 839 Ab mit Turboaufladung aber ohne Ladeluftkühlung, der als Mehrzweckmotor für verschiedene Anwendungsbereiche 1600 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute erreichte und somit auch die erste Forderung der Bundesbahn erfüllte. Im Jahr 1963 wird diese Variante des MB 839 in technischen Dokumentationen der DB noch immer als einzige Ausführung des Mercedes-Motors für die V 160 genannt. Sie ist zu dieser Zeit mit einer gesteigerten Leistung von 1900 PS, gleichfalls bei 1500 Umdrehungen pro Minute, beziffert, die mutmaßlich schon bei Auslieferung der ersten Vorausloks im Jahr 1960 realisiert werden konnte. Etwa ein Jahr nach dem MB 839 Ab dürfte der MB 839 Bb mit Ladeluftkühlung in Produktion gegangen sein.

Für die zweimotorige V 320 001 schreibt die Literatur ab 1962 bereits den weiterentwickelten MB 839 Bb/1 vor, der laut zeitgenössischem Datenblatt mit Ladeluftkühlung und weiteren Verbesserungen gemäß UIC-Richtlinie 2000 PS bei 1475 Umdrehungen leistete. Die vorläufige Bedienungsanweisung DV 987, Teil 327 für diese Lok mit Gültigkeit ab 01.08.1963 nennt hingegen den MB 839 Bb mit einer Nennleistung von 1900 PS bei 1475 Umdrehungen, sowie einer Gebrauchsleistung von 1800 PS als verbauten Motortyp, was sich mit den dann werksseitig installierten Aggregaten bestätigte (s. II. Einsatz, Punkt "232 001-8").   

Andere Quellen besagen allerdings, dass der MB 839 Bb bei der DB erst 1964 eingeführt wurde, da seine Adaption vom Stationär- zum Lokomotivmotor nicht ohne Schwierigkeiten vonstatten gegangen sei. Mithin könnte er also zumindest ab Werk weder in den Lollos noch in der V 320 gelaufen sein. Dies korrespondiert mit der erwähnten Bestückungsangabe für die V 160 aus dem Jahr 1963, jedoch nicht mit den Unterlagen zu V 320 001 aus demselben Jahr. Glaubt man hingegen diesen Informationen, könnten auch Serienloks der Baureihe V 160 noch mit MB 839 Ab geliefert worden sein. Wie viele Motoren ohne Ladeluftkühlung später mit einer solchen nachgerüstet worden sind und in welchem Umfang sie nach Einführung der Bb-Variante von der Bundesbahn noch weiterbetrieben wurden, ist unklar. Die ETR listet in ihrer Ausgabe 7/1967 auf Seite 252 in einer Gesamtübersicht der vorhandenen Hauptkomponenten für Dieseltriebfahrzeuge 167 Exemplare des MB 839 Bb als bei der Bundesbahn im Bestand befindlich auf. Die Ab-Version wird dort bereits nicht mehr erwähnt. Wenngleich die Vermutung naheliegt, dass diese frühen Modelle seinerzeit schon ausgemustert oder nachgerüstet waren und heute kein MB 839 Ab in Bahnausführung mehr als existent bekannt ist, wird er in der aktuellen MTU-Nomenklatur weiterhin geführt (s. Punkt "Nomenklatur")

Bis gegen Ende der 1960er Jahre hatte der MB 839 noch mit nennenswerten Kinderkrankheiten zu kämpfen, die die Entscheidung der DB für diesen Motortyp durchaus ambivalent erscheinen lassen, und auf die im Folgenden wiederholt eingegangen wird. Dann jedoch avancierte er in seiner finalen Serienausführung zu einem beispielhaften Erfolgsmodell, das in rund 360 Lokomotiven der V 160-Familie verbaut wurde und auch Anfang des 21. Jahrhunderts noch lange planmäßig auf deutschen Gleisen unterwegs war. Sein Einsatzraum wurde dann jedoch zunehmend eingeschränkt, die zugehörigen Lokomotiven mehrheitlich ausgemustert und verschrottet. Zum 31.07.2013 endete mit Abstellung der Lokomotiven 225 109-8 (ehem. 215 109-0) und 225 117-1 (ehem. 215 117-3) vorerst die Ära des MB 839 Bb bei der Deutschen Bahn AG. Seitdem waren nur noch insgesamt fünf Fahrzeuge mit MB 839 Bb bei privaten EVU und dem DB-Museum in Betrieb bzw. werden aufbewahrt. Im März 2014 reaktivierte man dann 225 117-1 infolge grassierenden Lokmangels bei DB Schenker und teilte sie als Reserve dem Werk Saarbrücken zu. Die einzige V 160-Lokomotive der DB mit 16 Zylinder-Motor wurde seitdem vorwiegend vom Betriebshof Ulm aus im grenzüberschreitenden Durchgangsgüterverkehr auf den Bodenseestrecken eingesetzt, bevor sie zum August 2014 nach Oldenburg wechselte. Hier bespannte sie nun vorwiegend schwere Kohle- und Mineralölzüge in Einfach- und Doppeltraktion auf den Strecken nach Wilhelmshaven und Bremen bzw. fallweise Transporte von Flüssigschwefel vom Exxon-Erdgasförderfeld in Großenkneten. Am 20.09.2015, fünf Tage vor Erreichen des Zeitfristablaufes, absolvierte 225 117-1 in Doppeltraktion mit 225 073-6 ihre letzte Fahrt vor einem Kohlenzug von Wilhelmshaven nach Bremen. Sie wurde anschließend ins DB-Werk nach Sebaldsbrück, sowie in der darauf folgenden Woche zur Abstellung nach Hamm gebracht.

 

Lieferer:

Mercedes-Benz-Dieselmotorenbau GmbH, Friedrichshafen (MB).

Mercedes übernahm im Jahr 1966 den benachbarten Konkurrenten Maybach und fertigte fortan alle Bahnmotoren in dessen Werk in Friedrichshafen (heute MTU, Werk 2) unter dem Namen Maybach-Mercedes-Benz-Motorenbau GmbH (MMB). Als 1969 auch noch die Sparte der mittelgroßen M.A.N-Dieselmotoren von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG aufgekauft werden konnte, entstand die MTU (Motoren und Turbinen Union) mit Standorten in München, wo Luftfahrtantriebe hergestellt werden, und Friedrichshafen, wo man die Produktion von Kolbenmotoren konzentrierte. Alle MB 839 Bb firmierten seitdem als MTU MB 16 V 652 TB bzw. TY. 

Im Jahr 2006 verkaufte die Daimler-Chrysler AG als Rechtsnachfolger der Daimler-Benz AG und Mutterkonzern der Mercedes-Benz AG die MTU für 1,6 Milliarden Euro an die schwedische Private Equity Gruppe EQT. Diese bildete in der Folge die börsennotierte Dachholding Tognum AG in Friedrichshafen mit der MTU als Kernunternehmen. 2011 übernahm die Engine Holding GmbH in Stuttgart für 3,4 Milliarden Euro von EQT die Aktienmehrheit an dem, durch Unternehmenszukäufe mittlerweile stark gewachsenen, Tognum-Konzern.

Die Engine Holding GmbH ist ein Gemeinschaftsunternehmen der Daimler AG (nunmehr ohne Chrysler) und der Beteiligungsgesellschaft Vinters International Limited aus Derby/Großbritannien, die wiederum zur Rolls-Royce-Gruppe gehört. Im Januar 2014 waren die strukturellen Umbauten des neuen Firmengeflechts abgeschlossen. Seitdem trägt die vormalige Tognum AG den neuen Konzernnamen Rolls-Royce Power Systems AG, wobei die MTU mit ihren Tochterfirmen weiterhin die wichtigste Marke im Unternehmen ist. Daimler und Rolls-Royce halten das Eigentum zu gleichen Teilen, nachdem Tognum schon 2011 aus dem MDAX gestrichen worden war, da nur noch rund 10% der Aktien frei gehandelt wurden. Zum 31. Dezember 2012 verfügte die Engine Holding schließlich über rund 99% der Tognum-Aktien. 

 

 

Produktionszeitraum: 1956 bis 2009

       

 

Nomenklatur:

 

Die Typisierung der Mercedes-Benz-Dieselmotoren ist recht einfach gehalten und gibt für Außenstehende nur wenig Aufschluss über die grundlegende, technische wie konstruktive Ausgestaltung, da der Motortyp (hier 839) einer rein internen Nummerierung folgt, die keinerlei Rückschlüsse auf Hubraum, Zylinderzahl, Ausrüstung o. ä. zulässt. In technischen Beschreibungen der Bundesbahn aus der Frühzeit der Baureihe werden darüber hinaus der MB 835, MB 839 sowie auch der kleinere MB 820 immer als "Daimler-Benz-Dieselmotor" bezeichnet.

 

1.  MB: Mercedes-Benz
   
2.  839: Motortyp (firmeninterne Bezeichnung)
   
3.  A: ohne Ladeluftkühlung
   
3.  B: mit Ladeluftkühlung
   
4.  b: Turboaufladung
   
5.  /1B: verbesserte Bundesbahn-Ausführung

 

 

Bei der MTU-Bezeichnung gilt folgendes Prinzip, das weitergehende Einblicke in den Aufbau und die Ausrüstung des jeweiligen Motortyps gewährt:

 

1.  MTU: Hersteller
   
2.  MB: Konstrukteur (hier: Mercedes-Benz)
   
3.  16: Gesamtzylinderanzahl
   
4.  V: Anordnung der Zylinderreihen in V-Form
   
5.  652: Inhalt eines Zylinders in Zentiliter (cl), d. h. der Motor hat 6,52 Liter Hubraum pro Zylinder.
   
6.  T: Abgas-Turboaufladung
   
7.  B: Wasser-Ladeluftkühlung (extern) mit Kolbenkühlung
   
7.  Y: Wasser-Ladeluftkühlung (extern) ohne Kolbenkühlung
   
8.  1: Lokomotivmotor
   
9.  0: Konstruktionsstand: 01.01.1969

 

 

Das Kürzel des Konstrukteurs, in diesem Fall "MB", stand jeder Typbezeichnung voran, da im MTU-Firmenverbund Motoren verschiedener Hersteller aufgingen. Ab 1973 entfällt diese Angabe jedoch. Die kryptisch anmutende Hubraumangabe in Zentiliter für den einzelnen Zylinder an fünfter Stelle des Typschlüssels dient allein dem Zweck, in der Typbezeichnung Kommata und Interpunktion zu vermeiden.

Die Beschreibung der Ladeluftkühlung in Verbindung mit einer Kolbenbodenkühlung durch den Buchstaben "B" an siebter Stelle beinhaltet neben der Information über das Kühlmittel Wasser den Hinweis, dass für die Luftkühlung ein, vom Hauptkühlkreis separierter ("externer"), Nebenkühlkreis betrieben wird, was einen Einblick in die Wirksamkeit des Systems und damit die größere mögliche Füllung des Motors, d. h. sein höheres Leistungspotenzial gibt. Dabei wird indirekt gleichzeitig die Kolbenbauform beschrieben:

TB-Motoren mit Ladeluftkühlung und Kolbenbodenkühlung fahren zweiteilige Kolben, deren Stahlböden thermisch höher belastet werden können, wohingegen TY-Motoren ohne Kolbenkühlung einteilige Leichtmetallkolben verwenden.

Die Zahlenkürzel "1" und "0" an achter und neunter Stelle werden in DB-Unterlagen späterer Jahre zusammengefasst als "10" = "für Schienenfahrzeuge" beschrieben. In Ausgabe 6/2016 der Zeitschrift "Eisenbahn-Magazin" findet sich auf Seite 86 die Bezeichnung "MB 16V TB 80 - 1300 kw" für Antriebsmotoren der Baureihe 216 (bis 1968: V 160), jedoch ohne nähere Spezifikation.

Der MB 839 Ab ohne Ladeluftkühlung wurde aller Wahrscheinlichkeit nach nicht mehr in die MTU-Nomenklatur für die Bundesbahn aufgenommen, da wie beschrieben im Jahr 1969 wohl keine solchen Motoren mehr bei der DB im Einsatz standen. Der entsprechende Bezeichnungscode MB 16 V 652 TA (analog zum MB 12 V 652 TA, vormals MB 835 Ab) existiert zumindest bei der Bundesbahn also nicht. Allerdings führt der Hersteller noch im Jahr 2014 beide Varianten - MB 839 Ab und Bb - in seiner eigenen Produktliste unter aktualisierten Benennungen, die neben den bereits erläuterten Parametern hauptsächlich den vorgesehenen Verwendungszweck des jeweiligen Motors beschreiben:

 

Motortyp: vormals: kw: PS: U/min.: Anwendung:
           
16V 652 SA1 MB 839 Ab 1361 1850 1400 Eisenbahn
           
16V 652 SB1  MB 839 Bb 1692 2300 1400 Eisenbahn

 

  

MB 839-Motoren wurden ursprünglich mit 6-stelligen Identifikationsnummern geführt, die naheliegend bei 839 001 begannen und durchgängig fortliefen. Mit Gründung der MTU änderte sich dieses Bezeichnungsschema zu 7- bzw. 8-stelligen Nummern, die mit 3-stelligen, unterschiedlichen Ziffernstämmen beginnen:

 

Motortyp: Ziffernstämme ab 07.1969:
   
MB 16 V 652 TY: 556
   
MB 16 V 652 TB: 563, 564, 565

 

Diese Motornummern sind u. a. sowohl im zugehörigen Motorbetriebsbuch als auch auf den, seitlich am Kurbelgehäuse angebrachten, Typenschildern vermerkt. Mitunter wurden Motoren auch nachträglich umgezeichnet. Man findet immer wieder Typenschilder mit aufgenagelten Blechstreifen, auf denen abweichende Motornummern eingeschlagen sind. So war beispielsweise 217 013-2 bis zu ihrer Ausmusterung mit dem MB 839 Bb/1 Nr. 5650437 des Baujahres 1989 bestückt. Auf dessen Typenschildern brachte man nachträglich je einen Metallstreifen mit der Nummer 5650435 an. Hierzu lässt sich vermuten, dass möglicherweise im Rahmen einer Grundüberholung auf dem Rumpf des "...0435" ein neuer Motor aufgebaut wurde. Generell sind insbesondere die neueren Typenschilder aber ohnehin durchaus fehlerbehaftet und weisen nicht selten falsche Gewichts-, Leistungs- und auch Drehzahlangaben aus.

  

 

  

II. Einsatz

 

Der Mercedes-Benz MB 839 wurde bzw. wird in folgenden Lokomotiven verwendet:

 

Baureihe 215

(215 001-9 bis 215 150-4)

 

 

  • 215 011-8 bis 215 070-4
  • 215 094-4 bis 215 150-4

 

Die Baureihe 215 (seit 2001 auch: 225) aus den Baujahren 1968 bis 1971 war ursprünglich durchgängig für den zwischenzeitlich neuentwickelten M.A.N. V 6 V 23/23 TL (ab 1969: MTU MA 12 V 956 TB 10) mit 2500 PS bei 1500 Umdrehungen vorgesehen, der nicht auf dem o.e. L 12 V 19,5/21B gründet und binnen nur dreier Jahre vom Reißbrett in den Einsatz kam. Nach massiven Problemen mit diesem noch wenig erprobten Typ stellte man die laufende Produktion ab der elften Lokomotive jedoch notgedrungen wieder auf den MB 839 Bb aus dem Sortiment der Baureihen 216 und 217 um. Diese Maßnahme brachte nennenswerte Nachteile mit sich, denn sie verbaute mangels installierter Motorleistung die geplante Nachrüstung aller 215 mit elektrischer Zugheizung analog zur Baureihe 218. Zudem musste der MB 839 Bb für die 215 in der Drehzahl auf 1440 bzw. 1465 Umdrehungen pro Minute gedrosselt werden, da die dort verwendeten Getriebe bei 1500 Umdrehungen primärseitig maximal 2020 PS aufnehmen, wodurch der 1900 PS-Motor bei Volllast gedrückt würde. Somit hätte der MB 839 Bb in der 215 eigentlich nur eine Interimslösung sein können, blieb aber schlussendlich bis heute dort im Einsatz. Mit Fortgang der Serienlieferung wurden ab 1970 zwar nochmals dreiundzwanzig 215-Loks mit dem neuen M.A.N-Antrieb bestückt, aber der Motor, der letztendlich hundertfach in den Baureihen 210 (ab 1980: 218.9) und 218 verwendet werden sollte, konnte seinerzeit noch nicht überzeugen.

 

 

 

Baureihe 216

(V 160 001 bis V 160 156 ff., ab 1968 216 001-8 bis 216 224-6)

 

 

Zur Erläuterung ist hier die Verteilung der 216-Lokomotiven auf die verschiedenen Bauserien und Hersteller tabellarisch aufgeführt, da auf diese in der Folge wiederholt verwiesen wird:

 

Vorserie:

V 160 001 bis V 160 010,

ab 1968: 216 001-8 bis 216 010-9

Krupp, Henschel

1. Bauserie:

V 160 011 bis V 160 060,

ab 1968: 216 011-7 bis 216 060-4

Krupp, Deutz, Henschel

2. Bauserie:

V 160 061 bis V 160 104,

ab 1968: 216 061-2 bis 216 104-0

Krupp, Deutz, Henschel

3. Bauserie:

V 160 105 bis V 160 154,

ab 1968: 216 105-7 bis 216 154-5

Henschel, Deutz, Krauss-Maffei, Krupp

4. Bauserie:

V 160 155 bis 216 184-2,

ab 1968: 216 155-2 bis 216 184-2

Henschel, Krauss-Maffei

5. Bauserie:

Auslieferung 1968/69:

216 185-9 bis 216 224-6

Krauss-Maffei, Henschel, Krupp

 

 

 

Baureihe 216

- Vorserie -

 

Mit hoher Wahrscheinlichkeit wurden in den Vorausloks der Baureihe 216 werkseitig keine MB 839-Motoren verbaut, da seinerzeit der MD 870 von Maybach als der leistungsfähigere und verlässlichere Antrieb galt, der zudem durch sein geringeres Gewicht besser in die diesbezüglich anspruchsvolleren Prototypen passte. Jedoch sollten, als die Vorserie in Betrieb gegangen war, Mercedes-Motoren für die kommenden Serienlokomotiven vorgesehen werden, die im Hinblick auf das Gewicht mehr Spielraum boten und somit für den kostengünstigeren MB 839 geeignet schienen. Die Bundesbahn beschaffte daher recht kurzfristig drei MB 839 Ab ohne Ladeluftkühlung mit folgenden Lieferdaten zur Betriebserprobung in Vorausloks:

 

Motor-Nummer: Neulieferung:
   
839 041 30.05.1963
   
839 042 19.04.1963
   
839 053 01.11.1963

 

 

       

 

 

 

 

Ursprünglich waren nur die beiden Motoren 839 041 und 839 042 zur Anschaffung vorgesehen. Da diese jedoch schon nach kurzer Zeit Schäden erlitten, mietete die DB den Motor 839 053 zusätzlich vom Hersteller an und kaufte ihn erst zum 15.03.1965 nach einer zwischenzeitlichen Modernisierung. Alle drei Fahrdiesel waren bis etwa 1965 wechselweise in den Vorserienlokomotiven V 160 001 (ab 1968: 216 001-8) und V 160 004 (ab 1968: V 160 004-2) verbaut. Aber auch noch weitere 216 der Vorausbauart sind im Lauf ihres Einsatzes mit MB 839-Antrieben bestückt worden:      

 

 

  • V 160 003 (ab 1968: 216 003-4)

 

Die dritte Vorserien-V 160 wurde am 22.12.1960 von der DB abgenommen und ging mit einem Maybach MD 870 der sogenannten B-Ausführung in Dienst, die seit 1956 gebaut wurde. In den 1970er Jahren rüstete man 216 003-4 dann mit einem MB 839 und Abgasschalldämpfer nach. In diesem Zustand, der antriebsseitig weitgehend der Serie entsprach, blieb die Lok als letzte Lollo bis zum 05.03.1984 bei den Bw Gelsenkirchen-Bismarck und später Oberhausen im Einsatz. Nachdem sie anschließend in den Bestand betriebsfähiger Museumsloks übernommen worden war, erhielt 216 003-4 im selben Jahr erneut einen Maybach-Motor, wahrscheinlich den MD 870/1B aus 216 008-3 (bis 1968: V 160 008). Dieser erlitt zu Beginn der 1990er Jahre einen Schaden und wurde abermals gegen einen MB 839 mit zugehörigem Schalldämpfer ausgewechselt. Mit dieser Ausrüstung ist die Lok bis heute in Lübeck erhalten, jedoch z. Zt. nicht betriebsfähig. 

 

 

  • V 160 004 (ab 1968: 216 004-2)

 

Die oben bereits erwähnte Lok wurde 1996, rund 30 Jahre nachdem sie als Versuchsträger für die ersten MB 839 der DB gedient hatte, nach einer wechselhaften Karriere bei mehreren deutschen Privatbahnen nach Italien an die Firma SerFer Srl aus Genua verkauft. Die ersetzte in der Folge den zuvor installierten MD 870 des Baujahres 1964 gegen den MB 839 Bb/1b Nr. 839 309 von 1967, welcher noch immer in der Lok verbaut ist. Dieser Motor war ursprünglich für 216-Lokomotiven der 4. Bauserie geliefert worden (s. u. "Baureihe 216 - Serie -"), wobei unklar ist, wie er später nach Italien kam.

 

 

 

  • V 160 006 (ab 1968: 216 006-7)

 

Für diese Lok, deren Abnahme auf den 05.04.1961 datiert, existiert interessanterweise ein Bestückungsplan der Firma Krupp aus dem Jahr 1960, der den Einbau eines MB 839 Ab vorsieht. V 160 006 wäre mithin das erste Bundesbahn-Fahrzeug mit diesem Antriebstyp gewesen, lange bevor die oben erwähnten Probemotoren 839 041, 042 und 053 beschafft wurden. Allerdings zeigen - leider undatierte - Fotos die Lok in sehr neu wirkendem Erscheinungsbild als Exponat der Hannover-Messe, auf denen recht deutlich die charakteristischen Abgasstutzen eines Maybach MD 870 zu sehen sind. Sicher kann es in der Frühphase wiederholt zu Motorwechseln gekommen sein, da eine endgültige Entscheidung der DB für den einen oder anderen Motortyp noch nicht gefallen war. Auch als Probemontagen der Werkstätten ist dies denkbar. Zudem könnte V 160 006 auch noch in den Folgejahren auf der Hannover-Messe gezeigt worden sein. Dennoch ergeben sich aus dieser Faktenlage mehr Fragen als Antworten. Tabellarische Aufstellungen der Bundesbahn mit Stand vom 28.02.1965 über die Laufleistungen aller bis dato gelieferten MB 839 weisen keinen solchen Motor für V 160 006 aus. Später wurde hingegen neben V 160 003 evtl. noch eine weitere Vorserien-216 mit einem MB 839 Bb nachgerüstet.

 

 

 

Baureihe 216

- Serie -

 

 

  • V 160 011 bis V 160 027 (ab 1968: 216 011-7 bis 216 027-3)
  • V 160 033 bis V 160 089 (ab 1968: 216 033-1 bis 216 089-3)
  • V 160 095 (ab 1968: 216 095-0) bis 216 224-6

 

Die Serienausführung der Baureihe 216, die als erste Spielart der neuen V 160-Lokfamilie zwischen 1964 und 1969 ausgeliefert wurde, sollte sowohl MB 839- als auch MD 870-Motoren erhalten, um im Betrieb vergleichende Ergebnisse der beiden Konkurrenzprodukte zu erzielen. Bei Beginn der Fertigung wurden dem Mercedes-Antrieb jedoch bereits wirtschaftliche Vorteile eingeräumt. Mit einiger Wahrscheinlichkeit liefen schlussendlich sämtliche Serien-216 mit MB 839-Motoren aus den Werkshallen und behielten diesen Triebwerkstyp bis zuletzt. Einzelne Loks wurden jedoch zwischenzeitlich bis etwa zu Beginn der 1970er Jahre mit Maybach-MD-Antrieben bestückt, da der MB 839 noch über Jahre Probleme bzgl. der Zuverlässigkeit und der Leistungsfähigkeit machte.

Für die Serienloks der Baureihe 216 wurden bis zum April 1968 folgende MB 839-Motoren neu beschafft bzw. bestellt:

 

1. Bauserie: 839 117 bis 839 166 Ersatz: 839 053*, 839 167 bis 839 172 Stückzahl: 50 + 7
           
2. Bauserie: 839 178 bis 839 221 Ersatz: 839 222 bis 839 226 Stückzahl: 44 + 5
           
3. Bauserie: 839 227, 839 228, 839 231 bis 839 277, 839 280 Ersatz: 839 278, 839 279, 839 281 bis 839 284 Stückzahl: 50 + 6
           
4. Bauserie: 839 302 bis 839 331 Ersatz: 839 332 bis 334 Stückzahl: 30 + 3
           
5. Bauserie: 839 349 bis 839 388 Ersatz: keine Stückzahl: 40

 

* vormaliger Leihmotor (vgl. oben: "Baureihe 216 (bis 1968: V 160) - Vorserie -")

 

Inklusive des nachträglich angekauften Leihmotors 839 053 wurden somit insgesamt 252 Antriebe des Typs MB 839 werkseitig für die Baureihe 216 geliefert, zuzüglich der beiden o. e. Probemotoren 839 041 und 839 042, die man anfangs in den Vorserienloks V 160 001 und V 160 004 testete. In der Folge beschaffte die Bundesbahn bis mindestens 1989 weitere MB 839 als Ersatzmotoren für die Familie der V 160-Lokomotiven.

 

Ab Oktober 2002 wurden sechs Loks der Baureihe 216 zum Abschleppdienst für ICE 3-Triebzüge auf der Neubaustrecke Köln – Frankfurt/Main vorgehalten, um bei Defekten an den neuen Schnelltriebwagen der Baureihen 403 und 406 die Betriebsstörungen so gering wie möglich zu halten. Diese waren:

  • 216 130-5
  • 216 131-3
  • 216 135-4
  • 216 146-1
  • 216 154-5
  • 216 156-0

 

Auch sie liefen weiterhin mit MB 839 Bb-Motoren. Zum Anhängen der ICE-Züge wurden entsprechende Hilfskupplungen nachgerüstet, sowie automatische Vorwärmgeräte und elektrische Fremdanschlüsse eingebaut. Solcherart modifiziert erhielten die Loks aus Gründen die Kostenzuordnung die neue Baureihenbezeichnung 226 unter Beibehaltung der Ordnungsnummern, da sie nun dem DB-Geschäftsbereich Reise & Touristik angehörten. Bereits ab Mitte 2004 wurden sie jedoch durch freigewordene Maschinen der Baureihe 218 (neue Unterbaureihe 218.8) ersetzt, da sich auf den langen Gefälleabschnitten der Schnellfahrstrecke Köln - Frankfurt/Main die Notwendigkeit einer verschleißlosen Bremse schon im Probebetrieb als vordringlich erwiesen hatte. Der noch im Vorjahr geplante Umbau der 216 096-8 zur siebten 226 unterblieb. Die Loks wurden ausgemustert und in der Folge verschrottet. Sie waren nominell die letzten 216 im Regelbetrieb, kamen jedoch bis auf Einweisungsfahrten nicht zum Einsatz. Die ICE 3-Flotte zeigte sich überwiegend zuverlässig.

 

 

 

Baureihe 217

 - Prototypen -

(V 162 001 bis V 162 003, ab 1968: 217 001-7 bis 217 003-3)

 

 

In diese drei Fahrzeuge wurden ab Werk die MB 839 Bb-Motoren 839 173, 839 229 und 839 230 verbaut.   

 

 

Baureihe 217 

- Vorserie -

(217 011-6 bis 217 022-3)

 

 

In den Loks der Baureihe 217 übernimmt ein MB 839 Bb mit 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute den Vortrieb. Ein separat installierter Triebwagenmotor vom Typ M.A.N. D 3650 HM 3 U/5 U mit 500 PS (367 kw) bei 1700 Umdrehungen pro Minute betreibt den Heizgenerator. Dieser wassergekühlte V 12 mit dem exotischen Zylinderwinkel von 180 Grad, der aufgrund seines Arbeitstaktes eben kein Boxermotor ist, bewährte sich bei der DB über rund fünfzig Jahre als Antriebsaggregat in den Baureihen VT 23, VT 24 (ab 1968: 624) und 614. Er wurde ab den sechziger Jahren in großer Serie für Kraft- und Schienenfahrzeuge gebaut und war problemlos, d.h. ohne aufwändige Erprobungszyklen, zu beschaffen und zu betreiben. Für die neue V 162 ergab sich noch ein weiterer Vorteil: Im Güterzugeinsatz oder bei Defekt des Hauptantriebes der Lok ist die Leistung des Heizdiesels (HeiDi) über einen Einspeiswandler am Getriebe zur Traktion einsetzbar.

In der Praxis aber nutzten mutmaßlich nur wenige Lokführer diese zusätzliche Antriebskraft, wenn sie nicht mussten, denn der HeiDi arbeitet, anders als außen unterflur am Triebwagen hängend, in der Lok unangenehm laut. Es sind jedoch regelmäßige Rangierfahrten von und zum Zug überliefert, die - warum auch immer- nur mit dem Zusatzantrieb absolviert wurden, was der gestandenen Vollbahnlokomotive für den interessierten Beobachter am Bahnsteig eine durchaus eigentümliche Geräuschkulisse verlieh.                                                                                                    

Die insgesamt 15 Lokomotiven der Gattung 217 bewährten sich gut und sind bis zum Ende des Jahres 2011 im Einsatz gewesen. Sie liefen seit den frühen siebziger Jahren durchgängig vom Bw Regensburg aus im Reise- und Güterverkehr. In 2000 setzte man sie dann zum Bh Mühldorf um, wo V 162 002 bereits ab Werk für kurze Zeit beheimatet gewesen war. Da die Loks schon seit den späten achtziger Jahren jedoch überwiegend nur noch Güterzüge bespannten, wurden die Heizanlagen zwischenzeitlich stillgelegt und z. T. ausgebaut.

Seit 2013 gehört 217 002-5 der Firma BahnTouristikExpress (BTE) in Nürnberg. Sie dient dort als Charterfahrzeug für Sonderleistungen aller Art. Des Weiteren sind 217 012-4, 217 017-3 sowie 217 019-9 seit 2014 bzw. 2015 bundesweit als Vermietloks für die Pfalzbahn GmbH in Frankenthal im Einsatz. Folgende Lokomotiven wurden ebenfalls von der Pfalzbahn angekauft:

  • 217 015-7 
  • 217 020-7 (Ersatzteilspender)
  • 217 021-5

 

 

219 001-5

- Prototyp -

(bis 1968: V 169 001)

 

KHD lieferte diese Lokomotive am 28.05.1965 als Versuchsträger u. a. für zusätzliche Gasturbinenantriebe in Dieselloks an das Bw Kempten ab. Sie blieb, nach Umstationierung zum Bw Hagen-Eckesey und Stillegung der Booster-Turbine im Jahr 1974, bis zum 21.06.1978 im Einsatz, wobei zeitlebens ein Maybach MD 870/1B mit zunächst 2200 PS, später 1900 PS, als Hauptantrieb fungierte. Nach längerer Abstellzeit im AW Bremen fand sich 1985 in Form der Baufirma Impresa Attilio Rossi (heute GEFER S.p.A) in Rom ein Käufer für die heruntergekommene Maschine. Sie lief daraufhin und nach Abschluss der notwendigen Hauptuntersuchung bis in das Jahr 1998 im Bauzugverkehr in Italien. Innerhalb dieser dreizehn Jahre ist der ursprünglich verbaute Maybach-Motor gegen einen MB 839 Bb getauscht worden, höchstwahrscheinlich von der Firma IPE Locomotori in Verona. Dieser stammt jedoch nicht aus DB-Beständen, sondern ist eine Marineausführung mit Schnellschlussklappen in den Ladeluftkanälen. Er muss demnach extern zugekauft worden sein, was auch eine recht eigenwillig ausgeführte Abgasanlage nahelegt, die stark von allen Konstruktionen abweicht, die gemeinhin in V 160-Lokomotiven verbaut werden. Als 219 001-5 im Frühjahr 1999 nach Ankauf durch die Firma railimpex Johannes Scheurich GmbH in Mannheim wieder nach Deutschland zurückkehrte und bei der damaligen Firma Gmeinder & Co GmbH in Mosbach aufgearbeitet wurde, war dieser "maritime" MB 839 Bb noch immer verbaut. Man ersetzte ihn im Zuge der folgenden Aufarbeitung der Lok durch einen Caterpillar 3516 BI-TA mit 2800 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute. Sein Verbleib ist unklar.

           

 

 

232 001-8

- Baumusterlok -

(bis 1968: V 320 001. Aktuell: 320 001-1, Wiebe Nr. 7)

 

Der zweimotorige Erprobungs- und Werbeträger, den Henschel 1962 im Wesentlichen auf eigene Rechnung gebaut hatte, war bereits im ersten Neubauprogramm der DB für Diesellokomotiven aus dem Jahr 1955 enthalten gewesen und sollte eigentlich schon 1958 fertig gestellt werden. Der Bauauftrag durch das Bundesbahnzentralamt München an die Firma Henschel erging 1956. In dieser ursprünglichen Planung war die Lok optisch zunächst an das Erscheinungsbild der V 200 angelehnt, später dann an die rundliche Form der bereits projektierten Vorserien-V 160, weswegen sie schlußendlich auch deren technische Ausrüstung bekommen sollte. Daher waren aufgrund ihres höheren Entwicklungsstandes zunächst zwei Maybach MD 870 für die Baureihe V 320 als Fahrdiesel vorgesehen.

Aus Gründen geänderter Beschaffungsprioritäten legte die DB allerdings noch im selben Jahr den Auftrag für unbestimmte Zeit "auf Eis", woraufhin der Henschel-Konstrukteur Siegfried Kademann seinem Unternehmen vorschlug, die Lok zunächst auf eigenes Risiko in dem ursprünglich vorgesehenen Zeitrahmen zu bauen und auf der Weltausstellung in Brüssel 1958 zu zeigen. Dort wollte die britische Firma Englisch Electric ihre neue, sechsachsige 3000 PS-Lokomotive des Typs DP1 (ab 1961: Class 55) mit zwei Napier-Deltic-Dreiecksmotoren und elektrischer Kraftübertragung vorstellen. Die DP1, später allgemein nur noch "Deltic" genannt, weist bei einer Gesamtfahrmasse von nur 103 Tonnen ein bemerkenswert gutes Gewichts-/Leistungsverhältnis auf, was wesentlich ihren leichten und leistungsstarken Zweitakt-Doppelkolbenmotoren zu verdanken ist, die nach einem Konstruktionsprinzip von Hugo Junkers mit je drei Kurbelwellen arbeiten. Sie konterkariert damit die seinerzeit weitverbreitete Meinung, die elektrische Kraftübertragung bringe gegenüber der hydraulischen per se einen Gewichtsnachteil mit sich. Kademann wollte deshalb die V 320 im Vergleich als überlegene Konstruktion präsentieren und sein Unternehmen so vor internationalem Fachpublikum, aber auch gegenüber der DB, nachdrücklich positionieren. Er fand mit seinem ambitionierten Vorschlag jedoch bei der Henschel-Geschäftsführung kein Gehör, die die Bundesbahn als wichtigen Kunden nicht mit einem provokanten Alleingang brüskieren wollte, und wechselte in der Folge für fünf Jahre zu MaK nach Kiel.

Als die V 320 001 im Jahr 1962 dann endlich in Kassel Gestalt annahm, nachdem die Bundesbahn ihren Auftrag reaktiviert und der Firma Henschel zumindest eine Anmietung der Voraus-Lok für zehn Jahre zugesichert hatte, waren auch die Gewichtsbeschränkungen für neue Lokomotiven zwischenzeitlich gelockert worden: Die Achslast durfte nun maximal 20 anstatt 18 Tonnen betragen. So konnte fortan der schwerere aber kostengünstigere MB 839 Bb als Standardmotor für die noch immer angedachte Serienfertigung vorgesehen werden. Die Ab-Variante des Mercedes-Antriebes wurde in der V 320 nicht verwendet, da hier Dauer- bzw. Kurzzeitüberlasten von bis zu 2200 PS je Motor abgefordert werden sollten, die man ohne Ladeluftkühlung in letzter Konsequenz wohl noch nicht bahnfest darstellen konnte. Der ehedem vorgesehene Maybach MD 870 wird seit dieser Umplanung nur noch als "tauschbar" für die Lok geführt, ist aber gleichfalls nie dort verbaut worden.

Bei Auslieferung waren in V 320 001 folgende Motoren installiert, die ebenso wie die Lok selbst nicht der Deutschen Bundesbahn gehörten, sondern im Eigentum des Herstellers Henschel verblieben:

 

Anlage 1: MB 839 Bb Nr. 839 22043
   
Anlage 2: MB 839 Bb Nr. 839 22044

 

Es ist unklar, welche Bedeutung die zweistelligen Ziffernblöcke "22" hinter dem Baureihenstamm "839" haben. Die verbauten Motoren waren jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit der 43. und 44. produzierte MB 839. In einer tabellarischen Aufstellung des BZA München vom 01.04.1968 über alle, bei der DB im Einsatz befindlichen, MB 839-Motoren werden diese beiden Antriebe als "839 043 + 044" bezeichnet. Sie unterschieden sich voneinander nennenswert im Aufbau des Kurbelgehäuses (s. III. Technik, Punkt "Laufbuchsen").   

Um die Produktionskosten weiter zu senken und Reparaturen zu vereinfachen, änderte man neben technischen Komponenten und Baugruppen die Kopfform der neuen V 320. Statt üppiger Wölbungen aus handgefertigen Halbrundblechen analog zur Lollo, erhielt sie gerade, kantige Frontpartien, wofür der M.A.N.-Designer Dr.-Ing. Klaus Flesche verantwortlich zeichnet, der zuvor u. a. auch die Gestaltung des VT 11.5 ausführte. Er verwirklichte an V 320 001 erstmals das wegweisende Erscheinungsbild aller nachfolgenden V 160-Lokomotiven.

Nach einer wechselvollen Karriere bei der Bundesbahn sowie anschließend bei verschiedenen Privatunternehmen im In- und Ausland kam V 320 001 schließlich im Jahr 1998 zur Gleisbaufirma H. F. Wiebe GmbH & Co KG in Nienburg, die sie fortan im nationalen und internationalen Baustellenverkehr einsetzte. Die Lok trägt heute die Bezeichnungen 92 80 1320 001-1 D-BLP und Wiebe Nr. 7. Sie ist technisch weitestgehend unverändert und war nach längeren, reparaturbedingten Stillstandszeiten in 2013 und 2014 seit dem Frühjahr 2015 wieder im Einsatz. Am 02.08.2015 erlitt sie jedoch in Donauwörth einen Achslagerschaden, der ihre Außerbetriebsetzung zur Folge hatte. Die Firma Wiebe lehnte eine neuerliche Instandsetzung ab und wird die markante Maschine künftig nicht öffentlich als Exponat aufbewahren. 

V 320 001 ist gegenwärtig mit den folgenden zwei Motoren ausgerüstet, die sich laut Typenschild nicht unerheblich unterscheiden:

 

Anlage 1

Typ: MB 16V 652
   
Motor-Nummer: 563 0 388
   
Baujahr: 1969
   
Leistung (PS): 2200
   
Drehzahl (1/min.): 1500
   
Gewicht (kg): 8400

 

 

Anlage 2

Typ: MB 839
   
Motor-Nummer: 565 0 449*
   
Baujahr: 1970
   
Leistung (PS): 2000
   
Drehzahl (1/min.): 1800**
   
Gewicht (kg): 8000

 

 

* Die Motornummer wurde nachträglich zweimal geändert: Die letzten drei Ziffern "449" sind auf die vorhandenen Endziffern "385" im Typenschild eingeschlagen. Desweiteren befindet sich links davon ein aufgenieteter Blechstreifen mit der Nummer 564 0 449.

** Diese Angabe muss durchaus skeptisch gesehen werden, da Drehzahlen über 1600 Umdrehungen pro Minute für die bekannten Mercedes-, Maybach- und M.A.N-Motoren, die die Bundesbahn ab den 1950er Jahren für ihre Streckendieselloks beschaffte, in aller Regel nicht als Dauerbelastung zugelassen sind, was seinerzeit ein Ausschlusskriterium gewesen wäre. Marineversionen dieser Antriebe, wie beispielsweise der Hochleistungsmotor Maybach MD 872, erreichen zwar bis zu 1900 Umdrehungen, dies jedoch nur mit einer vorgeschriebenen zeitlichen Begrenzung. Es ist unwahrscheinlich, dass ein MB 839 in Bahnausführung Dauerdrehzahlen von 1800 Umdrehungen pro Minute standfest leisten kann. Allerdings trägt der Motor, der gegenwärtig als Anlage 2 in V 320 001 verbaut ist, nicht als einziger MB 839 diesen ambitionierten Wert im Typenschild. Er fand sich in den letzten Jahren auch in anderen Lokomotiven der V 160-Familie.       

 

 

 

 

 

Abweichler von der Regelbestückung mit MB 839-Motoren sind/waren:

 

 

  • 215 001-9 bis 215 010-0
  • 215 071-2 bis 215 093-6

 

Die Vorserienloks der Baureihe 215 aus den Baujahren 1968 und 1969 erhielten werksseitig M.A.N. V 6 V 23/23 TL, deren Leistung bei den ersten vier Loks auf 2400 PS, bei den folgenden sechs dann auf 2150 PS gedrosselt war. Bei den genannten 23 Serienfahrzeugen der Jahre 1970 und 1971 kamen vielfach bereits die verbesserten MTU MA 12 V 956 TB 10 mit 2500 PS zum Einsatz, wenngleich beispielsweise 215 074-6 noch am 22.06.1970 mit einem V 6 V 23/23 TL mit 2400 PS in Dienst gestellt wurde.

Für die Lokomotiven 215 001-9 bis 215 004-3 wird in einigen Quellen auch wiederum der MB 839 Bb als Erstausrüstung genannt. Eventuell könnten diese Fahrzeuge sogar mit dem Maybach-Mercedes-Benz MC 1060 (ab 1969: MTU MC 12 V 956 TB 10) abgeliefert worden sein, den die Bundesbahn kurzzeitig in vier Exemplaren erprobte. Gleiches gilt für 215 091-0 bis 215 093-6, deren Abnahmedaten infolge von Tranchenverschiebungen zwischen den Herstellern nicht auf das der 215 090-2 folgen, sondern bereits unmittelbar vor bzw. nach dem von 215 016-7 liegen. Es ist jedenfalls nicht abschließend geklärt, weshalb ausgerechnet diese drei Loks überhaupt MTU MA-Motoren erhielten.

 

 

  • V 160 028 bis V 160 032 (ab 1968: 216 028-1 bis 216 032-3)

 

Diese Lokomotiven waren mit einiger Wahrscheinlichkeit zumindest zwischenzeitlich mit Maybach MD 870-Antrieben ausgerüstet. Die Bestückung ist jedoch nur bei V 160 028 und V 160 032 nachgewiesen. Für Letztere wird hierfür in einigen Quellen der Zeitraum vom 26.03.1969 bis 08.06.1970 genannt. Die dichte Abfolge ihrer Abnahmedaten, die zwischen dem 13.05.1965 und dem 25.06.1965 liegen, und die Tatsache, dass alle fünf Loks an das Bahnbetriebswerk (Bw) Lübeck ausgeliefert wurden, was seinerzeit auch V 160 001 bis V 160 010 beheimatete, legt allerdings die Vermutung nahe, dass man Loks mit gleichem Motortyp in einer Dienststelle konzentrieren wollte. Als 216 028-1, 216 029-9 und 216 032-3 ab März 1969 zum Bw Hagen-Eckesey umgesetzt wurden, nannte sie der Volksmund im ländlichen Raum bald „Hagener Böller“, weil sie – so die Legende – mit ihren ungedämpften Motoren, die vollkommen anders klangen, als alles was man je dort gehört hatte, sogar die traditionellen Böllerschüsse örtlicher Schützenfeste übertönten, wenn sie in der näheren Umgebung unter Volllast Steigungsabschnitte in Angriff nahmen.

 

  • V 160 090 bis V 160 094 (ab 1968: 216 090-1 bis 216 094-3)

 

Mit diesen fünf Loks verhält es sich ähnlich, wie mit den „Hagener Böllern“: Der Maybach MD 870/1B ist ab Werk nur für V 160 090 und V 160 094 nachvollziehbar. Die Abnahmedaten liegen aber ebenfalls in einem sehr engen Zeitraum, in diesem Fall zwischen dem 27.06.1966 und dem 04.08.1966. Vier dieser Maschinen wurden darüber hinaus an eine Dienststelle, das Bw Kassel, abgeliefert. Es ist unwahrscheinlich, dass die DB noch im Jahr 1966, als die Serienproduktion der V 160 längst lief, noch einzelne Loks mit abweichender Ausrüstung beschafft hat. Demgegenüber suchte man damals bereits stärkere Motoren für die künftigen V 160-Bauarten mit elektrischer Zugheizung. Der MD 870/1B hatte zweifellos ein größeres Entwicklungspotenzial als der MB 839 Bb und war bereits ein Jahr zuvor für V 169 001 (ab 1968: 219 001-5) mit einer Dauerleistung von 2200 PS bei 1600 Umdrehungen beschafft worden, als man kurzfristig einen stärkeren aber mit der Serienproduktion identischen Motor benötigte. Es liegt nahe, dass mehrere Loks mit gleicher Ausrüstung in einem kurzen Zeitraum zu Erprobungszwecken eingesetzt wurden, wobei augenscheinlich nicht nur die reine Motorleistung eine Rolle spielte: Mindestens V 160 093 und V 160 094 erhielten ab Werk Abgasschalldämpfer, mithin als erste V 160 überhaupt.

Alle Serienlokomotiven der Baureihe 216, die zwischenzeitlich mit MD-Antrieben bestückt waren, wurden jedoch bereits Anfang der 1970er Jahre auf Mercedes–Motoren umgerüstet, meist im Zuge von Regeluntersuchungen. Weder der MD 870/1B, noch ein leistungsgesteigerter MB 839 Bb/1 waren in der neuen 218 mit elektrischer Zugheizung zum Einsatz gekommen. Man ging zur Bereinigung der Typenvielfalt über. Der kostengünstige MB 839 Bb war für die Baureihen 215, 216 und 217 gleichermaßen gut geeignet und bewährt. Also setzte man ihn sukzessive mehr und mehr ein.

 

 

 

Sonderlinge waren:

 

  • V 160 082 (ab 1968: 216 082-8)

 

Ab Ende des Jahres 1966, mutmaßlich bereits seit ihrer Abnahme am 07.11., bis in den Dezember 1970 hinein betrieb man diese Lok versuchsweise mit dem ersten Prototypmotor M.A.N. V 6 V 23/23 TL (Nr. 29134), dem Urvater aller MTU MA 12 V 956, im Regeleinsatz von ihrem ersten Heimat-Bw Ulm aus. Der neuentwickelte Diesel bewährte sich gut, war aber mit Rücksicht auf das unveränderte Getriebe vom Typ Voith L 821 rs und auf Fertigungsmängel am Motor selbst auf nur 2000 PS bei 1400 Umdrehungen eingestellt. So konnten nur rudimentäre Erkenntnisse über seine Stärken und Schwächen gewonnen werden, was später zu erheblichen Problemen führen sollte. Die Lok selbst wurde nach rund vierunddreißig Jahren Regeleinsatz mit einem serienmäßigen MB 839 Bb am 11.11.2001 vom Betriebshof (Bh) Osnabrück z-gestellt und im September 2004 in Magdeburg verschrottet.

 

  • V 162 003 (ab 1968: 217 003-3)

 

Die dritte 217 lief bis November 1999 ohne Abgasschalldämpfer, mithin als einzige DB-Diesellok für rund elf Jahre. Dann bekam sie im Zuge der anstehenden Hauptuntersuchung im Werk Bremen einen der Originalmotoren aus V 320 001 und gleichzeitig auch einen Schalldämpfer. Dieser musste eigens angefertigt werden, da die Aufteilung der Dachsektionen bei den Prototypen der Baureihe 217 leicht von der aller anderen V 160-Bauarten abweicht und somit kein Serienteil passte. Nach Fristablauf am 10.11.2007 stand 217 003-3 auf „z“, zunächst ihn Mühldorf, später zusammen mit 225 804-6 (bis 2004: 218 004-0) in Nürnberg Rbf. Schäden an Motor und Getriebe führten dazu, dass von einer weiteren Aufarbeitung abgesehen wurde. Am 05.05.2010 überführte DB Schenker beide Loks schließlich zusammen mit drei ex. DR-232 nach rund zweijähriger Abstellzeit und mehreren Bauteilentnahmen nach Espenhain bei Leipzig. 217 003-3 ist dort als erste Lok ihrer Baureihe verschrottet worden.

 

 

 

 

III. Technik


Alle folgenden Angaben beziehen sich, soweit nicht anders beschrieben, auf den Mercedes-Benz MB 839 Bb/1B mit Ladeluftkühlung und Verbesserungen für den Eisenbahnbetrieb.

 

 

 

Leistung

 

 

Leistungsangaben für Dieselmotoren von Triebfahrzeugen der Deutschen Bundesbahn sind bis weit in die 1970er Jahre hinein ein vielschichtiges Feld, denn man vertraute zu Beginn seitens der DB recht blauäugig den Angaben der Hersteller, die reine Prüfstandsergebnisse als alltäglich nutzbare Parameter annoncierten. Da eine hohe Leistungsdichte, d. h. möglichst kleine und leichte Antriebe, für alle neu zu beschaffenden DB-Dieselfahrzeuge eine zentrale Forderung war, glaubte man der Werbung der Anbieter anscheinend nur zu gern, ohne im Vorfeld einer Auftragsvergabe selbst ausreichende Feldforschungen zu unternehmen. Die Ergebnisse, die mit dem eingangs erwähnten Versuchs-Triebwagen VT 92 501 gewonnen wurden, orientierten sich zu sehr am Lastenheft zeitgenössischer Schnelltriebwagen, der einzigen Referenz, aus der man seinerzeit reale Einsatzerfahrungen im Hauptstreckendienst heranziehen konnte. Deren Motoren waren im Betrieb jedoch überwiegend gleichbleibenden, mittleren Lasten ausgesetzt, die nicht das Fahrprofil späterer Gemischtzugloks mit wechselnder Belastung und häufigem Volllasteinsatz wiederspiegelten.

In der Folge kollabierten Motoren sämtlicher Baureihen vielfach bereits nach alarmierend kurzer Betriebsdauer aufgrund von materieller Überbeanspruchung. Besonders hart traf es die Fahrdiesel des Typs MB 835, die in Lokomotiven der Baureihe V 100.20 (ab 1968: 212, 213) und V 200.1 (ab 1968: 221) mitunter nicht einmal die Abnahmefahrt erlebten. Die Defekte - vor allem Kolbenfresser - waren so gravierend, dass in kurzer Zeit mehr als dreißig konstruktive Veränderungen an diesem Typ vorgenommen wurden und trotzdem noch Mitte der 1960er Jahre die Ausfallraten inakzeptabel hoch waren. Der MB 839 zeigte sich von Beginn an weniger anfällig. Er blieb jedoch ebenfalls hinter den Erwartungen zurück und erreichte deutlich kürzere störungsfreie Einsatzintervalle als kalkuliert. Um den desaströsen Zuständen Herr zu werden, folgte die Bundesbahn im Jahr 1963 schließlich internationalen Erfahrungen des Diesellokbaus und reduzierte die tatsächlich abgeforderte Leistung ihrer Motoren um etwa 8 %. Für den MB 839 bedeutete dieser Eingriff gleich zu Beginn seiner Karriere in V 160-Lokomotiven eine Einstellung auf 1800 PS. Die Bundesbahn setzte sich daraufhin sehr kritisch mit dem Verhalten der Hersteller auseinander - weniger hingegen mit ihrer eigenen Gutgläubigkeit - und führte verschiedenste, z. T. verwirrende oder gar widersprüchliche Leistungsangaben ein, um dem jeweiligen Stand der Technik und der wirtschaftlichen Vertretbarkeit Rechnung zu tragen:

 

  • UIC-Leistung: 

 

Hierbei handelt es sich um die sogenannte Konstruktionsleistung, für die der jeweilige Motortyp auf dem Reißbrett entwickelt wurde. Sie ist den Standards des internationalen Eisenbahnverbandes Union internationale des chemins de fer (UIC) entsprechend auf dem Prüfstand nachzuweisen. Dieser Nachweis erfolgt unter einheitlichen, idealisierten Bedingungen, welche in den 1950er Jahren eine Umgebungstemperatur von 20 Grad Celsius, eine relative Luftfeuchte von 70 % und einen Umgebungsluftdruck von 736 mmHG vorsahen.

 

  • Gebrauchsleistung bzw. Gebrauchsdauerleistung:


Da in Deutschland überwiegend andere klimatische Voraussetzungen herrschen, als die UIC zur Ermittlung der Motorleistung vorschreibt, rechnete man die UIC-Leistung auf hiesige Verhältnisse um. Das ergab eine Leistungsreduktion zwischen 5 und 10 %.

 

  • Eingestellte Leistung bzw. eingestellte Betriebsnutzleistung:

 

Der Betrieb mit Gebrauchsleistung zeigte bei den frühen Bundesbahn-Motoren immer noch hohe Ausfallraten. Es erwies sich, dass die Antriebe im Dauereinsatz mit ihrer Konstruktionsleistung überfordert waren, auch wenn diese deutschen klimatischen Verhältnissen angepasst wurde. Daher korrigierte man die Einstellung nochmals.

 

 

Aus den beschriebenen Gründen ergeben sich für MB 839-Motoren der DB vielfältige Leistungsangaben. Die Bundesbahn versuchte in der Frühphase zu lange, ihre Antriebe im Alltagsbetrieb an die Konstruktionsleistung zu bringen und ignorierte dabei die Erfahrungen vor allem amerikanischer Lokomotivhersteller, die ihre Motoren generell mit einer um bis zu 30 % reduzierten UIC-Leistung an die Kunden auslieferten. Sie bezahlte dies mit hohen Reparaturkosten und mehreren Anpassungen der Motoreinstellungen. Die folgenden Angaben aus den Jahren 1969 und 1974 geben jedoch den Einbauzustand der MB 839 bei der Deutschen Bundesbahn über ihre gesamte Einsatzdauer bis heute weitestgehend korrekt wieder, da man seit den 1970er Jahren kaum noch Veränderungen an den Leistungsparametern vornahm, sondern sich darauf konzentrierte, die störungsfreien Laufzeiten der Fahrdiesel weiter zu erhöhen.           

    

 

 

UIC-Leistung (Stand: 04.1969)*:

 

Baureihe 215:  2200 PS (1617 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 216 (1. und 2. Bauserie): 2000 PS (1470 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 216 (3. bis 5. Bauserie): 2100 PS (1544 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 217 (Prototypen): 2000 PS (1470 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 217 (Vorserie): 2100 PS (1544 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
232 001-8:   2x 2000 PS (1470 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute

 

 

 

Gebrauchsleistung (Stand: 04.1969)*:

 

Baureihe 215: 2000 PS (1470 kw) bei 1465 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 216: 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 217: 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
232 001-8: 2x 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute

 

 

 

Eingestellte Leistung (Stand: 04.1969)*:

 

Baureihe 215: 1900 PS (1397 kw) bei 1440 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 216: 1800 PS (1323 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 217: 1800 PS (1323 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
232 001-8: 2x 1800 PS (1323 kw) bei 1475 Umdrehungen pro Minute

 

 

Gebrauchsdauerleistung (Stand: 1974):

 

Baureihe 215: 2000 PS (1470 kw) bei 1465 Umdrehungen
   
Baureihe 216: 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen
   
Baureihe 217: 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen

 

 

Eingestellte Betriebsnutzleistung (Stand: 1974):

 

Baureihe 215: 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 216: 1800 PS (1323 kw) bei 1425 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 217: 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen pro Minute
   
232 001-8: 2x 1800 PS (1323 kw) bei 1425 Umdrehungen pro Minute

 

 

Die unter Punkt "Gewicht" erwähnte tabellarische Aufstellung, die 1960 in der MTZ erschien, gibt für den MB 839 Ab eine "UIC-Nennleistung bei eigenem Ladeluftkühlkreis" von "2500 PS bei 1500 U/min" an. Dies muss zumindest für die Zeit der Veröffentlichung des Artikels als überhöht betrachtet werden. Möglicherweise wurden hier irrtümlich Zahlenwerte für projektierte Marineausführungen verwendet.

Die o. e. "Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung von Triebfahrzeugführern auf Brennkraftlokomotiven BR 215" aus dem Jahr 1977 nennt für den "MB 16 V 652 TB 10" eine "Betriebsnutzleistung" von "1940 PS (1427 kw (Anm. d. Autors)) bei 1470 U/min.". Identische Werte finden sich in Ausbildungsunterlagen der DB für die Baureihe 217 aus dem Jahr 1992.

Lizenzbauten des MB 839 für den Marine- und Aggregatbetrieb , die in den 1980er Jahren von dem japanischen Hersteller Ikegai Iron Works Ltd. in Tokio produziert wurden, sind auf den Fabrikschildern am Motorblock mit 2750 PS bei 1485 U/min beschrieben. Es dürfte sich hierbei um die höchsten PS-Leistungen handeln, mit denen MB 839-Motoren verkauft wurden.   

 

 

*Bezugszustand:

 

Außenlufttemperatur: 30 Grad Celsius
   
Ansauglufttemperatur: 20 Grad Celsius
   
Höhe: 400 m über NN
   
Barometerstand: 736 mmHG (~ 981,24 hPa)
   
Relative Luftfeuchte:
60 %

 

 

 

Literleistung:

 

bezogen auf 1800 PS (1320 kw): 17,26 PS (12,66 kw) pro Liter
   
bezogen auf 1900 PS (1397 kw): 18,22 PS (13,4 kw) pro Liter
   
bezogen auf 2000 PS (1471 kw): 19,18 PS (14,11 kw) pro Liter
   
bezogen auf 2100 PS (1544 kw): 20,13 PS (14,81 kw) pro Liter
   
bezogen auf 2200 PS (1617 kw): 21,1 PS (15,5 kw) pro Liter

 

 

 

Leistungsgewicht (bezogen auf 1900 PS/1397 kw): 3,84 kp pro PSe/ 5,8 kg pro kw

 

 

Alle DB-Streckendiesellokomotiven mit Ausnahme der V 80 und V 200 (sowie angemieteter Privatfahrzeuge wie z. B. der DE 2000 von Henschel) sind mit einer sechzehnten Fahrstufe am Fahrschalter versehen, die mit "B" für "Beschleunigungsstufe" bezeichnet ist. Diese war in der Frühzeit aktiviert, um kurzzeitig die maximal mögliche Motorleistung zu nutzen ohne die Lebensdauer des Antriebs zu beeinträchtigen. So wollte man der dichten Besiedlung in Deutschland Rechnung tragen, die viele Anfahrten und Beschleunigungsabschnitte bedingt, ohne leistungsstärkere Fahrdiesel verwenden zu müssen. Hierbei oblag es allein dem Lokführer, die Stufe B nur insoweit zu benutzen, wie es erforderlich war. In den Loks der V 160-Familie betrug die abgegebene Leistung des MB 839 Ab und Bb in der B-Stufe 2090 PS (1537 kw), die übertragene Leistung am Getriebeeingang 1925 PS (1415 kw). Später wurden die B-Stufen jedoch im Hinblick auf die beschriebenen hohen Ausfallraten stark belasteter Antriebe in allen Loks mechanisch verblockt. Seither ist nur noch die fünfzehnte Fahrstufe für einen größtmöglichen Leistungseinsatz nutzbar.

Die Fahrschalter der V 320 sind abweichend mit sechzehn regulären Fahrstufen versehen, da hier Dauerleistungen von bis zu 2200 PS je Motor eingesetzt werden sollten. Jedoch wurden auch hier die letzte und sogar die vorletzte Raste als Dauer- bzw. Kurzzeitüberlaststufen ausgewiesen, um dem geringeren Potenzial früher MB 839 Bb Rechnung zu tragen. So war hier anfangs die kurzzeitig nutzbare Höchstleistung in der sechzehnten Stufe ebenfalls mit 'nur' 2090 PS je Motor festgelegt. Erst gegen Ende der 1960er Jahre waren MB 839 Bb/1 verfügbar, die das volle Leistungsspektrum liefern konnten. Aber auch dieses sollte dann nicht dauernd ausgeschöpft werden, da die Kühleranlagen der V 320 001 kürzer sind als in den V 160-Lokomotiven. Man hatte die Kühlerblöcke in der Prototyplok bewusst verkürzt, um bei Testfahrten mehr Platz im Maschinenraum für die Prüfausrüstung und mitfahrendes Technikpersonal zu haben. Da der MB 839 Bb zum Ende des Jahres 1962, als V 320 001 in Betrieb ging, ohnehin nur 1800 PS bahnfest abgeben konnte, entstand hieraus kein Nachteil. Spätere Serienlokomotiven wären bzw. sind dann mit vergrößerten Kühlern gebaut worden. So aber blieb die sechzehnte Fahrstufe in V 320 001 immer eine Kurzeitstufe. Seit 1976 ist sie wie die B-Stufen der übrigen V 160-Lokomotiven mechanisch verblockt.      

 

Die Angabe zur eingestellten Betriebsnutzleistung von 1900 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute für die Baureihe 215 aus dem Jahr 1974 gibt insofern Anlaß zu Spekulationen, als dass die dort verbauten Getriebe vom Typ Voith L 820 rs bzw. Brs und MTU K 252 SU bei einer Drehzahl von 1500 Umdrehungen primärseitig maximal 2020 PS aufnehmen. Hier zeigt sich, dass der MB 839 ist in der 215 per se nur ein Lückenbüßer aus der Zeit ist, als auch die frühen M.A.N. V 6 V 23/23 TL so hohe Ausfallraten zeigten, dass man sie ersetzen wollte. Die Kombination aus dem dann zwangsweise verwendeten Mercedes-Antrieb und den vorhandenen Getrieben ist nicht optimal. Der Fahrdiesel würde bei Maximalbelastung gedrückt. Deswegen wurde die Höchstdrehzahl für MB 839-Motoren in der Baureihe 215 schon 1969 auf 1440 bzw. 1465 Umdrehungen pro Minute reduziert, wodurch weniger Leistung aufgenommen wird. Für 1500 Umdrehungen ist seinerzeit eine UIC-Leistung von 2200 PS angegeben, was einen Betrieb ohne Drückung ermöglichte.

 

Die MTZ erwähnt auf Seite 8 ihrer Ausgabe 06/1960 bereits eine "UIC-Nennleistung bei eigenem Ladeluftkühlkreis" von 2500 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute. Diese Angabe stammt aus einer Zeit, als nur der MB 839 Ab ohne Ladeluftkühlung zur Verfügung stand und scheint für die beginnenden 1960er Jahre recht optimistisch. Sie findet sich für den späteren MB 839 Bb/1 in keiner bekannten DB-Unterlage und wurde auch nie in DB-Lokomotiven eingesetzt.

 

Durch fortschreitende Verbesserung  der Komponenten (Kolben, Buchsen, Lager etc.) steigt naturgemäß mit der Zeit die Leistung. MB 839 Bb/1, die heutzutage grundüberholt werden, leisten etwa 2300 PS. Neugefertigte Motoren der letzten Produktionsjahre bis 2009 annonciert die MTU sogar mit 2600 PS. Dies gibt bei der DB angesichts der verwendeten Getriebe jedoch keinen Ausschlag auf die Traktionsleistung, wenn man davon absieht, dass solche Motoren auch ohne Drehzahleinschränkungen in 215-Lokomotiven verwendet werden könnten.

 

 

Obere Leerlaufdrehzahl:

 

Baureihe 215: ca. 1580 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 216: ca. 1640 Umdrehungen pro Minute
   
Baureihe 217: ca. 1640 Umdrehungen pro Minute
   
232 001-8: ca. 1620 Umdrehungen pro Minute

 

 

Untere Leerlaufdrehzahl (ohne Last bei gefülltem Wandler): ca. 650 Umdrehungen pro Minute

Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt hierfür 600 Umdrehungen pro Minute.

 

Untere Leerlaufdrehzahl (ohne Last bei entleertem Wandler): 680 +/- 20  Umdrehungen pro Minute

Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt hierfür 650 Umdrehungen pro Minute.

         

Zünddrehzahl (Umdrehungen pro Minute):

 

bei einer Kühlwassertemperatur von + 20 Grad Celsius: 100 bis 120
   
bei einer Kühlwassertemperatur von + 40 Grad Celsius: 85

 

 

 

Maximales Drehmoment (kpm bei 1475 Umdrehungen): 

 

Baureihen 215, 216, 217: 860 (~ 8434 Nm) 
   
V 320 001 (Stand 1963; UIC-Leistung: 2000 PS bei 1500 Umdrehungen): 924 (~ 9061 Nm)*

 

 

 

 

Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt diesen Wert für eine Drehzahl von "1475 U/min".

 

 

Sonstige Drehmomente (kgm):

 

Losreißmoment bei einer Motortemperatur von 10 bis 20 Grad Celsius, wobei ein Anteil für Beschleunigung enthalten ist:

400 (~ 3923 Nm)

   
Anlassdrehmoment bei einer Motortemperatur von 40 Grad Celsius:

300 (~ 2942 Nm)

   
Durchdrehmoment bei Zünddrehzahl und einer Motortemperatur von 10 bis 20 Grad Celsius:

175 (~ 1716 Nm)

 

 

 

Hauptabmessungen:

 

Länge: 3223 mm
Länge zwischen Kupplungsflansch und Vorderseite: 2680 mm
Breite: 1800 mm
Höhe: 2363 mm

 

 

 

 

 

 

Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt hierfür folgende, z. T. abweichende Werte:

 

Länge: ca. 3157 mm
   
Länge zwischen Kupplungsflansch und Vorderseite: ca. 2550 mm
   
Breite: ca. 1800 mm
   
Gesamthöhe: ca. 2724 mm
   
Höhe über Kurbelwellenmitte: ca. 2080 mm
   
Tiefe unter Kurbelwellenmitte: ca. 643 mm

 

 

 

 

Gewicht (kg):

 

Es gibt für den MB 839 unterschiedliche Gewichtsangaben, die neben den jeweils zugrunde gelegten Zustandsbeschreibungen ("trocken", "mit" bzw. "ohne Zubehör", "betriebsbereit" usw.)  vor Allem abweichenden Quellen Rechnung tragen.

 

Motor (betriebsbereit mit Ölfüllung einschließlich Zubehör, Schwingmetallkupplung und elastischer Lagerung): 8600
   
Angabe des Motorgewichtes ohne Schmieröl zur Bestimmung des Hebegeschirrs in Werkstätten: 8400
   
Motor (trocken, mit Zubehör): 8200
   
Motor (trocken, mit Zubehör, jedoch ohne Schwingmetallkupplung und elastische Lagerung): 7300

 

Eine tabellarische Aufstellung der wichtigsten Eckdaten und Leistungsparameter aller Dieselmotortypen für DB-Triebfahrzeuge, die auf Seite 8 der Ausgabe 06/1960 der Motortechnischen Zeitschrift (MTZ) erschien, nennt für den MB 839 Ab ein "Gewicht Motor mit Regler" von nur 5,8 Tonnen. Damit wäre der Mercedes-Antrieb zumindest ohne Ladeluftkühlung deutlich leichter als der konkurrierende Maybach MD 870, der in derselben Darstellung mit 6,2 Tonnen bezeichnet ist. Abgleiche mit den Daten anderer Motorbaureihen von Mercedes, im Wesentlichen mit den MB 820 Bb bzw. MB 835 Ab, sowie dem MD 650 von Maybach, zeigen ebenfalls deutliche Abweichungen gegenüber anderen, allgemein als richtig anerkannten Quellen, wie z. B. dem Motorenhandbuch ("Beschreibung und Betriebsanleitung") der MTU für den MB 839 Bb, welches die hier tabellarisch dargestellten Gewichtsparameter bestätigt. Selbst wenn man die zusätzliche Ladeluftkühlung berücksichtigt, ist eine Differenz von wenigstens 1,5 Tonnen zu den hier aufgeführten Daten kaum denkbar. Wie es zu diesen erheblichen Unterschieden kommt, ist unklar. Der erwähnte MTZ-Artikel weist die Gehäusebauart ausdrücklich als "Grauguß" aus und erwähnt außerdem, dass für "Marinezwecke" des MB 839 abweichend von der DB-Ausführung "Leichtmetallgehäuse" verwendet werden. MB 839 Bb solcher Bauart realisieren z. B. mit Motorblöcken aus Aluminium einbaufertige Gewichte von etwa 6,5 Tonnen. Sie könnten in der Ausführung als MB 839 Ab ohne die beiden Ladeluftkühler tatsächlich auf etwa 5,8 Tonnen kommen, sind aber aufgrund ihrer deutlichen kürzeren Wartungs- und Überholintervalle für einen Einbau in Lokomotiven nicht geeignet. Möglicherweise lag der MTZ seinerzeit eine Verwechslung der Zahlenwerte vor, aber das ist Spekulation. Die Gewichtsangabe "Motor, trocken" von 8200 kg konnte jedenfalls auf Typenschildern an eingebauten MB 839 Bb/1 im Betrieb bei der DB nachvollzogen werden.

Die vorläufige Bedienungsanweisung DV 987, Teil 327 der DB für die Lokomotive V 320 001 mit Gültigkeit ab 01.08.1963 nennt als Gewicht eines "Mercedes-Benz MB 839 Bb...mit angebautem Zubehör mit Schwingmetallkupplung"  7800 kg, ohne darüber Auskunft zu geben, ob hierbei ein lauffähiger Motor mit aufgefüllten Betriebsstoffen gemeint ist. Das Protokoll einer Probeverwiegung der Lok, die am 25.04.1963 im AW Nürnberg durchgeführt wurde, weist für die Fahrdiesel Folgendes aus:

 

  • 2 Daimler-Benz MB 839 Bb/1: 14.840 kg
  • 2 Schmierölpumpen: 44 kg
  • 2 Kraftstoffförderpumpen: 46 kg
  • 2 MAN-Spaltfilter: 10 kg
  • 2 Schwingmetallkupplungen 1100: 280 kg
  • Motoröl je Hauptdiesel: 250 Liter/225 kg

 

Damit ergibt sich für einen Motor mit Schmierölfüllung und Schwingmetallkupplung, jedoch ohne Kühlwasser und elastischer Lagerung rechnerisch ein Gewicht von 7655 kg. 

 

In der "Arbeitsmappe für die Aus- und Fortbildung von Triebfahrzeugführern auf Brennkraftlokomotiven BR 215" (129 07 0029) mit Stand 1977 und herausgegeben in 2003 vom Dienstleistungszentrum Bildung der Deutschen Bahn, findet sich für den "MB 16 V 652 TB 10" ein "Gesamtgewicht" von "7350 kg". Dieser Wert entspricht in etwa der üblichen Angabe für das Motorgewicht mit Zubehör, jedoch ohne Schwingmetallkupplung und elastische Lagerung und damit bei Weitem nicht der für einen betriebsbereiten Fahrdiesel. Der Grund für diese Abweichung ist unbekannt.     

 

Gewicht der Wasser- und Ölfüllung: 420 kg    

 

Bauform: Wassergekühlt. V-Form 45 Grad

 

Arbeitsverfahren: Viertakt, einfach wirkend

 

Verbrennungsverfahren: Zentrale Vorkammer

 

Zylinderzahl: 16

 

Zylinderbohrung: 190 mm

 

Kolbenhub:           230 mm

 

Damit ergibt sich für den MB 839 eine langhubige Auslegung.

 

Hubraum pro Zylinder: 6,52 Liter

 

Gesamthubraum: 104,3 Liter

 

Zu den sehr elementaren Parametern der Zylinderbohrung, des Kolbenhubs und des Gesamthubraums wirft eine Abhandlung der Autoren Dr. Ing. Heinrich Lehmann und Dipl. Ing. Erhard Pflug Fragen auf, die nicht geklärt werden können und möglicherweise auf redaktionelle Fehler zurückzuführen sind. Sie sollen dennoch hier erörtert werden, da sie möglicherweise frühe Varianten des MB 839 beschreiben, die eventuell für den Eisenbahneinsatz vorgesehen waren und später verworfen wurden. Lehmann war ab 1965 Präsident des Bundesbahn-Zentralamtes (BZA) in Minden, Pflug in den 1960er Jahren im Rang eines Bundesbahndirektors beim BZA München maßgeblich an der technischen Beurteilung von Antriebsdieselmotoren in DB-Triebfahrzeugen beteiligt.  

In dem Sammelwerk "Der Fahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn und neue von der Industrie entwickelte Schienenfahrzeuge" , das erstmals im Jahr 1955 in der Georg Siemens Verlagsbuchhandlung (Berlin und Bielefeld) erschien und im Wesentlichen eine aktualisierte Fassung des Sonderheftes "Die Fahrzeuge der Deutschen Bundesbahn auf der Verkehrsausstellung München 1953" der Zeitschriftenreihe "Glasers Annalen" sein will, nennen Lehmann und Pflug folgende Werte für den MB 839 Ab und Bb:

 

Zylinderbohrung: 185 mm
   

Kolbenhub:

250 mm
   
Gesamthubraum: 89,9 Liter

 

Aus den Zahlenwerten für die Zylinderbohrung und den Kolbenhub ergibt sich dabei für einen 16-Zylinder-Motor rechnerisch ein Gesamthubraum von 107,52 Litern, was die Quellenlage und/oder die redaktionelle Nachbearbeitung zweifelhaft erscheinen lässt. Allgemein finden sich in der Dokumentation von Lehmann/Pflug leider sowohl orthografische als auch thematische Fehler, die eine inhaltliche Bewertung nur unter Vorbehalt zulassen. Auch Gewichtsangaben beispielsweise weichen dort einmal mehr von den bekannten Werten für Bahnmotoren ab: Für den MB 839 Ab werden "4800 kg", für den MB 839 Bb "5200 kg" genannt, jeweils ohne Informationen darüber, ob diese Zahlen für betriebsbereite oder trockene Motoren, mit oder ohne Zubehör, gelten. Es bleibt jedoch festzuhalten, dass möglicherweise Leichtbauvarianten des MB 839 für den Lokomotiveinsatz vorgesehen waren, die sich später als nicht bahnfest erwiesen. Auch spricht eine langhubigere Auslegung, wie sie Lehmann und Pflug beschreiben, eher für maritime und/oder stationäre Einsätze mit gleichbleibenden Belastungen des Motors, wohingegen die oben dargestellte Konfiguration mit kürzerem Hub und größerer Bohrung besser den vielfältigen Lastwechseln Rechnung trägt, die im Betriebsalltag der DB zu absolvieren sind. 

 

 

Zylinderbezeichnung (von konstruktiver Hauptkraftabgabeseite gesehen):

 

Baureihen 216 (1. und 2. Bauserie), 217 (Prototypen), 232 001-8: links: 1 bis 8, rechts: 9 bis 16
   
Baureihen 215, 216 (3. bis 5. Bauserie), 217 (Vorserie): links: A1 bis A8, rechts B1 bis B8

 

 

Zündfolge:

 

Baureihen 216 (1. und 2. Bauserie), 217 (Prototypen), 232 001-8:

1 – 11 – 6 – 15 – 2 – 13 – 4 – 9 – 8 – 14 – 3 – 10 – 7 – 12 – 5 - 16

 

Baureihen 215, 216 (3. bis 5. Bauserie), 217 (Vorserie):

A1 – B3 – A6 – B7 – A2 – B5 – A4 – B1 – A8 – B6 – A3 – B2 – A7 – B4 – A5 – B8

 

Drehrichtung (auf konstruktive Hauptkraftabgabeseite gesehen): Linkslaufend (edul). Nicht umsteuerbar

 

Verdichtung:


MB 839 Bb: 15,25:1
   
MB 839 Ab: 16:1

 

 

Verdichtungsdruck (warmer Motor/1500 Umdrehungen pro Minute): 75 Bar

Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt hierfür "80 kg/cm²", was 78,45 Bar entspricht. Zur Zeit der Veröffentlichung waren nur Motoren ohne Kolbenbodenkühlung (ab 1969: MB 16 V 652 TY) in Produktion, die einteilige Leichtmetallkolben fuhren (s. auch "III. Technik", Punkt "Kolbenbauart und Werkstoff").

 

Zünddruck (warmer Motor): 80 Bar

Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt für "Ne = 1900 PS" einen Wert von "95 kg/cm²", was 93,16 Bar entspricht.

 

Mittlerer effektiver Kolbendruck:

 

Baureihe 215, 216, 217: 10,95 Bar
   
V 320 001 (Stand: 1963. UIC-Leistung: 2000 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute): 11,15 Bar
   
MB 839 Ab: 10,9 Bar

 

 

Mittlere Kolbengeschwindigkeit: 11,5 m/s

                                                                                                                                                

Ölinhalt: 

 

minimal: 275 l
   
maximal: 340 l

 

 

Aufladung:

Zwei radial wirkende Abgasturbolader (AGL) mit wassergekühlten Einströmgehäusen sind hintereinander liegend im Motorsattel eingebaut. Die innengelagerten Läuferwellen rotieren in paralleler Lage zur Kurbelwelle.

 

Type der Abgasturbolader:

Baureihen 216 (1. bis 3. Bauserie), 217 (Prototypen), 232 001-8: BBC VTR 250 Z 4R 333 II eh 108 WE
   
Baureihen 215, 216 (4. und 5. Bauserie), 217 (Vorserie): BBC VTR 250 UZ 4R 333 II eh 108 WE

 

 

Hersteller der Abgasturbolader vom Typ BBC VTR 250:

Brown, Boveri & Cie. AG (BBC, heute: ABB). Werk Mannheim-Käfertal

 

Drehzahl der Turbinen und Verdichter bei N = 1800 PS:  22.000 Umdrehungen pro Minute

Die Dienstvorschrift DV 987/308 der Deutschen Bundesbahn "Bedienungsanweisung für die Diesellokomotive V 160", gültig ab 01.02.1961, gibt in ihrer Ausgabe 1965 auf Seite 63, Anlage 2 eine Drehzahl der Abgaslader bei "Ne = 1900 PS" von 20.000 Umdrehungen pro Minute an.

 

Auslaufzeit eines Abgasturboladers (AGL) vom Typ BBC VTR 250 nach mindestens 5 Minuten Leerlaufbetrieb:

 

Neue und hauptüberholte AGL: mindestens 5 Minuten
   
Teilüberholte AGL: mindestens 4 Minuten
   
AGL nach längerer Betriebszeit: mindestens 1,5 Minuten

 

 

 

Gewicht eines Abgasturboladers vom Typ BBC VTR 250:

 

AGL mit einteiligem Luftansauggehäuse: 320 kg
   
AGL mit geteiltem Luftansauggehäuse: 650 kg

 

 

Ladedruck (gemessen nach Abgasturbolader bei 1800 PS und 1500 Umdrehungen pro Minute):

 

MB 839 Bb: maximal 0,8 kg/cm²
   
MB 839 Ab (bei 1900 PS und 1500 Umdrehungen pro Minute): maximal 2,0 kg/cm²

 

Die Dienstvorschrift DV 987/308 der Deutschen Bundesbahn "Bedienungsanweisung für die Diesellokomotive V 160", gültig ab 01.02.1961, gibt in ihrer Ausgabe 1965 auf Seite 63 in Anlage 2 für den MB 839 Bb einen Ladedruck bei "Ne = 1900 PS" von "1,8 ata" an. Der Grund für diese Abweichnungen gegenüber der "Beschreibung und Betriebsanleitung" der MTU für den "MB 16 V 652 (MB 839)", Ausgabe "04.69", ist unklar. Der angegebene Wert entspricht jedoch beinah exakt dem entsprechenden Parameter für den MB 839 Ab, was den Verdacht einer Verwechslung nahelegt. In späteren Ausgaben der DV 987/308 entfallen diese Angaben.

 

Luftfilter (Baureihe 216, V 320 001):

Type 294 A 3 3365. 6 Filterblöcke mit 54,5 mm Tiefe. Je Filterblock 4 Filterplatten mit einer Stärke von 12,5 mm.

 

Außenabmessungen eines Filterblocks: 440 x 365 mm
   
Freie Stirnfläche eines Filterblocks: 300 x 325 mm

 

Lieferer: Delbag-Luftfilter GmbH, Herne

 

In Lokomotiven der V 160-Familie mit MB 839-Motoren wird die Verbrennungsluft von den Verdichtern der Turbolader über je einen flexiblen Faltenbalgkanal und je eine Belüftungsjalousie von außen durch die Seitenwände des Lokkastens angesaugt. Dabei wird sie durch Fillterkassetten geführt, die hinter der jeweiligen Seitenjalousie in den Einströmkasten des Ansaugkanals eingelegt sind. In den Filterkassetten befinden sich die auswechselbaren Filterblöcke, die zur Verbesserung der Luftreinigung ölbenetzt sind.

   

Abgasanlage:

Als die Baureihe V 160 auf dem Reißbrett Gestalt annahm, beschränkten sich Auspuffanlagen für Eisenbahn-Motoren mit Leistungen von über 1000 PS noch auf einfache Rohre, die frei nach außen führten. Erst nach und nach entwickelte man Systeme zur Abgasführung, die auch der Lärmminderung dienen konnten.

In der zweimotorigen Prototyplok V 320 001, die konzeptionell bereits 1958 fertiggestellt war, ist an die ovalen Abgasstutzen der Turbolader je ein vieleckiger Resonanzkasten angesetzt, der sich im Winkel erweiternd nach oben neigt und dort in eine runde Auspuffdüse mit aufgesetzter Regenklappe übergeht. An die Auspuffdüse ist eine Rohrhülse angesetzt, durch die die Abgase über eine darüber liegende Öffnung im Lokdach nach außen abströmen. Der Resonanzkasten dient dabei neben der reinen Abgasführung auch der Schwingungsreduktion im Abgastrakt, um pulsierende Rückflüsse auf den zugehörigen Turbolader abzubauen. Die Regenklappen auf den Auspuffdüsen sind zweiteilig und so ausgeführt, dass die beiden Teilklappen bei Motorstillstand ohne Federn nur durch ihre eigene Gewichtskraft zufallen. Um zu verhindern, dass eine Teilklappe beim Schleppen oder Abschleppen der Lok vom Fahrtwind aufgezogen wird, ist der Regenklappenaufsatz längs zur Fahrtrichtung montiert. Baugleiche Regenklappen fanden sich schon vorher in praktisch allen Triebfahrzeugen mit Motorleistungen ab 800 PS, wie z. B. den V 80 und V 200, sowie Triebwagen der Baureihen VT 06 bis VT 08, VT 12 und VT 92.   

Die Vorserien- und Serienloks der Baureihe V 160 mit MB 839-Motoren, sowie die Prototypen der Baureihe V 162, führten ihre Abgase aus den Turboladern ursprünglich über ähnliche Konstrukte nach außen, wie in der V 320. Später baute man veränderte Abgasanlagen ein, die aus jedem Turbolader ein Wellrohr in einen gemeinsamen, rechteckigen Resonanzkasten oberhalb des Fahrdiesels münden ließen und von dort zu je einer Auspuffdüse im Lokdach führten, die gleichartig wie in V 320 001 ausgeführt war. Auch die Regenklappen sind von dort übernommen worden. 

Mit Auslieferung von V 160 105 (ab 1968: 216 105-7) wurde schließlich anstelle des Resonanzkastens ein, im Volumen deutlich vergrößerter, Abgasschalldämpfer in alle weiteren 216-Lokomotiven verbaut, sowie die bis dato gelieferten Fahrzeuge in der Folge sukzessive nachgerüstet. Zuvor hatte man mehrere Loks mit Versuchsschalldämpfern unterschiedlicher Bauart im Betrieb erprobt.  

Die Loks der Baureihe 215 mit MB 839-Motoren erhielten zu Beginn noch kleinere Töpfe, analog der Resonanzkästen in den frühen 216, die später dann gegen größere Abgasschalldämpfer, vergleichbar denen der letzten 216-Bauserien, ersetzt wurden.   

 

 

Hersteller der Abgasschalldämpfer: G+H ISOLIERUNG GmbH, Ludwigshafen

Später wurden die Schalldämpfer auch von den zuständigen Bundesbahn-AW und möglicherweise auch Mutter-Bw gebaut.

 

Ladeluftkühlung:

 

MB 839 Ab: ohne
   
MB 839 Bb: zwei wasserdurchspülte, parallel wirkende Ladeluftkühler mit eigenem Kühlwasserwärmetauscher

 

Ein sinnvolles und im Fall des MB 839 letztlich notwendiges Mittel, sowohl zur Leistungssteigerung als auch zur thermischen Gesunderhaltung des Motors, war die Einführung einer Ladeluftkühlung. Hierbei wird die, von den Turboladern verdichtete, Ansaugluft vor der Zuführung zu den Zylindern durch je einen wasserdurchspülten Kühler pro Zylinderbank geleitet und so bei Volllast des Motors von etwa 100 auf rund 60 Grad Celsius heruntergekühlt. Damit nimmt ihre Dichte zu, und es kann bei gleichen Rahmenbedingungen mehr Luft pro Ansaugtakt in den Brennraum eingefüllt werden. Dies hält den Brennraum kühler und erlaubt außerdem, im selben Verhältnis mehr Treibstoff einzuspritzen, wodurch der ansonsten unveränderte Motor mehr Leistung abgibt.

Die Einbauten der Ladeluftkühlung am MB 839 waren im Lauf der Produktion Veränderungen unterworfen, die sich aus Betriebserfahrungen ergaben. So waren die Rohrleitungen zwischen Turbolader und Ladeluftkühler sowie zwischen Ladeluftkühler und der Ladeluftleiste an jeder Zylinderbank zunächst starr verschraubt. Da diese Flansche jedoch im Fahrbetrieb anhaltenden Vibrationen vom Motor ausgesetzt sind und mit der Zeit brechen können, ersetzte man sie schon in der Frühphase durch Gummimuffen an jedem Rohrende, die durch verschraubte Federstahlringe verbunden sind. So sind die Anschlüsse an den Turboladern und den Ladeluftkanälen bruchsicher beweglich gelagert.            

 

Gewicht eines Ladeluftkühlers (trocken): 95 kg

 

 

Kraftstoffverbrauch (g/PSeh):

 

im Hauptbereich: 158 bis 175
   
bei Volllast: 170
   
bei Ne = 1900 PS: 175
   
bei optimaler Last von N = 1000 PS und n = 1100 U/min.: 158 + 5 %
   
im Leerlauf: 17,5

 

 

Die vorläufige Bedienungsanweisung DV 987, Teil 327 für die Lokomotive V 320 001 mit Gültigkeit ab 01.08.1963 nennt einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von "4 - 6 l/km". In den entsprechenden Unterlagen für die Baureihe 216 finden sich "3 - 5 l/km". In der Praxis wurden diese Werte jedoch vor allem im schweren Streckendienst mit V 320 001 mitunter deutlich überschritten.

 

Kraftstoffzulaufdruck (gemessen nach Kraftstoff-Doppelfilter): ≥ 0,6 kg/cm²

 

Motorölverbrauch (im Dauerbetrieb nach einer Betriebszeit von etwa 100 Stunden): 2 - 3 g/PSeh

 

Die Leistungs- und Verbrauchsdaten beziehen sich, soweit nicht anders beschrieben, auf Motoren mit Kolbenbodenkühlung (TB), sowie eine Außenlufttemperatur von 30 Grad Celsius und einen Luftdruck von 725 mm Hg (~ 966,57 hPa). Eine tabellarische Aufstellung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) vom Dezember 1996 nennt für den "16V652TB10" folgende Abgas- und Verbrauchswerte unter Nennlastbedingungen: 

 

CO (g/kWh): 3,1
   
NOx (g/kWh): 8,5
   
CH (g/kWh): 0,8
   
Ruß/Bosch (Partikel in g/kWh): 0,206
   
Kraftstoffverbrauch (g/kWh): 238

                                                                                      

Ansaugluftunterdruck (gemessen am Eintritt des Abgasturboladers): maximal 150 mm/HG

 

Abgasgegendruck (gemessen am Turbinenaustritt des Abgasturboladers): maximal 300 mm/HG

 

Druck nach Gebläse: 450 mm/HG

 

Pumpgrenze:  

  • 24.000 Umdrehungen pro Minute
  • 450 mmHG

 

Abgastemperatur bei Gebrauchsleistung (gemessen nach Zylinder): maximal 650 Grad Celsius

 

Abgastemperatur vor Turbine (Grad Celsius):

 

bei 1900 PS/1397 kw: 528
   
bei 2000 PS/1471 kw: 543

 

Abgassammeltemperatur nach Turbine: maximal 540 Grad Celsius

 

Ladelufttemperatur hinter Lader (Grad Celsius):

 

bei 1900 PS/1397 kw: 96
   
bei 2000 PS/1471 kw: 103

 

Ladelufttemperatur hinter Kühler (Grad Celsius):

 

bei 1900 PS/1397 kw: 57
   
bei 2000 PS/1471 kw: 59

 

 

Kraftstoffsystem:

Zur Kraftstoffversorgung des Motors dienen zwei elektrische Förderpumpen. Diese werden beide in der Schaltstellung "Ein" bzw. "1" des zugehörigen, kombinierten Anlass-/Abstellschalters "Gruppe 1" oder "Gruppe 2" (Letzterer für geführte Loks in Doppeltraktionen oder für etwaige Vorspannloks im Wendezugbetrieb) auf dem Führerpult aktiviert. Sie arbeiten im Parallelbetrieb, d. h. bei Ausfall einer Pumpe kann der Motor uneingeschränkt weiterbetrieben werden. Allerdings zeigt bereits dann der Leuchtmelder "Kraftstoffmangel" auf dem Führerpult den Defekt an. Bei Ausfall beider Pumpen kann der Motor kurzzeitig durch Fallkraftstoff aus einem gesonderten Hochbehälter mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern weiterbetrieben werden. Er dient im Normalbetrieb als Ausgleichsbehälter und ist bei den Loks der Baureihe 216 im Quergang hinter dem Führerstand 1 neben dem Ausgleichsbehälter für das Motorkühlwasser angeordnet. Um dem Motor Fallkraftstoff zulaufen zu lassen, ist ein Flügelhahn am Hochbehälter zu öffnen.

Die Kraftstoffförderpumpen saugen den Kraftstoff aus den beiden tiefliegenden Kraftstoffhauptbehältern an, die in Lokmitte unterflur angeordnet sind. Über einen Vorfilter gelangt der Kraftstoff dann zu zwei Hauptfiltern und weiter durch ein Schnellschlussventil, das mit einer Brandsignalanlage verbunden ist. Den Motor umspannen hierfür zwei Schmelzbänder, die das Schnellschlussventil gegen eine Feder offenhalten. Reissen oder schmelzen diese Bänder, fällt das Ventil zu und unterbricht die Spritzufuhr zum Motor. Später wurden diese Brandsignalanlagen in DB-Dieselloks vielfach mit Fotozellen anstelle der Schmelzbänder ausgerüstet, da diese durchaus im Vorbeigehen versehentlich zerrissen werden können. 

Nach dem Schnellschlussventil gelangt der Kraftstoff durch ein Verteilerstück zu den beiden Blockeinspritzpumpen, die ihn zu den Einspritzventilen an den Zylinderköpfen weiterfördern. Zur Feinstfilterung ist vor jeder Pumpe ein gesonderter Filter eingesetzt. Überschüssiger Kraftstoff wird über je eine Rücklaufleitung von den Einspritzpumpen zurück in die Kraftstoffhauptbehälter geleitet. Der erwähnte Hochbehälter, der den höchsten Punkt im Kraftstoffsystem markiert, wird im Nebenschluss permanent aufgefüllt und ist mit einem selbsttätigen Überströmventil versehen, das überlaufenden Kraftstoff gleichfalls in die Hauptbehälter zurückführt. Der Hochbehälter kann bei Ausfall beider Kraftstoffförderpumpen auch manuell mit einer Handflügelpumpe von Allweiler befüllt werden, die bei den Loks der Baureihe 216 im Quergang hinter dem Führerstand 1 unter dem Hochbehälter in das Leitungssystem integriert ist.

 

Fassungsvermögen der Kraftstoffhauptbehälter (Liter):

 

Baureihe 215: 3000
   
Baureihe 216 (Vorserie): 3350
   
Baureihe 216 (Serie): 3180
   
Baureihe 217: 3500
   
232 001-8: 5000

 

Der Tankinhalt der Loks der Baureihe 216 wurde mit Fertigung der ersten Serienmaschine V 160 011 (ab 1968: 216 011-7) im Jahr 1964 gegenüber der Vorserie reduziert, um den Anstieg des Lokgewichts, der mit der Serienproduktion einherging, so weit als möglich zu kompensieren. Die Baureihe 217 rüstete man hingegen mit einem erhöhten Kraftstoffvolumen aus, um dem Mehrverbrauch des Heizdiesels Rechnung zu tragen. Hierdurch und durch die anderen Komponenten der elektrischen Zugheizung stieg das Reibungsgewicht mit 2/3 Betriebsvorräten von 76,7 auf 79,8 Tonnen. Die Baureihe 215 schließlich liegt mit einem Kraftstoffvorrat von 3000 Litern und einem Gewicht von 77,5 Tonnen zwischen den beiden Schwesterreihen. Dass der zweimotorige Prototyp V 320 001 deutlich mehr Kraftstoff mitführt, als alle anderen Bauarten, dürfte kaum verwundern.

 

Kraftstoffvorfilter: Type J 1390/95-02 Ars

Lieferer: Filterwerk Mann+Hummel GmbH, Ludwigsburg

Die vorläufige Bedienungsanweisung DV 987, Teil 327 für die Lokomotive V 320 001 mit Gültigkeit ab 01.08.1963 sowie die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennen hierfür den "Spaltfilter Type 51 310 62 028 (0,5 ltr und 0,08 mm Spaltweite)" von "Mann u. Hummel".

 

Kraftstoffhauptfilter:

 

Ursprünglich: Je zwei Knecht FB 405 M oder Bosch 2 Fl/AM
   
Später: Zwei Knecht FB 420/5c x 4 Ltr

 

Die ursprünglich vorgesehenen Knecht- und Bosch-Filter FB 405 M und 2 FL/AM wurden bereits 1959 als "Auslauftype" beschrieben. Sie sind gleichwohl zu dieser Zeit als Ausrüstungsteile für die bestellten Vorserienloks der neuen V 160-Baureihe gelistet. Es ist daher schlussendlich unklar, ob sie tatsächlich noch an MB 839-Motoren der Bundesbahn Verwendung fanden. Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt für die Baureihe V 160 (ab 1968: 216) nur die Knecht-Filter "FB 420/5 (s x 4 ltr, umschaltbar)".

 

Kraftstoffzulaufdruck (gemessen nach Kraftstoffdoppelfilter): mindestens 0,6 kg/cm²

 

Kraftstoffförderpumpen:

 

Type: Zahnradpumpe Modell FMa 2/24 mit Garbe-Lahmeyer-Motor
   
Förderleistung: jeweils 14 Liter pro Minute gegen 10 mWs
   
Lieferer: Werdohler Pumpenfabrik Rudolf Rickmeyer GmbH, Werdohl/Westfalen

 

 

          

Einspritzpumpen: 

 

In allen MB 839-Motoren kommen je zwei 8 Stempel-Blockeinspritzpumpen zum Einsatz, die über drehelastische Kupplungen mit dem Steuerungsantrieb des Fahrdiesels verbunden sind.  

 

Baureihen 216 (1. und 2. Bauserie), 217 (Prototypen), 232 001-8:

Je eine Blockpumpe Bosch PE 8 ZWM pro Zylinderreihe

 

Im Oberteil der Blockpumpen Bauart Bosch sind die Pumpenelemente verbaut. Eine im Ölbad laufende Nockenwelle befindet sich im Unterteil des gemeinsamen Gehäuses und steuert über Rollenstößel die Pumpenkolben an. Der Kraftstoff fließt in jedem Pumpenelement aus einem kleinen Kraftstoffraum unterhalb eines Druckventils über eine Steuerbohrung in einen zugehörigen Druckraum. Der Einspritzdruck wird hierbei durch einen Druckkolben aufgebaut, der sich direkt über dem Pumpenkolben befindet und auf diesem plan aufliegt. Er wirkt auf das federbelastete Druckventil und das zugehörige Einspritzventil. Ein Entlastungskolben im Druckventil verhindert, dass sich die Einspritzleitung teilweise entleert und die zugehörige Einspritzdüse nachtropft. Zur Leistungsregelung des Motors, d. h. zur Veränderung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge haben die Pumpenkolben jeweils zwei Steuerkanten: Eine waagerechte, die den Förderbeginn bestimmt, und eine schräge, die das Förderende regelt. Zwischen diesen beiden Positionen ist der Förderhub durch Drehung des Pumpenkolbens variierbar, womit die Einspritzmenge gesteuert wird. Dies geschieht über eine Regelhülse und eine Regelstange durch den Motorregler. Zur Abstimmung der Grundfördermenge dient eine Einstellmutter. Zum Abstellen des Motors sind die Druckkolben mit jeweils einer Längsnut versehen, die der jeweiligen Steuerbohrung gegenüber steht. Hierdurch wird bei entsprechender Drehung des Pumpenkolbens (und somit auch des Druckkolbens) Nullförderung erreicht.

 

Baureihen 215, 216 (3. bis 5. Bauserie), 217 (Vorserie):

Je eine Blockpumpe Kugelfischer PSA 36V (bzw. 38V) - 13.04 B1 pro Zylinderreihe

 

Die Einspritzpumpen der Bauart Kugelfischer bestehen aus einem oberen Pumpenkörper und einem unteren Pumpengehäuse. Im Pumpengehäuse bewegt eine Nockenwelle über kolbenfederbelastete Rollenstößel die Pumpenkolben, die in Buchsen laufen, mit unveränderlichem Hub. Die Köpfe der Pumpenkolben haben zur Veränderung der Einspritzmenge je eine schräge Steuerkante und eine senkrechte Längsnut. Die Kolbenbuchsen sitzen ihrerseits in Regelhülsen. Diese greifen mit einem eingearbeiteten Zahnkranz in eine Verzahnung der Regelstange im Pumpenkörper. Zusätzlich nehmen sie durch Längsschlitze den Pumpenkolben mit. Hierdurch kann die Hubbewegung der Regelstange in eine Drehbewegung des Pumpenkolbens umgewandelt werden. So werden die Steuerkante und die Längsnut des Pumpenkolben entsprechen der geforderten Einspritzmenge justiert: Bewegt sich der Kolben durch Federkraft nach unten, wird eine Querbohrung in der Kolbenbuchse geschlossen und Kraftstoff angesaugt. Beim Druckhub schließt dann ein Saugventil im Oberteil des Pumpengehäuses, und der Kolben drückt den Kraftstoff durch ein daneben liegendes Druckventil in die zugehörige Einspritzleitung. Die Förderung endet, sobald die die schräge Steuerkante des Kolbens die Querbohrung der Buchse erreicht. Druck- und Saugraum stehen nun in Verbindung. Der Restkraftstoff fließt in den Saugraum zurück.

Bei Förderende schließt das Druckventil und entlastet so die Druckleitung, wodurch ein rasches Schließen des jeweiligen Einspritzventils erreicht und ein Nachtropfen von Kraftstoff in den Verbrennungsraum vermieden wird. Die Entlastung der Druckleitung wird durch einen Tauchkolben am Druckventil herbeigeführt, der bei Förderende zunächst in den gemeinsamen Ventilträger des Saug- und des Druckventils eintaucht und die Druckleitung gegen den Druckraum abschließt. Erst dann bewegt sich das Druckventil auf seinen Sitz. Hierbei vergrößert sich das Volumen in der Druckleitung um das Volumen des Tauchkolbens, und die Druckleitung entspannt sich. Druckschwankungen in den Einspritzleitungen werden durch eine Rückstromdrossel über dem Druckventil vermieden. Zur Abstellung des Motors werden die Pumpenkolben so verdreht, dass sich die Längsnut im Kolben und die Querbohrung in der Buchse überlagern. So verbindet sich der Druck- mit dem Saugraum, und es wird kein Kraftstoff gefördert.

Die Kugelfischer-Einspritzpumpe ist über ein Ölzulaufventil an den Schmierkreislauf des Motors angeschlossen. Eine Überlaufleitung begrenzt den Ölstand und führt überschüssiges Schmieröl in die Ölwanne des Motors zurück.

 

Der erstmalige Anbau von Kugelfischer-Einspritzpumpen, oder auch der Tausch von Kugelfischer- auf Bosch-Ausrüstung und umgekehrt, wurde nur in Ausbesserungswerken oder von Werksmonteuren des Herstellers ausgeführt. 

 

Gewicht einer Einspritzpumpe (kg):

 

Bosch PE 8 ZWM: 57
   
Kugelfischer PSA 36V (bzw. 38V) - 13.04 B1: 60

 

 

Anzugsmoment der Mutter der Pumpenkupplung (Kugelfischer und Bosch): 18 mkg

 

Längsspiel der Regelstange an der Einspritzpumpe bei Reglerstoppstellung (Bosch und Kugelfischer):

0,3 bis 0,6 mm

 

Anzugsmoment des Druckventils eines Einspritzelementes (Bosch und Kugelfischer): 5 mkg

Bei Bosch-Einspritzpumpen ist das jeweilige Druckventil zunächst mit 12 mkg anzuziehen, dann zu lösen und anschließend wieder mit 9 mkg anzuziehen. Dann wird es erneut gelöst und erst danach mit den vorgeschriebenen 5 mkg befestigt.    

 

Einspritzventile:

 

Motoren mit Bosch-Einspritzpumpen:  Bosch KE 12354 14 mit Vorkammerdeckel
   
Motoren mit Kugelfischer-Einspritzpumpen: Kugelfischer VJD 316

 

 

Einspritzdüsen:

 

Motoren mit Bosch-Einspritzpumpen: Bosch DNOSD 131
   
Motoren mit Kugelfischer-Einspritzpumpen: Kugelfischer DZ 4

 

 

Einspritzdüsenhalter:

 

Motoren mit Bosch-Einspritzpumpen: Bosch KE 123 S4/4
   
Motoren mit Kugelfischer-Einspritzpumpen: Kugelfischer

 

 

Über nahtlos gezogene Einspritzleitungen wird der Kraftstoff von der Einspritzpumpe zu den Einspritzventilen in den Zylinderköpfen gefördert. Deren Einspritzdüsen sind systembedingt einem hohem Verschleiß unterworfen, weshalb der Düsenkörper als Tauschteil am Düsenhalter angeschraubt ist. Der Kraftstoff fließt durch den Düsenhalter zu einem Ringkanal dortselbst. Von dort wird er über die Düse fein zerstäubt in den Zylinderraum eingespritzt. Die Düse ist mit einer federbelasteten Düsennadel bestückt, welche durch ihre Federkraft den Einspritzdruck aufbaut. Kraftstoff, der trotz dessen zwischen der Düsennadel und dem Düsenkörper hindurchtritt, gelangt als Leckkraftstoff in den Federraum und wird über einen Leckölabflusskanal zum Kraftstoffbehälter zurückgeleitet. 

 

Senkventile: 150 mm³ 

 

Förderbeginn (Grad/Gesamter Drehzahlbereich):

 

Baureihe 215: 21 vor OT
   
Baureihe 216 (1. und 2. Bauserie): 23 vor OT
   
Baureihe 216 (3. bis 5. Bauserie): 21 vor OT
   
Baureihe 217 (Prototypen): 23 vor OT
   
Baureihe 217 (Vorserie): 21 vor OT
   
232 001-8:  24, 5 vor OT

 

 

Abspritzdruck: 45 + 8 kg/cm²

 

Kraftstoffeinspritzdruck (kg/cm², Bosch-Einspritzdüse):

 

Baureihen 216 (1. und 2. Bauserie), 217 (Prototypen): 145 + 8
   
Baureihen 215, 216 (3. bis 5. Bauserie), 217 (Vorserie), 232 001-8: 170 – 175

 

 

Kraftstoffeinspritzdruck (kg/cm², Kugelfischer-Einspritzdüse):

Baureihen 215, 216 (3. bis 5. Bauserie), 217 (Vorserie): 145 + 8

 

Im Jahr 1979 übernahm die Robert Bosch GmbH in Gerlingen den Bereich Kugelfischer-Einspritzsysteme von ihrem Konkurrenten FAG Kugelfischer aus Schweinfurt, der zur Gruppe der Schaeffler AG in Herzogenaurach gehört. Bosch erwarb damit auch sämtliche Patentrechte an den Kugelfischer-Komponenten, die in MB 839-Motoren verbaut sind. Nach einer Übergangsphase, in der noch Ersatzteile für FAG-Einspritzsysteme geliefert wurden, endete 1989 der werksseitige Support. Zu diesem Zeitpunkt übernahm der Bosch-Dienst Koller + Schwemmer in Nürnberg alle zugehörigen Unterlagen, Maschinen sowie Ersatzteile und bietet seitdem in der Hauptsache Werkstattunterstützung für Sport- und Rennwagen mit Einspritzsystemen von Kugelfischer an. Ungeachtet dessen sind DB-Motoren und solche, die an Dritte verkauft wurden, bis heute überwiegend mit ihren original verbauten Einspritzkomponenten bestückt. So lief z. B. der MB 839 Bb mit der Nummer 5640424 in 225 117-1 als letzter Aktiver seiner Art bei der Deutschen Bahn bis September 2015 ebenso mit Kugelfischer-Einspritzpumpen, wie die baugleichen Motoren in V 320 001 bei der Firma Wiebe. Von freien Instandsetzungsbetrieben hört man allerdings zunehmend, dass Kugelfischer-Anlagen im Rahmen von Instandsetzungen und Überholungen vermehrt durch solche von Bosch ersetzt werden.     

 

Vorkammer- und Brennerinhalt: 150 cm³

 

Brenner: 115 C15 701 C3

 

Brennerbauart: 6-Loch. Becherbrenner

 

Brennerdurchmesser: 6,5 mm

 

Zylinderköpfe:


Der MB 839 ist mit sechzehn Einzelzylinderköpfen aus Grauguss bestückt, die mit je acht Muttern auf dem Kurbelgehäuseoberteil befestigt werden. Die Ventile sind kreisförmig um die Vorkammer positioniert. Als Dichtung werden Weicheisenringe verwendet. Um diese thermisch zu entlasten, liegt zwischen ihnen und dem Kompressionsraum ein ringförmiger Feuersteg, der in den Zylinderkopf hineinragt. Die zentral angeordnete Brennkammer ist stumpf an den Brenner angeschweisst. Unter der Ringmutter befindet sich zur Abdichtung gegen das Kühlwasser, das die Vorkammer umspült, ein graphitierter Dichtring, der ursprünglich mit Asbest beschichtet war. Die Enspritzdüse sitzt im Düsenhalter, der mittels eines eingeschliffenen, konischen Anschlusstückes mit einem Gewindedruckring an der Vorkammer befestigt ist.

Innenliegend führen die Auspuffkanäle in den Motorsattel. Je zwei Zylinder sind über vier Abgasleitungen mit einem Abgasturbolader verbunden. Die Einströmkanäle liegen auf der Motoraußenseite. In jedem Zylinderkopf ist zudem ein, von Hand zu betätigendes, Dekompressionsventil verbaut.

 

Gewicht eines vollständigen Zylinderkopfes: 50 kg

 

Anzugsmomente der Zylinderkopfmuttern (mkg):

 

Das Anziehen und Lösen der Zylinderkopfmuttern erfolgt in jeweils festgelegter Reihenfolge. Beim Anziehen sind zudem nacheinander fünf vorgegebene Anzugsmomente einzuhalten, deren erste zwei Stufen etwa zu Beginn der 1970er Jahre entfielen. Als Schmiermittel für die Gewinde wird Motoröl verwendet.

 

1. Stufe: 2
   
2. Stufe: 4
   
3. Stufe: 10
   
4. Stufe: 20
   
5. Stufe: 32

 

 

 

Ventile je Zylinder:

Je 2 hängend angeordnete Einlass- und Auslassventile pro Zylinder steuern die Gaswechsel. Sie sind mit je zwei Schraubenfedern versehen. Die Einlassventile haben einen größeren Tellerdurchmesser als die Auslassventile, deren Schäfte zudem hohlgebohrt und zur Kühlung bzw. besseren Wärmeableitung mit Natrium gefüllt sind. Zur Minimierung von Ablagerungen am Ventilteller sind ein- wie auch auslassseitig Rotocap-Ventildreheinrichtungen verbaut.

 

Werkstoff der Ventile:

 

Einlass: Chrom-Silizium-Stahl
   
Auslass: Chrom-Nickel-Stahl

 

                                                                                                                                                     

Nockenwellen und Ventilsteuerung:

Die Steuerung des MB 839 erfolgt über je eine hoch liegende Nockenwelle pro Zylinderbank, die in einem separaten Nockenwellenkasten liegt, welcher an der Außenseite des Motorblocks angeschraubt ist. Die Nockenwelle wird durch die Stirnräder des Steuerungsantriebes von der Kurbelwelle angetrieben. Sie betätigt mittels Stößeln, kurzen Stößelstangen und Kipphebeln die Ventile. Die Stößel waren anfangs als Flachstößel ausgeführt und wurden später durch Rollenstößel ersetzt, die sich als standfester erwiesen. Hieraus ergibt sich zusätzlich de facto ein automatischer Ventilspielausgleich. Zur leichteren Demontage bzw. Verbesserung der Reparaturfreundlichkeit sind die Nockenwellen zweigeteilt: Je eine Nockenwellenhäflte steuert die Zylinder 1 bis 4 (A 1 bis A 4) und 5 bis 8 (A 5 bis A 8) bzw. 9 bis 12 (B 1 bis B 4) und 13 bis 16 (B 5 bis B 8). Mit je sechs Sechskantschrauben werden die Nockenwellenhälften verbunden. Je ein Zylinderstift mit Kronenmutter und Splint verhindert zusätzlich gegenseitiges Verdrehen. 

 

Nockenwellenlagerung: 9 Gleitlager

 

Axialspiel einer Nockenwelle: maximal 0,3 bis 0,4 mm 

 

Ventilspiel bei kaltem Motor:

 

Einlass: 0,25 mm
   
Auslass: 0,35 mm

 

 

Steuerzeiten (Grad):

 

Einlass öffnet: 47 vor OT
   
Einlass schließt: 51 nach UT
   
Auslass öffnet: 64 vor UT
   
Auslass schließt: 68 nach OT
   
Überschneidung: 115

 

 

Kurbelgehäuse:

Das einteilige Kurbelgehäuse des MB 839 besteht aus Grauguss. Es wird aus dem Zylinderblock und dem, mit Stehbolzen verschraubten, Gehäuseoberteil zusammengefügt, auf welches die 16 Einzelzylinderköpfe aufgesetzt werden. Zur Versteifung ist es unter die Kurbelwellenmitte herabgezogen. Der Öl-Zuführungskanal zu den Kurbelwellenlagern ist in den Block eingegossen. Im Unterteil des Kurbelgehäuses dienen neun Gleitlager zur Aufnahme der Kurbelwelle, wobei das Lager auf der Hauptabtriebsseite als Passlager ausgebildet ist. Dieses übernimmt die Längsfixierung der Kurbelwelle und den Axialschub des Steuerungsantriebsrades. Die Stirnräder zum Antrieb der Nockenwellen, der Einspritzpumpen, der Wasserpumpen und des Motorreglers sind in einem gesonderten Rädergehäuse verbaut, das mit dem Kurbelgehäuse verschraubt ist. Rechts an der Hauptkraftabgabeseite befinden sich die beiden Kühlwasserpumpen. In MB 839 Ab ist nur eine Kühlwasserpumpe verbaut, da dieser Motortyp keinen gesonderten Kühlkreis für die Ladeluft hat. Die Kühlwasserpumpe(n) ist/sind über ein Zwischenrad mit dem Nockenwellenrad des Steuerungsantriebes verbunden.   

Je acht Montageöffungen beidseits erlauben die Inspektion des Kurbeltriebs und das Lösen der Pleuellagerschrauben, ohne den Motor aus der Lokomotive ausbauen zu müssen. Das Kurbelgehäuse wird über ein Steigrohr im V des Motors entlüftet, das über einen Filter an den Ansaugkanal der Turbolader angeschlossen ist und somit den Überdruck im Kurbelraum wieder der Verbrennung zuführt. Bei Prüfstandsläufen grundüberholter Triebwerke wird dieses Steigrohr geöffnet, um anhand der entweichenden Gase eine Sichtprüfung der Druckverhältnisse im Kurbelraum zu ermöglichen. 

Nach unten wird das Kurbelgehäuse durch eine angeschraubte, einteilige Ölwanne abgeschlossen. Diese war zunächst aus Leichtmetall, wurde jedoch später ebenfalls aus Grauguss gefertigt, da sich im Betrieb Spannungsrisse zeigten.     

 

Kolbenbauart und Werkstoff:

 

16 V 652 TY: Einteiliger, geschmiedeter Leichtmetallkolben aus der Aluminiumlegierung AlSi12. Ab 1975 ESG-Kolben
   
16 V 652 TB: Zweiteiliger Kolben: Geschmiedeter Leichtmetall-Kolbenschaft mit geschmiedetem Stahl-Kolbenboden

 

Es werden geschmiedete Leichtmetallkolben mit ursprünglich je drei Verdichtungsringen und je einem oberen und unteren Ölabstreifring verbaut. Der obere Kompressionsring ist hartverchromt. Kolben können mit der Pleuelstange nach oben ohne Demontage des Abgasturboladers ausgebaut werden. Im Zuge späterer Weiterentwicklungen des Kolbendesigns entfielen dann zwei der drei Verdichtungsringe. Dies verringert die innere Reibung des Motors und ermöglicht seit den 1990er Jahren u. a. Leistungssteigerungen bis auf 2600 PS für fabrikneue sowie 2300 PS für grundüberholte MB 839.

Die Umstellung auf gebaute Kolben mit Kühleinrichtung setzte indes konstruktive Anpassungen voraus: Die Kompressionshöhe, d.h. der Abstand zwischen Kolbenbolzenmitte und Kolbenoberkante, ist beim gebauten Kolben größer als beim Vollschaftkolben. Sie bedingt also einen höheren Brennraum. Um weitere Veränderungen des Kurbelgehäuses oder der Zylinderköpfe mit Rücksicht auf die geforderte freie Tauschbarkeit aller MB 839 zu vermeiden, verkürzte man die Pleuelstangen um 8 Millimeter und konnte so das Gesamtmaß von der Kurbelwelle bis zur Zylinderoberkante beibehalten. Da der gebaute Kolben für die Laufbuchsenausführungen Bu 2 und Bu 4 (siehe auch "III. Technik", Punkt "Laufbuchsen") mit einem Gewicht von 12 kg etwa 25 % schwerer ist, als der einteilige Vollschaftkolben, sind hierfür ohnehin verstärkte Pleuel erforderlich.

Mit Einführung des Elektronenschweißverfahrens (ESG) wurde es möglich, Aluminiumkolben durch Zusammenschweißen eines gepressten Schaftes von hoher Festigkeit und eines gegossenen Ringbandes herzustellen, sodass ein Kühlkanal entsteht, in den während des Motorlaufes durch die Pumpwirkung des auf- und abgehenden Kolbens Öl aus der Ölwanne gepresst wird. In das Ringband wurde zuvor ein Ringträger aus dem austenitischen Gusseisen Ni-Resist eingegossen, um die erste Ringnut vor Ausschlagen zu schützen. Der ESG-Kolben bietet gegenüber dem gebauten Kolben Gewichts- und Kostenvorteile. Ab 1975 rüstete die DB ihre MB 839-Motoren, die nicht mit Kolbenbodenkühlung ausgerüstet waren (MB 16 V 652 TY 10), mit den neuentwickelten ESG-Kolben nach, wohingegen die Motoren mit Kolbenbodenkühlung (MB 16 V 652 TB 10) weiterhin mit zweiteilig gebauten Kolben liefen.  

 

Abstand des Kolbenbodens vom Zylinderkopf bei OT-Stellung: 9,1 bis 9,6 mm

 

Verwendung:

 

Baureihen 216 (1. und 2. Bauserie), 217 (Prototypen), 232 001-8: Motor 652 TY
   
Baureihen 215, 216 (3. bis 5. Bauserie), 217 (Vorserie): Motor 652 TB

 

 

Kolbenölkühlung:

 

16 V 652 TY: ohne
   
16 V 652 TB: Kolbenbodenkühlung durch Spritzdüsen

 

Die Thematik einer Kolbenbodenkühlung durch Spritzöl zieht sich, wenngleich bereits frühzeitig als wesentliches Element zur thermischen Gesunderhaltung eines hoch belasteten Dieselmotors erkannt, noch über Jahre quasi als Versuchsanordnung durch die Produktionshistorie des MB 839. Ungeachtet der eindeutigen Vorzüge dieses Systems bedurfte es seitens der Bundesbahn längerer Prüf- und Beurteilungsphasen, bis man sich endlich für einen serienmäßigen Einsatz dieser zweckmäßigen Einrichtung entscheiden konnte. Die Firma Maybach-Mercedes-Benz als Hersteller sorgte in dieser Phase eher für Verunsicherung, da sie MB 839-Motoren mit Kolbenölkühlung bis etwa 1966 an Dritte nur mit einer zulässigen Höchstdrehzahl von 1400 Umdrehungen pro Minute lieferte, wobei sie als Begründung für diese Einschränkung unausgeglichene Massen durch die gebauten Kolben nannte. Gleichzeitig bot man den Motortyp der Bundesbahn aber mit 1500 Umdrehungen an. Als der zuständige Fachausschuss des BZA München schließlich im Oktober 1966 nach Abwägung der hiermit einhergehenden Bedenken eine serienmäßige Ausrüstung aller MB 839 mit Kolbenbodenkühlung empfahl, liefen bei der DB bereits 87 Fahrdiesel dieses Typs, die nicht entsprechend nachgerüstet werden konnten, da die Zuführungskanäle für das Spritzöl in den Motorblock eingegossen sind. Weil man nach diversen Schadbefunden aber die Kolbenkühlung mittlerweile für unabdingbar hielt, um den Motortyp auch nur für eine Leistung von 1800 PS bahnfest zu machen, mussten für diese Triebwerke neue Kurbelgehäuse beschafft werden. Weitere 80 Motoren in 216-Lokomotiven der zweiten und dritten Bauserie waren werkseitig für den nachträglichen Einbau einer Kolbenkühlung zumindest vorgerüstet. Ab den dann folgenden 107 Antrieben 839 281 bis 839 388 für die 216-Lokomotiven der vierten und fünften Bauserie sowie die 217-Lokomotiven der Vorserie wurden schließlich alle weiteren MB 839 ab Werk entsprechend ausgestattet.

Eine Posaunenkühlung wie beim Maybach-MD ließ sich allerdings nicht unterbringen. Man begnügte sich mit Düsen, die das Öl von unten in die Kühlkanäle der Kolben hineinspritzen. Diese einfachere Lösung hatte sich im MB 835 bewährt und wurde unverändert in die Produktion des MB 839 übernommen. Trotz dieser eindeutigen Beschlusslage verblieben bis in die 1990er Jahre MB 839-Motoren ohne Kolbenkühlung im DB-Bestand. Diese profitierten dann u. a. von den neuen ESG-Kolben.  

 

Kolbenbolzen (zunächst ø = 58 mm, später ø = 65 mm):

Der Kolbenbolzen ist schwimmend gelagert und wird gegen seitliches Verschieben durch Seegeringe gesichert. Die Schmierung erfolgt durch Spritzöl über Düsen und Bohrungen im Bolzenauge.  

 

Laufbuchsen:

Nasse Laufbuchsen werden von oben in den Zylinderblock eingesetzt. Zum Zylinderkopf hin liegt jede Buchse in einem Weicheisenring. Gegen den Kurbelraum ist sie durch drei ölbeständige Gummiringe abgedichtet. Eine Ringnut zwischen den unteren beiden Ringen verhindert ein Eindringen von Leckwasser in den Ölraum, indem sie dieses durch eine Entwässerungsbohrung ableitet. Eine außen am Kurbelgehäuse angebaute Schlauchleitung führt dann stirnseitig auf der Nebenkraftabgabeseite in die Bilge und lässt so etwaige Undichtigkeiten der Gummiringe erkennen. 

Die Laufbuchsen erwiesen sich bei frühen MB 835-Motoren als eine Hauptfehlerquelle und Verursacher diverser kapitaler Schäden. Buchsenrisse waren noch Mitte der 1960er Jahre beinah an der Tagesordnung, weswegen dieses Bauteil auch beim artgleichen MB 839 in den Focus der technischen Verantwortlichen rückte und mehrfach umkonstruiert wurde.

Zunächst verwendete Mercedes-Benz Flanschbuchsen, um Balkonrisse im Kurbelgehäuse zu vermeiden. Hiervon gab es im MB 839 zwei Varianten:

  • Flanschbuchse 22 mm ohne Flachdichtung
  • Flanschbuchse 21,5 mm mit ARMCO-Dichtung

 

Als dann im Betrieb Flanschrisse an den Buchsen auftraten, stellte man die Baureihe auf Bundbuchsen um. Dies war jedoch ebenso wie die Umrüstung auf gebaute Kolben nicht ohne konstruktiven Aufwand möglich, wobei nun eine Umgestaltung des Motorblocks nicht mehr zu vermeiden war. Er wurde zur Aufnahme des Bundes hochgezogen und verstärkt. Damit war eine freie Tauschbarkeit aller Komponenten und Ersatzteile nicht mehr gegeben. Es mussten Zwischenlösungen geschaffen werden, um alte, auf Flanschbuchsen ausgelegte, Kurbelgehäuse weiterbetreiben zu können. Man entwickelte daher insgesamt vier Ausführungen von Bundbuchsen (Bu), um Schritt für Schritt ein einheitliches Design zu schaffen, das möglichst in alle künftigen und bereits ausgelieferten MB-Motoren verbaut werden könnte:

 

Bu 1 mit Auflageplatte: ø = 230,7 mm
   
Bu 2 für hochgezogene Gehäuse: ø = 232 mm
   
Bu 2a mit Auflageplatte: ø = 232 mm
   
Bu 4: ø = 232 mm

 

 

Die MB 839-Motoren, die ab Werk in den Lokomotven der Baureihen 216 und 217 verbaut wurden, waren wie folgt mit Laufbuchsen bestückt:

 

Flanschbuchsen: 839 043**
   
Bu 1 mit Auflageplatte: 839 041*, 839 044**, 839 118, 839 120 bis 839 136, 839 138, 839 140, 839 142, 839 143, 839 146, 839 147, 839 149 bis 839 152, 839 154, 839 157 bis 839 160, 839 162 bis 839 164, 839 167 bis 839 170, 839 172, 839 229, 
   
Bu 2 für hochgezogene Gehäuse: 839 165, 839 166, 839 173, 838 178 bis 839 228, 839 231 bis 839 388
   
Bu 2a mit Auflageplatte: 839 139, 839 148, 839 153, 839 156,
   
Bu 4: 839 042*, 839 053*, 839 117, 839 119, 839 137, 839 141, 839 144, 839 145, 839 155, 839 161, 839 171, 839 230,

 

 * vormaliger Probemotor aus V 160 001 bzw. V 160 004

** Motor aus V 320 001, der zunächst nicht Eigentum der Bundesbahn war.

 

Ab Mitte der 1960er Jahre konnten zudem durch eigens konstruierte Umbauteile Flanschbuchsen und Bu 1- sowie Bu 2a-Buchsen in Kurbelgehäusen für Bu 4-Buchsen verwendet werden.

 

Gewicht einer Laufbuchse (Bu 2, Bu 4): 21 kg

 

Überstand der Zylinderkopfdichtung (Bu 2, Bu 4): 0,15 bis 0,2 mm

 

Die Weicheisenringe, die die Laufbuchsen zum Zylinderkopf hin aufnehmen, werden in verschiedensten Ausführungen verwendet, um Maßtoleranzen des Zylinderblocks auszugleichen. Augenfälligste Unterschiede sind hierbei die Stärke des jeweiligen Ringes und die sogenannten Ringkennzeichen in Form von Kerben auf der Ober- und Unterseite. Mit Stand vom 01.03.1967 waren folgende Varianten von Weicheisenringen an MB 839-Motoren der DB in Gebrauch:

 

Für Flanschbuchsen:

Stärke (mm) Ringkennzeichen
   
5.07 keine
   
5,09 keine

 

 

Für Bundbuchsen Bu 1:

Stärke (mm) Ringkennzeichen
   
2,15 2 Kerben oben
   
2,18 3 Kerben oben
   
2,21 4 Kerben oben
   
2,24 5 Kerben oben
   
2,27 6 Kerben oben
   
2,30 7 Kerben oben
   
2,33 8 Kerben oben
   
2,36 9 Kerben oben
   
2,39 10 Kerben oben
   
2,42 11 Kerben oben
   
2,45 1 Kerbe unten
   
2,48 2 Kerben unten
   
2,51 3 Kerben unten
   
2,54 4 Kerben unten
   
2,57 5 Kerben unten
   
2,60 6 Kerben unten
   
2,63 7 Kerben unten

 

 

Für Bundbuchsen Bu 2, Bu 2a, Bu 4:

Die Kerben sind hier mit "Kerbe A" für oben und "Kerbe B" für unten bezeichnet.

Stärke (mm) Ringkennzeichen
   
2,15 2 Kerben A
   
2,18 3 Kerben A
   
2,21 4 Kerben A
   
2,24 5 Kerben A
   
2,27 6 Kerben A
   
2,30 7 Kerben A
   
2,33 8 Kerben A
   
2,36 9 Kerben A
   
2,39 10 Kerben A
   
2,42 1 Kerbe A + 1 Kerbe B
   
2,45 2 Kerben A + 1 Kerbe B
   
2,48 3 Kerben A + 1 Kerbe B
   
2,51 4 Kerben A + 1 Kerbe B
   
2,54 5 Kerben A + 1 Kerbe B
   
2,57 6 Kerben A + 1 Kerbe B
   
2,60 7 Kerben A + 1 Kerbe B
   
2,63 8 Kerben A + 1 Kerbe B
   
2,66 9 Kerben A + 1 Kerbe B
   
2,69 10 Kerben A + 1 Kerbe B
   
2,72 1 Kerbe A + 2 Kerben B
   
2,75 2 Kerben A + 2 Kerben B

 

 

V 320 001 erhielt im Hinblick auf die Laufbuchsenproblematik ab Werk Fahrdiesel mit unterschiedlicher Buchsenbestückung. Da in keiner anderen Bundesbahn-Lokomotive zwei MB 839 mit abweichender Konfiguration direkt nebeneinander getestet werden konnten, betrieb man in der Henschel-Prototypmaschine ab Dezember 1962 einen Motor mit Flanschbuchsen (Motor-Nr. 839 22043) und einen mit Bundbuchsen (Motor-Nr. 839 22044) im gemeinsamen Feldversuch. Die Laufbuchsen gehören neben den Kolben, Pleueln und dem Kurbelgehäuse zu den Bauteilen, die in der über fünfzigjährigen Geschichte des MB 839 nennenswert verändert wurden.

 

    

Pleuel:

 

Zylinderseite 1 bzw. A: gleitgelagerte Gabelpleuel
   
Zylinderseite 2 bzw. B: gleitgelagerte Innenpleuel

 

Sollmaß für das axiale Spiel zwischen je einem Gabel- und Innenpleuel: ca. 0,68 mm

 

Bei Daimler-Benz hatten bereits in den 1930er Jahren Ottomotoren der DB 600-Serie Gabel- und Innenpleuel, die in großer Stückzahl in Jagdflugzeugen zum Einsatz kamen. Diese waren jedoch rollengelagert und sind in ihrer konzeptionellen Ausführung nicht mit denen vergleichbar, die nach dem zweiten Weltkrieg in den MB-Dieselmotoren Verwendung fanden. Deren Design geht eher auf eine Maybach-Entwicklung aus dem Jahr 1942 zurück als die Panzermotoren HL 210 und HL 230 erstmals mit einer solchen Konfiguration produziert wurden. Der Weg zur einer großserienfähigen Ausgestaltung dieser neuralgischen Bauteile für die Generation der neuen Mehrzweckdiesel nach dem Krieg brachte jedoch auch dort manche Rückschläge mit sich: Die aus Gründen einer vereinfachten Fertigung ursprünglich achsparallel ausgeführte Anordnung des Pleuelschaftes zu den Pleuelaugen beim Gabelpleuel (sog. H-Pleuel) führte infolge einer ungünstigen Verteilung des Kraftflusses vom Schaft her zu einer Verformung der Augen. Obwohl auch die nachfolgenden Panzerantriebe HL 295 und HL 337 noch gleichermaßen ausgerüstet wurden, änderte Maybach im Jahr 1949 für den HL 338 das Design des Gabelpleuels hin zu einem Schaft, der senkrecht zu den Pleuelaugen positioniert war (sog. Doppel-T-Profil), um das Problem der Verformung zu beseitigen. Nach mehreren Pleuelbrüchen in der Folgezeit stellte man jedoch fest, dass der Übergang vom Schaft zum großen Pleuelauge zu abrupt erfolgte und modifizierte diesen in einen stetigen Verlauf bei gleichzeitiger Verstärkung. Auf dieser Grundlage entstanden die Gabelpleuel für die MD-Motoren, deren Grundkonzeption auch für die MB 835/839 übernommen wurde.

 

Kurbelwelle:

Die einteilige Wangenkurbelwelle ist allseitig bearbeitet und induktiv mit HRC 50 bis 53 gehärtet. Sie wird von unten in das Kurbelgehäuse eingebaut. Die Wellen- und Kurbelzapfen sind zur Gewichtserleichterung, wie auch zur Weiterleitung des Öls, hohlgebohrt. Zum Ausgleich der rotierenden Massen sind an den Kurbelwangen acht Gegengewichte angeschraubt. Am freien Ende ist ein Schwingungsdämpfer befestigt. Außerdem ist an der Kurbelwelle das Antriebsrad für die Steuerung aufgepresst.

 

Werkstoff der Kurbelwelle:

Der legierte Vergütungsstahl 34CrNiMo6, der sich aufgrund seiner Festigkeit von etwa 800 bis 1400 N/mm² besonders für Antriebsachsen, Getriebeteile, Kurbelwellen o. ä. eignet.

 

Hersteller der Kurbelwelle (anteilig):

  • Maschinenfabrik Alfing Kessler GmbH, Aalen-Wasseralfingen
  • Deutsche Edelstahlwerke, Remscheid

 

Kurbelwellenlager:  

Die Kurbelwelle des MB 839 ruht in neun Gleitlagern. Anfang der 1970er Jahre stellte man die Produktion auf dünnwandige Dreistofflager um. Die geringere Wandstärke der Stützschale von nun 6 mm gegenüber vorher 12 mm wurde durch die Verstärkung des Grundlagerzapfens aufgefangen, sodaß das Kurbelgehäuse bezüglich der Lagerbohrungen nicht geändert werden brauchte. Die Dreistofflager sind wie folgt aufgebaut:

  • Eine Stahlstützschale von 6 mm Stärke.
  • Eine Zwischenschicht von 0,6 mm Stärke, je nach Lagerausführung aus aufgegossenem BzPb 25 oder aufplattiertem AlSn6.
  • Ein Nickeldamm von 0,001 bis 0,002 mm Stärke zur Unterbindung der Zinndiffusion aus der Lauf- in die Zwischenschicht.
  • Eine Laufschicht aus dem zinnarmem Weißmetall PbSn10Cu3.

 

Wenn im eingebauten Zustand Reparaturen am Kurbeltrieb, den Kolben, Pleueln und/oder Laufbuchsen vorgenommen bzw. solche Teile erneuert werden, muss der Motor anschließend bei Lokstillstand und in Fahrt getestet werden, wobei grundsätzlich vorher das Motoröl zu wechseln ist. Nachstehende Tabelle gibt Aufschluss über die Art und Dauer der vorzunehmenden Probeläufe gemäß der Arbeitsanweisung DV 948 C/3/31 der Deutschen Bundesbahn vom September 1971. 

 

Probelauf bei stehender Lok. Zeit in Minuten:

 

1. unterer Leerlauf: 15
   
2. unterer Leerlauf mit Einschaltung der Hilfsbetriebe: 60
   
3. Unter Einschaltung der Hilfsbetriebe im Wechsel Hochfahren bis Fahrstufe 8: 15
   
4. ¼ Last: 15
   
5. Höhere Belastung bis zur Temperaturgrenze des Getriebeöls: 15

 

 

Hat der zu prüfende Motor dieses Procedere ohne erkennbare Mängel absolviert, ist eine Probefahrt mit Anhängelast oder als Vorspann durchzuführen. Die Zeitmaßgabe hierfür beträgt 180 Minuten.

 

 

Schwingmetallkupplung: Maybach (ab 1969: MTU) SMK 1100

Die Schwingmetallkupplung ist an die Hauptkraftabgabeseite der Kurbelwelle angeflanscht. Sie dient der Minimierung von Drehschwingungen aus dem Motor, die zum Getriebe und in den Antriebsstrang übertragen werden.

 

Durchmesser der Schwingmetallkupplung: 1100 mm

 

Gewicht der Schwingmetallkupplung: 127 kg

 

Motorschmierung:

Eine Druckumlaufschmierung mit eigenem Wärmetauscher versorgt das Triebwerk mit Schmieröl. Im Nebenschluss sind zwei Freistrahlzentrifugen zur Feinreinigung des Öls integriert. Dadurch entfallen feste Ölwechselintervalle. Es gibt keine Hand-Schmierstellen. Eine Zahnradpumpe saugt das Öl in der Ölwanne an und fördert es über einen Ölwärmetauscher und Doppelölfilter in den Hauptölkanal. Von hier gelangt es zu den Kurbelwellenlagern, durch Bohrungen in der Kurbelwelle zu den Pleuellagern und über die hohl gebohrten Nockenwellen zu den Nockenwellenlagern. Die Kipphebel werden über Bohrungen im Kurbelgehäuse und den Zylinderköpfen versorgt. Die Kolben, Kolbenbolzen und Zylinderwände erhalten Spritzöl aus den Pleuellagern. Zur Vorschmierung ist eine separate, elektrisch betriebene Pumpe vorhanden, die durch den Gruppenschalter im Führerpult in der Taststellung "An" bzw. "Start" aktiviert wird. Sie erzeugt im System den nötigen Druck von 1,5 bar, um den Öldrucksicherheitsabsteller zu entriegeln, die Regelstangen der Einspritzpumpen auf volle Füllung und das Reglergestänge auf Anlassfüllung zu bewegen. So wird gewährleistet, dass der Motor immer mit ausreichendem Öldruck startet. Zur Reinhaltung des Vorschmieröls ist in die Ölleitung zwischen der Vorschmierpumpe und dem Motorregler ein Siebscheibenfilter verbaut, der im Rahmen der, für die Lokomotive vorgeschriebenen, Fristarbeiten gereinigt wird.

 

Öldruck (kg/cm²):

 

bei Leerlauf: 2,0
   
bei Volllast: 5,0

 

 

Öldruck für Schmierung (gemessen nach Schmierölhauptfilter): ≥ 6 kg/cm²

 

Öldruck für Kolbenkühlung (gemessen im Motorsattel auf der konstruktiven Hauptkraftabgabeseite): ≥ 8kg/cm²

 

Differenzdruck vor/hinter Schmierölhauptfilter: maximal 2,5 kg/cm². 

 

Ölfüllung im Motor (kg):

 

Bis untere Marke: 132
   
Bis obere Marke: 180
   
Nachfüllung nach 5 Minuten Leerlauf bei Erstbefüllung und/oder Ölwechsel: 47
   
Gesamtfüllung: 227

 

 

Motorölsorte: SAE 30

In neuerer Zeit sind für grundüberholte MB 839 auch mineralische Mehrbereichsöle der Viskosität 15W-40 zugelassen, da Einbereichsöle zunehmend seltener werden.

 

Schmierölhauptfilter:


Die beiden Schmierölhauptfilter sind an einer Konsole stehend oberhalb der Kurbelwellenachse an der Nebenkraftabgabeseite des Motors angeschraubt. Spaltfilter sind auf der Oberseite zudem mit einer Ratsche und einem zugehörigen Verbindungsgestänge versehen, um die Filtereinsätze beider Filterpatronen zur Reinigung der Siebscheiben bzw. Microeinsätze durchdrehen zu können. Dies sollte nur bei Motorstillstand erfolgen, damit losgelöste Festbestandteile am Filtereinsatz abgestreift und nicht mit dem Ölstrom forttransportiert werden. Anteilig ist auf den Schmierölhauptfiltern ein Differenzdruckschieber angeschlossen, der bei zu großen Druckunterschieden vor und hinter den Filtern die Füllung des Motors begrenzt.

 

Baureihe 215: Zwei Siebscheibenfliter

 

Hersteller: Filterwerk Mann+Hummel GmbH, Ludwigsburg
   
Typ: 61 930 70 105
   
Maschenweite: 0,03 mm
   
Gesamtsiebfläche: 26.800 cm²

 

 

Baureihen 216 (1. + 2. Bauserie), 217 (Prototypen): Zwei Spaltfilter mit Microeinsatz

 

Hersteller: Filterwerk Mann+Hummel GmbH, Ludwigsburg
   
Typ: 67 960 91 126
   
Maschenweite: 0,05 mm
   
Micro-Feinstfiltereinsatz: H18.265

 

 

Baureihe 216 (3. Bauserie): Zwei Spaltfilter mit Siebscheibeneinsatz

 

Hersteller:

Knecht GmbH Filterwerk, Stuttgart - Bad Cannstatt

   
Typ: FO 562/1
   
Spaltweite: 0,05 mm
   
Maschenweite: 0,03 mm

 

 

Baureihen 216 (4. + 5. Bauserie), 217 (Vorserie): Zwei Spaltfilter mit Siebscheibeneinsatz

 

Hersteller: Filterwerk Mann+Hummel GmbH, Ludwigsburg
   
Typ: 61 916 91 105
   
Spaltweite: 0,05 mm
   
Maschenweite: 0,03 mm

 

 

Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt für die Baureihe V 160 (ab 1968: 216) die Filtertype "67 960 91 116 mit Spaltfiltereinsatz 0,05 mm" der Firma "Mann u. Hummel". 

 

232 001-8: Zwei Spaltfilter mit Siebscheibenfilter

 

Spaltfilter:

Hersteller: Filterwerk Mann+Hummel GmbH, Ludwigsburg
   
Typ: 67 960 91 146
   
Spaltweite: 0,05 mm
   
Maschenweite: 0,03 mm

 

 

Siebscheibenfilter (in Vorpumpleitung eingebaut):

Hersteller: Filterwerk Mann+Hummel GmbH, Ludwigsburg
   
Typ: 61 400 72 031

 

 

Im Protokoll einer Probeverwiegung der Lok V 320 001 (ab 1968: 232 001-8), die am 25.04.1963 im AW Nürnberg stattfand, sind unter den Bauteilen der Maschinenanlage zwei "MAN-Spaltflter" gelistet. Ob es sich hierbei um die Schmierölhauptfilter der Fahrdiesel handelt, wird nicht ausgeführt, ist jedoch anzunehmen. Auch nähere Angabe wie z. B. der Filtertyp finden sich nicht. Lediglich das angegebene Gewicht von nur jeweils 5 kg ist auffällig.

 

Gewicht eines Schmierölhauptfilters vom TypMann+Hummel61 916 91 105 (trocken): 65 kg

 

Freistrahlzentrifugen:

Im Nebenstrom reinigen zwei Freistrahlzentrifugen das Öl fein, die nebeneinander stehend an zwei Halter am Kurbelgehäuse angeschraubt sind. Die Halter werden hierzu anstelle der Wartungsdeckel für die Zylinder 12 und 13 bzw. B 4 und B 5 neben dem Ölpeilstab und dem Öleinfüllstutzen platziert.

Das Öl tritt durch eine Bohrung im Gehäuseboden der jeweiligen Zentrifuge und eine zentrale Hohlwelle in einen Rotor. Aus dessen oberem Teil fließt es unter Druck durch zwei Siebe und gelangt so in zwei Standrohre, die zu ebenfalls zwei Antriebsdüsen führen. Diese beiden Antriebsdüsen versetzen den Rotor mittels der Rückstoßkräfte des austretenden Öls in Drehung. Durch die dabei erzeugten Zentrifugalkräfte werden die, im Öl enthaltenen, spezifisch schwereren Schmutzpartikel gegen die Innenwand des Rotors geschleudert und bleiben an einer eingelegten Papiermanschette hängen. Das, aus den Antriebsdüsen austretende, Öl fließt sodann durch den Reinölaustritt der Zentrifuge in das Kurbelgehäuse des Motors und drucklos in die Ölwanne zurück. Siebe, Standrohre und Antriebsdüsen müssen regelmäßig nach Wartungsplan gereinigt, die Papiermanschette ersetzt werden. Die Rotordrehzahl erreicht bei Volllast des Motors maximal 5000 Umdrehungen pro Minute. Der Öldruck im Zentrifugengehäuse liegt dann bei 4 kg/cm².

 

Type der Freistrahlzentrifugen:  69 712 65 101 mit Druckventil (Bauart Lic. Glacier, großer Typ)

Lieferer: Filterwerk Mann+Hummel GmbH, Ludwigsburg

 

Öldruckmesser (Baureihe 216): Type DK 100 

Lieferer: VDO Tachometerwerke, Frankfurt/Main. 

Messbereich: 0 bis 8 kg/cm² mit erweiterter Anfangsteilung bis 3,5 kg/cm², rot markiert von 0 bis 0,7 kg/cm²

 

Öldruckwächter: Type WDK 71 320 MV 12

Lieferer: BBC, Mannheim

Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt für die Baureihe V 160 (ab 1968: 216) die "Type WDK 71 321 mit Ansprechwert 0,75/0,3 kg/cm²". Der Öldruckwächter dient zur Freigabe des Anlassstromes bei einem Öldruck von 0,75 kg/cm². 

 

Öltemperaturfühler: Hartmann und Braun TWE 7  

 

Fördermenge der Motorölpumpen (m³/h):

 

Baureihen 216 (1. und 2. Bauserie), 217 (Prototypen), 232 001-8: 21
   
Baureihe 216 (2. Bauserie (10 Motoren)): 21 + 14
   
Baureihen 215, 216 (3.(6 Motoren), 4. und 5. Bauserie), 217 (Vorserie): 27+14
   
Baureihe 216. 3. Bauserie: 27

 


Umlauföltemperatur (gemessen vor Eintritt in den Motor): maximal 85 Grad Celsius

 

Schmierung der Turbolader: Separates Ölreservoir an den Abgasladern. Schaugläser beidseitig.

 

Ölfüllung je Abgasturbolader: 4x 0,63 = 2,52 Liter

 

Schmierölvorpumpe (Baureihe 216, V 320 001):

 

Type: Zahnradpumpe Modell FMa 2/36 mit AEG-Gleichstrommotor
   
Lieferer: Werdohler Pumpenfabrik Rudolf Rickmeier GmbH, Werdohl/Westfalen
   
Förderleistung 30 bis 32 Liter pro Minute
   
Gegendruck: 5 kg/cm²
   
Drehzahl: 3000 Umdrehungen pro Minute

 

 

 

 

Motorregelung:

 

Baureihe 216, 232 001-8: Füllungsregler Maybach R 32 gf*
   
Baureihen 215, 217: Drehzahlregler Maybach R 32 p*

 

*wahlweise mit Kugelkalotten oder Schneidenlagerung

 

Gewicht des Motorreglers Maybach R 32: 62 kg

 

Die vorläufige Bedienungsweisung DV 987, Teil 327 der DB für die Lokomotive V 320 001 mit Gültigkeit ab 01.08.1963 nennt als Motorregler für die dort verbauten "Mercedes-Benz MB 839 Bb" einen Motorregler "Bauart Woodward", ohne jedoch auf den Regler-Typ oder andere Details einzugehen. 

 

Vom Fahrschalter im Führerraum werden die elektrischen Steuerbefehle über fünf Magnetventile, die im Fahrdieselraum verbaut sind, und ein elektropneumatisches 16-Stellungsregelgerät vom Typ 712-B3-02  der Westinghouse-Bremsen GmbH in Hannover zum Motorregler geleitet. Das 16-Stellungsregelgerät ist an ein Winkelgehäuse und dann gemeinsam mit dem Motorregler an eine Konsole geschraubt. Die Konsole wiederum ist stirnseitig auf der Hauptkraftabgabeseite des Motors knapp unterhalb der Einbaulage der Turbolader an den Steuerungsantrieb angeschlossen, wodurch der Motorregler über die Kurbelwelle angetrieben wird. Er erhält seine Impulse hydraulisch durch Motorschmieröl sowie elektrisch von einem angebauten Reglermagneten des Typs TG/SA 1403/13 (110 V) von BBC aus Mannheim und wirkt mittels Steuerluft über ein federbelastetes Betätigungsgestänge auf die Regelstangen der beiden Blockeinspritzpumpen. So verstellt er die Füllung, die von den Einspritzpumpen an die Einspritzventile des Motors gegeben wird und dort zu den Einspritzdüsen gelangt. Die Magnetventile steuern je Fahrstufe vordefinierte Kolbenhübe auf, um auf das 16-Stellungsregelgerät einzuwirken. Diese sind im Folgenden tabellarisch aufgeführt:

 

Kolbenhub in mm bei eingelegter Fahrstufe: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
                               
Magnetventil V 1: 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
                               
Magnetventil V 2: 0 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0
                               
Magnetventil V 3: 0 0 0 0 0 4 4 4 4 0 0 0 0 4 4
                               
Magnetventil V 4: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 8 8 8 8 8
                               
Magnetventil V 5 (sog. Vorhub): 0 0 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

 

 

Der Gesamthub jedes Magnetventils ist dabei der Zahlenwert der eingelegten Fahrstufe in Millimeter + 5.

 

In Lokomotiven mit Füllungsregelung, d. h. im Fall des MB 839 nur in der Baureihe 216 und in 232 001-8, ist zusätzlich ein 15-Stellungsregelgerät verbaut und dem 16-Stellungsregelgerät parallel geschaltet. Es wirkt ab Fahrstufe 7 korrespondierend über ein Gestänge auf den Schaltregler des Getriebes und verschiebt so entsprechend der eingestellten Motorleistung und der Fahrgeschwindigkeit die Umschaltzeitpunkte zwischen den beiden Drehmomentwandlern und der hydraulischen Kupplung. Die Kolbenhübe der fünf Magnetventile, die das 15-Stellungsregelgerät beeinflussen, sind hier dargestellt:

 

Kolbenhub in mm bei eingelegter Fahrstufe: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
                               
Magnetventil V 1: 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
                               
Magnetventil V 2: 0 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0
                               
Magnetventil V 3: 0 0 0 0 0 4 4 4 4 0 0 0 0 4 4
                               
Magnetventil V 4: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 8 8 8 8 8
                               
Magnetventil V 5 (sog. Vorhub): 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

 

 

Es zeigt sich, dass das Magnetventil V 5 nur auf das 16-Stellungsregelgerät wirkt. Im Fahrbetrieb sind dabei folgende Arbeitsprozesse wirksam:

 

Fahrstufe 1: Keine Beeinflussung der Stellungsgeräte, Wandlerteilfüllung
   
Fahrstufe 2: Keine Beeinflussung der Stellungsgeräte, Wandlervollfüllung
   
Fahrstufe 3 und 4: sog. Leerhub der Stellungsgeräte, Wandlervollfüllung
   
Fahrstufe 5 bis 15: Primärbeeinflussung wirksam, Wandlervollfüllung

 

 

Bei den drehzahlgeregelten Motoren der Lokbaureihen 215 (225) und 217 erfolgt die sogenannte Primärbeeinflussung über den Pumpendruck des jeweiligen Drehmomentwandlers im Getriebe.

 

Gewicht des 16-Stellungsregelgerätes Westinghouse 712-B3-02: 10 kg

 

Drehzahlgeber: Type NMK 610 DB

Lieferer: Hartmann & Braun AG, Frankfurt/Main

 

                               

Die Notwendigkeit, anteilig sowohl Füllungs- als auch Drehzahlregler zu verwenden, ergibt sich aus den unterschiedlichen Getriebetypen und Ausrüstungen, die in den Lokomotiven der V 160-Familie verbaut sind bzw. verbaut werden sollten: In den Baureihen 215 (heute 225 ohne 225.8) und 217 sind wahlweise Voith-Getriebe vom Typ L 820 wrs bzw. brs oder das MTU- Getriebe K 252 SUEW bzw. SUBB installiert. Sie sind durch ihre reine Zwei-Wandler-Bestückung per se für jede Art der Motorregelung geeignet. Allerdings war zumindest die Baureihe 215 in der Frühphase für eine nachträgliche Umrüstung auf den Serienstandard der Baureihe 218 vorgesehen, was zum Betrieb der, dann zu installierenden, elektrischen Zugheizeinrichtung die exakte Einhaltung vorgewählter Drehzahlen des Fahrdiesels und damit einen Drehzahlregler bedingte. In den Lokomotiven der Baureihe 216 und in 232 001-8 kommen demgegenüber Getriebe zum Einsatz, die zusätzlich zu den Drehmoment-Wandlern über eine hydraulische Kupplung verfügen. In der 216 das Voith L 821 rs bzw. in den Loks der Vorserie („Lollo“) das L 218 rs.  In der V 320 arbeiten ebenfalls Voith L 218-Getriebe, hier mit dem Zusatz rV, da die Stufenschaltungen in der zweimotorigen Maschine separat angeordnet sind. Die hydraulischen Kupplungen dieser Getriebe, die abhängig von Fahrgeschwindigkeit und eingelegter Fahrstufe einrücken, dienen der Kraftstoffersparnis bei Beharrungsfahrten. Durch ihren beinahe starren Durchtrieb mit etwa 97 % Kraftübertragungsmoment vermeiden sie die typischen Übertragungsverluste (Wandlerschlupf), die im Wandlerbetrieb zwangsläufig auftreten, und reduzieren so den Verbrauch. Da jedoch durch die hydraulische Kupplung und ihre fast mechanisch wirkende Verbindung der Antriebskomponenten einer bestimmten Motordrehzahl eine bestimmte Raddrehzahl fest zugeordnet wird, schließt ein drehzahlgeregelter Motor durch seine starren Drehzahlstufen im Kupplungsbetrieb bestimmte Geschwindigkeiten aus. Daher ist bei Kupplungsgetrieben ein Füllungsregler notwendig, der keine festen Drehzahlen vorgibt, sondern lediglich die eingespritzte Kraftstoffmenge stufenweise erhöht bzw. reduziert.

Ein Charakteristikum des Maybach R 32-Motorreglers ist die Beaufschlagung des Betätigungsgestänges durch Primärschmieröl. So dient der Regler gleichzeitig der Überwachung des Öldrucks, da das Betätigungsgestänge die Regelstangen der Einspritzpumpen ab einem Öldruck ≤ 1,5 Bar durch Federkraft in Nullstellung zieht und damit den Motor stillsetzt.   

 

 

 

 

 

IV. Motorkühlung

 

Das Motorkühlsystem ist verschlossen und besteht bei Lokomotiven, deren Motoren nicht mit Ladeluftkühlung ausgerüstet sind (MB 839 Ab), aus einem Kühlkreis, der allein sämtliche anfallende Wärme aus der Antriebsanlage abführt. In Lokomotiven, deren Fahrdiesel mit einer wasserdurchspülten Ladeluftkühlung arbeiten (MB 839 Bb bzw. Bb/1), ist je ein Hauptkühlkreis (HK) und ein Nebenkühlkreis (NK) verbaut, die von einer Hauptkühlpumpe und einer Nebenkühlpumpe mit Wasser versorgt werden. Die Kühlpumpen sind als Kreiselpumpen ausgeführt und längsseitig außen am Ende des Kurbelgehäuses positioniert. Ihre Anbaulage variiert je nach Baujahr und Bauserie bzw. Lokbaureihe, für die der zugehörige Motor werksseitig vorgesehen war. Entweder sind die Kühlpumpen an der Nebenkraftabgabeseite über separate Rädertriebe mit der zugehörigen Nockenwelle verbunden oder an der Hauptkraftabgabeseite ebenfalls längsseitig positioniert. Dort sind sie an den Steuerungsantrieb angeschlossen, der neben den Nockenwellen auch die Einspritzpumpen und die Ölpumpen antreibt. Dieser unterschiedliche Anbau ist auch durch die abweichend verlegte Kühlwasserverohrrung am Motor erkennbar.  

Im kombinierten Kühler- und Getrieberaum befinden sich Kühlerteilblöcke, die von zwei hydrostatisch angetriebenen Regelventilatoren der Firma Behr mit Luft bestrichen werden. Die Kühlerteilblöcke sind in zwei Sektionen gegliedert und V-förmig bzw. bei einigen Lokomotiven der Baureihen 215 und 217 A-förmig angeordnet. Darüber und in den Seitenwänden des Lokkastens sorgen verstellbare Lamellenjalousien für die Luftzu- und Abführung von bzw. nach außen. Um den Kühlluftdurchsatz zu erhöhen sind die zwei Regelventilatoren über den Kühlerteilblöcken im Lokdach bzw. bei einigen Lokomotiven der Baureihen 215 und 217 unter den Kühlerteilblöcken direkt über dem Getriebe angeordnet. Sie saugen durch die seitlichen Lamellenjalousien und die Kühlerelemente Luft von außen an und blasen sie nach oben durch die Jalousien im Dach ins Freie aus. Die Lamellenjalousien und die Antriebsmotoren der Regelventilatoren werden thermostatisch geregelt angesteuert und mit mineralischem Motorenöl der Viskosität SAE 30 betrieben. In neuerer Zeit finden auch mineralische Mehrbereichsöle der Viskosität 15W-40 Verwendung, da Einbereichsöle wie beschrieben zunehmend seltener werden. Hierfür stehen zwei Ölpumpen zur Verfügung, die über Keilriemen am Nebenabtrieb des Getriebes angeschlossen bzw. in einigen Loks der Baureihen 215 und 217 über Kegelradflansche direkt mit dem Getriebe verbunden sind. Bei den Vorserien-216 und V 320 001 sind die unteren, seitlichen Lamellenjalousien handbedient. Ab 216 061-2 ff., 217 011-6 ff. sowie in der Baureihe 215 (225) erfolgt der Betrieb der Jalousien mit Druckluft. Die Loks der Baureihe 217 sind zusätzlich mit einem Heizdieselkühlkreislauf ausgerüstet, der den Aggregatmotor der Zugsammelschiene versorgt. Hierfür sind im hinteren Teil der Kühlergruppe zusätzliche Kühlerteilblöcke und im Lokdach zwei gesonderte, kleinere Regelventilatoren verbaut, die ebenfalls durch thermostatisch geregelte Hydrostat-Motoren angetrieben werden. Über einen Wärmetauscher ist der sogenannte 'HeiDikreis' mit dem Hauptkühlkreis des Fahrdiesels verbunden.

 

Zuordnung der Kühlerteilblöcke zu den Kühlkreisen:

 

Baureihe Kühlerteilblöcke insgesamt Hauptkühlkreis Nebenkühlkreis Heizdieselkreis
         
215 (MB 839 Bb) 26 20 6 keine
         
215 (MTU MA 12 V 956 TB 10) 26 16 10 keine
         
216 (MB 839 Ab) 26 26 keine keine
         
216 (MB 839 Bb) 26 19 7 keine
         
217 32 20 6 6
         
232 001-8 (1. Anlage) 25 19* 6* keine
         
232 001-8 (2. Anlage) 25 18* 7* keine

 

 

 

* bis Mai 1963 Einkreiskühlung ohne Nebenkühlkreis

 

 

Lokomotiven der Baureihe 215 (ab 2001: anteilig 225) wurden ab Werk sowohl mit MB 839 Bb- als auch mit MTU MA 12 V 956 TB 10-Motoren bestückt. Dieser Unterschied spiegelt sich auch in der Ausgestaltung der Kühleranlage wider. Zwar sind beide Spielarten mit Kühlergruppen von jeweils 26 Kühlerteilblöcken ausgerüstet, aber die Zuordnung zu den Kühlkreisen weicht je nach Motortyp ab: Loks mit MB 839 Bb nutzen 20 Kühlerblöcke für den Hauptkühlkreis und 6 für den Nebenkühlkreis, solche mit MTU MA 12 V 956 TB 10 hingegen 16 Blöcke für den Hauptkreis und 10 für den Nebenkreis.   

Die Schwesterbaureihe V 160 (ab 1968: 216) ist mit einer V-förmigen Kühlergruppe ausgerüstet, die ebenfalls 26 Kühlerteilblöcke enthält. Hiervon sind für MB 839 Bb-Motoren 19 Teilblöcke dem Hauptkühlkreis zugeordnet und 7 dem Nebenkühlkreis. Die wenigen Loks mit MB 839 Ab hatten wie beschrieben nur einen Kühlkreis. Zwei Regelventilatoren sind zur Kühlluftförderung über der Kühlergruppe im Lokdach angeordnet.

Für die Baureihe 217 (bis 1968 anteilig: V 162) wurde die Kühleranlage wie beschrieben vergrößert, da hier zusätzlich der Heizdiesel versorgt werden muss. Insgesamt 32 Kühlerteilblöcke sind wie folgt zugeordnet: 20 Teilblöcke für den Hauptkühlkreis, 6 für den Nebenkühlkreis und weitere 6 für den Heizdieselkreis. Darüber hinaus unterscheiden sich die Kühler in den einzelnen Loks baulich: Die drei Prototypen V 162 001 bis V 162 003 (ab 1968: 217 001-7 bis 217 003-3) erhielten werksseitig V-förmige Anlagen der Firma Voith, die Vorserienloks 217 011-6 bis 217 022-3 hingegen vereinfachte Behr-Anlagen in A-Form. 1974 rüstete man 217 001-7 und 217 002-5 (1989 - 2007: 753 001-7 und 753 002-5) dann im Zuge eines Umbaus zu Bremslokomotiven für das BZA München mit Getrieben vom Typ Voith L 820 brs mit hydrodynamischer Bremse (H-Bremse) aus. Gleichzeitig baute man in diese beiden Loks Kühlergruppen aus der dritten und vierten Bauserie der Baureihe 218 ein. Deren Kühlerteilblöcke des Haupt- und Nebenkühlkreises sind nicht separat hintereinander sondern übereinander (NK außen, HK innen) angeordnet und leiten so Wärme effektiver ab. Diese Kühlanlagen sind mit nur einem Regelventilator im Lokdach versehen, der die gesamte Kühlergruppe bestreicht. Der HeiDi-Kreis entfiel anlässlich dieser Umrüstung. 217 002-5 ist heute wieder mit einem Getriebe vom Typ Voith L 820 rs ohne H-Bremse aus dem Baujahr 1967 bestückt, wie es auch in Serienloks der Baureihe 217 zum Einsatz kommt.

Die zweimotorige V 320 001 (ab 1968: 232 001-8) hat zwei baulich identische Kühleranlagen zu je 25 Kühlerteilblöcken mit den Abmessungen 1300 mm x 150 mm x 100 mm, die unabhängig voneinander jeweils einen Fahrdiesel und ein Getriebe versorgen. Entgegen landläufiger Meinung sind ihre Kühlergruppen jedoch nicht baugleich mit denen der Baureihe V 160 (ab 1968: 216), sondern beinhalten wie beschrieben je einen Kühlerteilblock weniger. Sie wurden in Abstimmung mit den zur Verwendung vorgesehenen MB 839 Bb/1-Motoren als Zweikreissysteme geliefert, dann jedoch kurzfristig auf je einen Kühlkreis umgerüstet, womit V 320 001 als einziges Fahrzeug der V 160-Familie werksseitig Antriebe mit Ladeluftkühlung aber ohne externen Nebenkühlkreis fuhr. Die Gründe hierfür können nur erahnt werden, denn durch den Einkreisbetrieb gehen die Vorzüge der Ladeluftkühlung zum Gutteil verloren, da die vorkomprimierte Verbrennungsluft nicht so stark abgekühlt wird, wie es möglich wäre. Bereits nach kurzer Einsatzdauer traten diese Nachteile dann offenbar zutage, denn am 17.05.1963 kehrte V 320 001 ins Herstellerwerk nach Kassel zurück, wo neben anderen Nacharbeiten auch die Rückrüstung der Kühlanlagen auf das ursprünglich schon vorgesehene Zweikreissystem vorgenommen wurde. Hierbei ordnete man die Kühlerteilblöcke der beiden Kühlergruppen voneinander abweichend den beiden Kühlkreisen zu: Eine Anlage umfasst 19 Kühlerteilblöcke für den Hauptkühlkreis und 6 für den Nebenkühlkreis, die andere hingegen 18 Teilblöcke für den Hauptkreis und 7 für den Nebenkreis. Möglicherweise sollte hierdurch den unterschiedlich ausgeführten Fahrdieseln Rechnung getragen werden, mit denen die Lok ab Werk ausgerüstet war (s. III. Technik, Punkt "Laufbuchsen").

Die Kühlergruppen in V 320 001 sind kürzer als in den Loks der Baureihe 216 und weisen einen engeren Winkel auf, was neben originärem Platzmangel in dem zweimotorigen Maschinenraum u. a. der höheren Einbaulage der Aggregate geschuldet ist, die wiederum durch die hohen, dreiachsigen Drehgestelle bedingt wird. Damit fällt die Kühlleistung insgesamt niedriger aus. Um während der Betriebserprobung in den Jahren 1963/64 mehr Platz im Maschinenraum für Messgeräte bzw. eine bessere Bewegungsfreiheit für mitfahrende Techniker zu haben, führte man die Kühlanlagen in Übereinstimmung mit der seinerzeit abrufbaren Gebrauchsdauerleistung des MB 839 Bb/1 von 1800 PS (1320 kw) kürzer aus, als es spätere Generationen des Motors erfordern würden. Spätestens mit Inbetriebnahme der ersten Serien-V 160 im Jahr 1964, so die Planung des Herstellers, stünden verbesserte Fahrdiesel mit 1900 PS Dauerleistung und bis zu 2200 PS für kurzzeitige Überlasten zur Verfügung, die dann natürlich auch in der V 320 zum Einsatz kommen sollten. Für die geplante Serienfertigung war deshalb eine Verlängerung der Kühlergruppen in Richtung der Führerstände geplant. Dies unterblieb jedoch, nachdem die Bundesbahn auf eine Bestellung der überschweren Baureihe verzichtete, im Nachhinein auch in der Prototyplokomotive, obwohl diese in der Folgezeit sehr wohl mit den stärkeren MB 839 Bb/1 späterer Entwicklungsstufen ausgerüstet wurde. V 320 001 präsentiert sich also auch in dieser Hinsicht nach wie vor als reinrassiges Prototypfahrzeug, dessen Einsatz im Regeldienst über mehr als fünfzig Jahre aller Ehren wert sein sollte. Die Lok ist infolgedessen nicht so stoisch unempfindlich gegen hohe Betriebstemperaturen wie eine 216 und verlangt insbesondere bei hoher Last nach viel Luft von außen. Deshalb sind die unteren, seitlichen Lüfterjalousien gemäß Bedienungsanweisung DV 987 Teil 327 für die Lok V 320 001 vom 01.08.1963 bei Außentemperaturen ≥ 10 Grad Celsius grundsätzlich zu öffnen. Darüber hinaus ergibt sich durch die überwiegend hohen Drehzahlen der Regelventilatoren unter Last eine sehr große Lufteintrittsgeschwindigkeit in den Kühlerraum, die durchaus Fremdkörper mitsaugen kann. Außerdem arbeiten die ölbetriebenen Hydrostat-Anlagen zum Antrieb der Dachpropeller hier mit sehr hohen Betriebsdrücken, die im Normalfall 200 bar, bei kurzzeitigen Druckstößen sogar bis zu 400 bar erreichen können, was das Leitungssystem naturgemäß anfälliger macht für Undichtigkeiten, als das in anderen Lokomotiven der V 160-Familie.                       

  

Das Kühlsystem gliedert sich bei Motoren mit Ladeluftkühlung wie beschrieben in zwei Kreise: 

 

  • Im Hauptkühlkreis werden der Motorblock, die Zylinderköpfe, die Turbolader, das Motoröl sowie das Getriebeöl durch Wasser aus den Kühlerteilblöcken der vorderen Sektion (in Fahrtrichtung 2 bzw. bei V 320 001 in Richtung der Führerstände gesehen) gekühlt. Die Hauptkühlpumpe fördert das Kühlwasser aus der Hauptkreiskühlergruppe über einen separaten Gasabscheider durch den Schmierölwärmetauscher, die Zylinderköpfe, den Turbinenteil der Turbolader sowie die Kühlmäntel der Zylinderbuchsen. Von dort fließt es durch je eine Bohrung in den Wandungen der Laufbuchsenaufnahmen in einen längsseitig eingegossenen Rücklaufkanal im Motorsattel und weiter zum Kraftstoffwärmetauscher bevor es zu den Kühlern zurückgeführt wird. Anschiießend strömt das Kühlwasser durch den Getriebeölwärmetauscher und gelangt schließlich wieder zur Pumpe. Bei großem Wärmeanfall öffnet ein thermostatisch gesteuertes Mischventil ab einer Vorlauftemperatur von 82 Grad Celsius die Verbindung zum Nebenkühlkreislauf. Zusätzlich ist durch Nebenschluss eine elektrisch betriebene Kühlwasserumwälzpumpe in den Hauptkreislauf integriert, die im Vorwärm- und Warmhaltebetrieb des Motors genutzt wird. Diese Pumpe läuft zudem auch bei Motorstillstand wenn der Gruppenschalter des Fahrdiesels in die Raststellung "Ein" bzw. "1" verlegt wird, um Kavitation und andere Schäden, die durch Stauwärme entstehen können, zu verhindern.                                        

 

  • Im Nebenkühlkreis werden bei MB 839 Bb-Motoren die beiden Ladeluftkühler direkt aus den Kühlerteilblöcken der hinteren Sektion (in Fahrtrichtung 1 bzw. bei V 320 001 in Richtung des zugehörigen Motors gesehen) mit Wasser versorgt. Hierdurch wird eine größtmögliche Abkühlung der Ladeluft erzielt. Öffnet das Mischventil den Zugang zum Hauptkühlkreis bei hohem Wärmeanfall, sinkt naturgemäß die maximal mögliche Motorleistung leicht ab. Die Ladeluft kann dann nicht mehr so stark heruntergekühlt werden und gewinnt damit an Volumen. Der Füllungsgrad der Zylinder verschlechtert sich. Dieser unerwünschte Nebeneffekt tritt jedoch hinter dem höheren Leistungszuwachs unter Normalbedingungen zurück, wenn die Ladeluftkühler mit wesentlich kälterem Wasser gespeist werden, als der Motor selbst. Der separate Nebenkühlkreis zur effektiven Reduktion der Ladelufttemperatur ist in der Ausführung des MB 839 Bb entscheidend mitverantwortlich für die erhöhte Standfestigkeit bei Gebrauchsleistungen jenseits 1800 PS gegenüber dem MB 839 Ab ohne Ladeluftkühlung. Um hingegen bei niedriger Motorbelastung und tiefen Außentemperaturen ein Einfrieren des Wassers im Nebenkreis zu verhindern, öffnet das Mischventil bei einer Vorlauftemperatur von 23 Grad Celsius erneut und speist wärmeres Wasser aus dem Hauptkreis in die hinteren Kühlerteilblöcke. Der Ausgleichsbehälter des Nebenkreises ist durch einen Überlauf mit dem des Hauptkreises verbunden, sodass beide Kreisläufe gemeinsam aufgefüllt werden können.                                                                                                                                                                            

  

Man kann die Arbeits- und Wirkungsweise des Haupt- und des Nebenkühlkreises bei den Lokomotiven, deren Regelventilatoren im Lokdach verbaut sind, von außen gut beobachten: Betrachtet man bei Leerlauf des Motors die Dacheinbauten von oben, sind oft nur die hinteren Lamellenjalousien geöffnet und der hintere Regelventilator dreht sich. Sobald die Lok anfährt und beschleunigt, steigt die Drehzahl des Lüfters mit dem anwachsenden Öldruck. Nach wenigen Sekunden, je nach Motorbelastung, öffnen sich in der Regel die vorderen Dachjalousien, und der vordere Propeller beginnt, sich ebenfalls zu drehen. Fällt der Motor wieder in den Leerlauf zurück, wiederholt sich der Vorgang nach einiger Zeit in umgekehrter Reihenfolge. Das Öffnen und Schließen der seitlichen Jalousien erfolgt in gleicher Weise. 

 

Zur Überwachung der Kühlwassertemperatur sind in das Kühlsystem der Baureihen 216 und 217 folgende Einrichtungen integriert:  

 

Je ein Lüfterregler für den Haupt- und Nebenkühlkreis mit jeweils einem thermostatischen Arbeitselement. Die Arbeitselemente regeln die Motoren der Regelventilatoren in Abhängigkeit der Kühlwassertemperatur.

 

  1. Arbeitselement des Lüfterreglers im Hauptkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren im Bereich von 74 bis 78 (Baureihe 217: 78 bis 81) Grad Celsius. Ab letzterem Wert aufwärts laufen die Regelventilatoren voll mit.
  2. Arbeitselement des Lüfterreglers im Nebenkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren im Bereich von 40 bis 46 (Baureihe 217: 40 bis 49) Grad Celsius. Bei Erreichen des letzteren Wertes laufen die Regelventilatoren mit etwa 85% ihrer Maximaldrehzahl.

 

V 320 001 ist hier mit den gleichen Bauteilen wie die 216 bestückt, jedoch naheliegenderweise mit zwei Lüfterreglern je Maschinenanlage. Der Heidikreis in den Loks der Baureihe 217 steuert die beiden zugehörigen Regelventilatoren über einen separaten Lüfterregler im Temperaturbereich zwischen 78 und 81 Grad Celsius. In der Baureihe 215 (225) wird für den Fahrdiesel abweichend zur 216 und V 320 001 der gleiche Lüfterregler wie in der Baureihe 218 verwendet. Dieser beinhaltet die beiden thermostatischen Arbeitselemente für den Haupt- und Nebenkühlkreis in einem einzigen Bauteil. In folgenden Lokomotiven hat der Lüfterregler hier zudem, wie auch in der Baureihe 218, zusätzlich ein Element im Nebenkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren im Bereich von 60 bis 63 Grad Celsius bei Einsatz der H-Bremse:

 

  • 215 005-0 (ab 2001: 225 005-8) bis 215 150-4 (ab 2001: 225 150-2)

 

Bei Erreichen des letzteren Wertes laufen die Regelventilatoren voll mit. Dieses thermostatische Arbeitselement wurde jedoch etwa ab den achtziger Jahren vielfach entfernt und durch eine Verschlußschraube ersetzt. Die Lokomotiven 217 001-7 und 217 002-5 haben seit ihrer Umrüstung zu Bremsloks ebenfalls den Lüfterregler der Baureihe 218 mit drei thermostatischen Arbeitselementen. 

 

Zusätzlich kommen in allen Lokomotiven der V 160-Familie folgende Bauteile zur Überwachung der Kühlwassertemperatur zum Einsatz:

 

  • Der Thermostat „Warmhaltebetrieb“ (HK) für den Bereich von 40 bis 46 Grad Celsius.
  • Der Thermostat „Frostschutz“ (HK) für den Bereich von 10 bis 16 Grad Celsius.
  • Der Thermostat „Vorwärmbetrieb“ (HK)  für den Bereich von 60 bis 66 Grad Celsius.

 

 

 

 

Wärmeanfall im Kühlwasser (kcal/h)

 

Motor:  

    

bei 1900 PS/1397 kw: 637.000
   
bei 2000 PS/1471 kw: 722.000

 

 

 

Motoröl:

       

bei 1900 PS/1397 kw: 32.000
   
bei 2000 PS/1471 kw: 37.000

 

 

 

Ladeluft: 

    

bei 1900 PS/1397 kw: 89.000
   
bei 2000 PS/1471 kw: 118.000

 

 

 

 

 

Spezifischer Wärmeanfall im Kühlwasser (kcal/PSh)

 

Motor:  

   

bei 1900 PS/1397 kw: 336
   
bei 2000 PS/1471 kw: 361

 

 

 

Motoröl:

       

bei 1900 PS/1397 kw: 17
   
bei 2000 PS/1471 kw: 18

 

 

 

Ladeluft:

 

bei 1900 PS/1397 kw: 47
   
bei 2000 PS/1471 kw: 59

 

 

 

 

Abzuführende Wärmemenge (kcal/h)

 

 

Baureihen 216 (1. und 2. Bauserie), 217 (Prototypen), 232 001-8:

       

Vom Motorkühlwasser: 710.000
   
Vom Motoröl: 42.400
   
Vom Ladeluftkühlwasser: 135.000

 

 

Baureihe 215, Baureihe 216 (2. bis 5. Bauserie), 217 (Vorserie): 

     

Vom Motorkühlwasser: 705.000
   
Vom Motoröl (Umlauföl und Kolbenkühlöl): 135.000
   
Vom Ladeluftkühlwasser: 115.000

 

 

Abzuführende Wärmemenge im Kühlwasser und Schmieröl: 3770 MJ/h

 

 Kühlwasserinhalt (Liter):

 

im Motor: 165
   
im Motor inklusive der angebauten Leitungen: 200

 

 

im gesamten System:

 

Baureihe 216 (Vorserie): 900
   
Baureihen 215 und 216 (Serie): 1390
   
Baureihe 217 (Fahrdieselkreisläufe): 1000
   
Baureihe 217 (Heizdieselkreis): 420

 

 

 

Kühlwassertemperatur (gemessen nach Austritt Motor): maximal 85 Grad Celsius

 

Kühlwasserumwälzpumpen: 2x Hagenuk, Größe IV oder IVa

                                                                                                                                            

Fördermenge der Kühlwasserumwälzpumpe für den Motorkühlkreis: 1800 Liter/Minute

 

Fördermenge der Kühlwasserumwälzpumpe für den Ladeluftkühlkreis: 780 Liter/Minute

 

Förderhöhe der Kühlwasserumwälzpumpe für den Motorkühlkreis: 20 mWS

 

Förderhöhe der Kühlwasserumwälzpumpe für den Ladeluftkühlkreis:15,5 mWS

 

Drehzahl der beiden Kühlwasserumwälzpumpen bei einer Motordrehzahl von 1500 Umdrehungen pro Minute:

Jeweils 2840 Umdrehungen pro Minute

 

Kühlwasserdruck (gemessen nach Motorkühlwasserpumpe): ≥ 2 kg/cm²

 

Motoröl-Wärmetauscher:

 

Baureihe 216 (1. Bauserie):

 

Type: Rokü 07 454 10 001
   
Hersteller: Süddeutsche Kühlerfabrik Julius Fr. Behr (S.K.F.), Stuttgart-Feuerbach

 

 

 

 

 

Baureihen 216 (1. bis 3. Bauserie), 217 (Prototypen), 232 001-8:

 

Type: Rokü 07 014 10 001
   
Hersteller: Süddeutsche Kühlerfabrik Julius Fr. Behr (S.K.F.), Stuttgart-Feuerbach

 

 

 

 

 

Baureihe 215, Baureihe 216 (4. + 5. Bauserie), 217 (Vorserie):

 

Type:  Rokü 07 520 10 001
   
Hersteller: Süddeutsche Kühlerfabrik Julius Fr. Behr (S.K.F.), Stuttgart-Feuerbach

 

 

 

 

Die Beschreibung AMO 1111 des MB 839 Bb der Deutschen Bundesbahn, Ausgabe 1964, nennt für die Baureihe V 160 (ab 1968: 216) die "Type Rokü 07.012.10.001".

 

Einschraubthermometer: Sika Dr. Siebert & Kühn GmbH & Co. KG, Kaufungen

 

Widerstandsthermometer: Type TWex - 0

Lieferer: Hartmann & Braun AG, Frankfurt/Main

                                                                         

Leistungsparameter der Regelventilatoren (Baureihe 216):

 

N =  je 53,7 PS
   
n = 1670 Umdrehungen pro Minute

 

                                                                                                                                                

Lüfterantrieb: 2x Behr-hydrostatisch, Größe 25

 

 

 

 

VI. Motorvorwärmung und Warmhaltung

 

Die drei Thermostate „Warmhaltebetrieb“, „Frostschutz“ und „Vorwärmbetrieb“ steuern bei stehendem Fahrdiesel und entsprechend verlegtem Heizwahlschalter auf dem Mitteltableau im Führerstand 2 eine elektrische, so genannte Tauscherkreis-Pumpe an, die über einen Drei-Kreis-Wärmetauscher den Kühlwasserkreis des Motors über den Tauscherkreis mit dem Heizkreis verbindet. Im Heizkreis sind unterschiedliche Aggragate zur Vorwärmung und Warmhaltung des Motorkühlwassers verbaut:

 

Baureihen 215 und 216, V 320 001: Je ein automatischer, ölgefeuerter Zwangsdurchlaufkessel vom Typ Hagenuk OK 4616 bzw. OK 4625 (V 320 001), der primär der Zugheizung dient.
   
Baureihen 217 und 225: Je ein ölgefeuertes Vorwärmgerät von Webasto bzw. Loos.

 

So können die Loks der Baureihen 215, 216 und V 320 001 einerseits zuvor aufgewärmtes Speisewasser zum Warmhalten und Frostschutz der Maschinenanlage nutzen, als auch andererseits Heizdampf aus dem Zugheizkessel zum Vorwärmen. Dort kann der Drei-Kreis-Wärmetauscher zudem auch über die Dampfheizkupplungen der Lok extern mit Fremddampf beaufschlagt werden. In den 217 und 225 übernehmen die Vorwärmgeräte beide Funktionen. Zur Bordstromversorgung während des Vorwärm- und Warmhaltebetriebes sind ebenfalls unterschiedliche Komponenten installiert:

 

Baureihe 216, V 320 001: Je ein luftgekühlter Vierzylinder-Hilfsmotor vom Typ MWM AKD-2K-412 Z/Z mit 22 PS bei 1800 Umdrehungen.
   
Baureihe 215 (225): Je ein bauartgleicher, luftgekühlter Zweizylinder-Hilfsmotor vom Typ MWM AKD 412 Z mit ebenfalls 22 PS bei 1800 Umdrehungen.

 

Diese Aggregatmotoren betreiben je einen angeflanschten Generator zur Bordnetzversorgung. Die "HiDis" in den 216 und in V 320 001 erzeugen überdies mit ihren zwei Kompressorzylindern Druckluft, die neben der Brems- und Steuerungsanlage der Lok auch der Hagenuk-Kessel benötigt. Die Loks der Baureihen 215 und 217 haben hierfür einen zweiten, elektrisch betriebenen, Luftpresser. In den 215, 217 und 225 besteht zudem die Möglichkeit, mit einem 220 V-Außenanschluss die Energieversorgung beim Vorwärmen oder Warmhalten des Fahrdiesels per Kabel zu gewährleisten. Diese Fremdstromeinspeisung mit Kabelanschluss und automatischem Vorwärmgerät wurde außerdem nachträglich in die wenigen privat betriebenen 216 und im Jahr 1976 auch in V 320 001 eingerüstet. Die Zugheizkessel dieser Loks wurden anlässlich dessen entfernt.

 

In der Baureihe 215 (225) wird im Vorwärm- und Warmhaltebetrieb außerdem das Motoröl mittels einer elektrischen, eigens hierfür verbauten, 220 V-Pumpe durch den zugehörigen Wärmetauscher gefördert und so analog zum Motorkühlwasser temperiert.                                                                                                                                                 

 

 

 

VII. Überwachung und Betrieb des Motors:

 

 

Der Motor wird stillgesetzt bzw. kann nicht gestartet werden, wenn:

  • die Kühlwassertemperatur 40 Grad Celsius unter- oder 90 Grad Celsius überschreitet
  • der Motoröldruck weniger als 1,5 Bar beträgt

 

Ferner wird der Motor über den Reglermagneten selbsttätig stillgesetzt, wenn:

  • der Motoröldruck unter 0,3 Bar fällt
  • der Kühlwassermindeststand unterschritten wird
  • die höchstzulässige Getriebeöltemperatur von 130 Grad Celsius überschritten wird
  • die Füll- und Entleerungsaufträge an das Getriebe nicht ausgeführt werden (nur bei Loks mit Vielfach- und Wendezugsteuerung)

 

Die Füllung des Motors wird auf 2/3 des Maximalwertes begrenzt:

  • bei eingeschalteter Schmierölvorpumpe
  • bei einer Kühlwassertemperatur ≤ 65 Grad Celsius
  • bei einer Motoröltemperatur ≤ 60 Grad Celsius (nur MB 16 V 652 TB)
  • bei einer Ladelufttemperatur ≤ 60 Grad Celsius
  • bei einem Schmieröldifferenzdruck vor/hinter Hauptfilter ≥ 2,5 kg/cm²

 

Bei Überdrehzahl (≥ 1680 Umdrehungen pro Minute) wird über den Motorregler die Füllung kurzzeitig begrenzt, der Motor jedoch nicht stillgesetzt. Im Warmhaltebetrieb werden durch die Thermostatregelung der Tauscherkreispumpe zuvor erwärmtes Wasser aus dem Speisewasserbehälter durch den Wärmetauscher des Kesselkreises geleitet, und so im Motorkühlsystem Temperaturen zwischen mindestens 20 Grad Celsius und maximal 25 Grad Celsius eingehalten. Mehrere Parameter werden also doppelt überwacht. Dies ist sicher, neben der soliden Grundkonstruktion, ein Garant für die geradezu stoische Zuverlässigkeit des MB 839 Bb, der auch rund 50 Jahre nach seiner Betriebseinführung allen modernen Nachfolgern durchaus das Wasser reichen kann. Er agiert in so wichtigen Punkten wie Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit auf Augenhöhe mit den neuen MTU-Dieseln der 4000er Serie und dem Caterpillar 3516, weil die größere Leistungsdichte der aktuellen Motorgeneration in den bewährten Bundesbahnloks nicht zum Tragen kommt: Das Getriebe einer 215 (225), 216 (226) oder 217 kann, je nach Typ und Bauart, maximal 1785 bzw. 2025 PS übertragen, unabhängig davon, wie viel Leistung der Fahrdiesel bereitstellt. Umgekehrt ist es in einer 218 der dritten oder vierten Bauserie, oder auch in 219 001-5, irrelevant, dass 2800 PS nunmehr aus nur 64 bzw. 74 Litern Hubraum bereitgestellt werden. Das Platzangebot im Maschinenraum ist dasselbe und fordert keine so kleinen Aggregate, wie sie heutzutage üblicherweise angeboten werden. Darüber hinaus leiden besonders die MTU 16 V 4000 R 41 in den Loks der Baureihe 218 unter häufigen Defekten bis hin zu Totalausfällen, so dass eine Remotorisierung anderer V 160-Bauarten bei der Deutschen Bahn bislang unterblieb.                                                                                                                                 

Insgesamt neun Loks der Baureihe 216 sind bei verschiedenen Privatunternehmen mit MTU 4000 unterschiedlicher Versionen bzw. Caterpillar 3516 im Einsatz. Ihre Zuverlässigkeit bzw. Ausfallsicherheit zu beurteilen, fällt aufgrund der geringen Stückzahl indes schwer. Zumindest die Caterpillar-Diesel funktionieren nach Überwindung verschiedener Kinderkrankheiten weitgehend problemlos. Demgegenüber hatten MTU 12 V 4000 in 216-Lokomotiven der Ostahnnoverschen Eisenbahnen AG (OHE) aus Celle bereits kapitale Schäden zu beklagen, werden aber weiterhin eingesetzt. Die Vorteile der neuen Motoren in klassischen Dieselloks der Bundesbahn-Ära sind insgesamt jedoch, auch unter Berücksichtigung des nicht unerheblichen Adaptionsaufwandes, eher marginal. In neu konstruierten Loktypen kommen die Vorteile moderner Hochleistungdiesel natürlich eher zum Tragen, weil ihrer höheren Leistungsdichte dort mit entsprechend ausgelegten Kraftübertragungsystemen Rechnung getragen wird.

Der MB 839 ist ein langlebiges und anspruchsloses Aggregat, das seine nicht unerheblichen Kinderkrankheiten durch stetige Fortentwicklung überwand und dem flächendeckenden Betrieb einmotoriger Groß-Dieselloks in vielfältigsten Einsatzspektren auf Haupt- und Nebenstrecken in Deutschland den Weg bereitete. Er überzeugt mit ausgeprägter Leistungsbereitschaft und Reparaturfreundlichkeit. Eine Nutzungsdauer von nunmehr fünf Jahrzehnten spricht für sich. Die enge Verwandtschaft zum, ebenfalls in Großserie eingeführten, MB 835 mit schlanker Ersatzteilvorhaltung tut ein Übriges, wobei dieser Vorteil bei der Deutschen Bahn mittlerweile durch massiven Abbau der Lagerbestände stark an Bedeutung verliert. Alle MB 839 Bb der Bundesbahn sind, wie beschrieben, weitgehend identisch und frei tauschbar, wenngleich gerade in der Leistungscharakteristik ursprünglich durchaus Abweichungen existierten. Es gibt jedoch weitere Unterschiede:

In den Loks der Baureihe 216 und in V 320 001 sind sämtliche anzutreibenden Aggregate an der Hauptkraftabgabeseite angeschlossen, und die Nebenkraftabgabeseite ist mit einem Deckel verschlossen. In den Baureihen 215 und 217 wird hingegen die Anlasslichtmaschine über die Nebenkraftabgabeseite betrieben. Der Deckel auf dieser Seite ist dort durchbrochen und lässt so den benötigten Platz für die Antriebswelle.                                                                                                                                                

Die beiden Motoren in V 320 001 wurden als einzige mit leicht geänderter Reglereinstellung verbaut, wobei die Bezeichnungen „Dauerüberlast“ und „Kurzzeitüberlast“ den Erprobungscharakter sowohl der Fahrdiesel als auch der Kühleranlage illustrieren. Die Leistungsabgabe in den letzten drei Fahrstufen wich von allen anderen Lokomotiven mit MB 839-Bestückung ab. Die Regler mussten bei Motortausch entsprechend nachjustiert werden:

 

Fahrstufe 14: jeweils 1900 PS/1397 kw bei 1425 Umdrehungen (normale Volllast)
   
Fahrstufe 15: jeweils 2000 PS/1470 kw bei 1500 Umdrehungen (Dauerüberlast)
   
Fahrstufe 16: jeweils 2200 PS/1618 kw bei 1600 Umdrehungen (Kurzzeitüberlast)

 

In der V 320 trug die sechzehnte Stufe auch diesen Namen, im Gegensatz zur Bezeichnung "B" in allen anderen DB-Diesellokomotiven mit sechzehnstufiger Leistungsverstellung, bis man 2012 die wunderschönen, klassischen Henschel-Lenkräder gegen konventionelle Fahrschalterhandräder der Serienausführung aus Ersatzteilbeständen des Werkes Bremen tauschte. Die sechzehnte Stufe ist allerdings seit 1976 mechanisch blockiert.

V 320 001 lief bis zum 02.08.2015 bei der Firma H.F. Wiebe (Nienburg) mit zwei MB 839 Bb/1 im bundesweiten Bauzugdienst, wo ihre rund 4000 PS nicht selten restlos ausgeschöpft werden. Im Herbst 2003 bzw. Anfang 2004 wurden im Tausch grundüberholte Null-Stunden-Aggregate der Baujahre 1967 und 1970 installiert, die man aus Lokomotiven der Baureihe 215 gewann, die auf MTU-MA-Antriebe umgerüstet wurden. Im November 2008 erlitt ein FaDi (Bj. 1967) einen Kurbelwellenlagerschaden, und wurde im Werk Bremen ausgewechselt, wiederum gegen einen neuwertigen Motor des Baujahres 1970. Am 13.12.2008 meldete sich die markante Lokomotive anlässlich des Lübecker Bahnhofsfestes zur Inbetriebnahme der Elektrifizierung der KBS 104 eindrucksvoll aus der Reparatur zurück. Im April 2010 erlitt dann der andere FaDi einen Defekt am Ventiltrieb und wurde seinerseits gegen den, mittlerweile überholten, Schadmotor aus dem Jahr 2008 getauscht. Auch diese Maschine wurde in der Folge wieder aufgearbeitet, um ggf. schnell Ersatz zur Verfügung zu haben. Die Antriebsmotoren der V 320 sind wie ehedem nicht mit Abgasschalldämpfern ausgerüstet, befinden sich also in originaler Verfassung und begeistern mit kernigem, ursprünglichem V 160-Klang. Die Leistung der Tauschmotoren, die aus Loks der Baureihe 215 stammen, liegt bei etwa 2300 PS.

In letzter Zeit sorgten allerdings wiederholt Probleme mit den Achsen und Achsgetrieben für monatelange Stillstände. So verbrachte V 320 001 die Jahre 2013 und 2014 überwiegend im Netinera-Werk in Neustrelitz und kam erst zu Beginn des Jahres 2015 wieder in Betrieb. Der endete allerdings dann wie angedeutet am 02.08.2015 endgültig, als die Lok in Donauwörth einen Achslagerbrand erlitt und in der Folge außer Dienst gestellt wurde. Am 23.08.2017 schleppte dann die 103 222-7 der RailAdventure GmbH aus München V 320 001 nach fast zweijähriger Abstellung in Eystrup und Nienburg nach Kassel, wo sie im ehemaligen Henschel-Werk von der Firma Bombardier Transportation nicht öffentlich aufbewahrt werden wird. 

 

 

Mit Stand vom 07.03.1967, zu einer Zeit also, als ein Gutteil der V 160-Lokomotiven mit MB 839-Motoren bereits ausgeliefert, die Antriebe jedoch noch nicht vollständig ausentwickelt waren, gibt eine Unterlage des BZA München, Dezernat 36, Auskunft über die Charakteristika der verschiedenen Entwicklungsstufen, die der Motortyp bis dato durchlaufen hatte:

 

Vorserie:

  • Nicht hochgezogenes Kurbelgehäuse mit altem Räderkasten.
  • Bundbuchsen 1 mit Auflageplatten, fixiert durch je vier Zylinderstifte.
  • Flachdichtungen aus Klingerit 1000 unter den Auflageplatten.

 

Die Kurbelgehäuse haben für die Befestigung der Auflageplatten mit Scherhülsen und Sechskantschrauben keine Gewindebohrungen.

 

1. Bauserie (56 Motoren mit den Nummern 839 117 bis 839 172, außer 839 165 und 839 166):

  • Nicht hochgezogenes Kurbelgehäuse mit gekapseltem Räderkasten (Einheitsräderkasten).
  • Bundbuchsen 1 mit Auflageplatten, fixiert durch je vier Scherhülsen mit Sechskantschrauben.
  • Flachdichtungen aus Klingerit 1000 unter den Auflageplatten.

 

Die Kurbelgehäuse haben entsprechende Gewindelöcher.

 

1. Bauserie (2 Motoren mit den Nummern 839 229 und 839 230, eingebaut in V 162 001 und V 162 002):

  • Ausführung analog 1. Bauserie, jedoch zusätzlicher Hilfsabtrieb auf der Schwingungsdämpferseite.
  • Drehzahlregler

 

2. Bauserie (49 Motoren mit den Nummern 839 178 bis 839 226 sowie 839 165 und 839 166):

  • Hochgezogenes Kurbelgehäuse mit gekapseltem Räderkasten (Einheitsräderkasten).
  • Bundbuchsen 2 mit Zwischenplatten, fixiert durch je zwei Zylinderstifte, über die auch der Zylinderkopf zentriert wird.
  • Kolben mit geändertem Schliffbild, da die Bundbuchse 2 im Kurbelgehäuse festen Einpaß hat.
  • Ab Motor-Nr. 839 197 kann nachträglich eine Kolbenkühlung eingebaut werden.
  • Kugelfischer-Einspritzpumpen anstelle der bisherigen Bosch-Pumpen.
  • 10 Motoren erhalten Kolbenkühlung mit gemeinsamem Ölkreislauf, einer zweiten Ölpumpe und einem separaten Wärmetauscher als Scheidenkühler.

 

Die zehn letztgenannten Motoren waren seinerzeit in folgenden Loks verbaut:

 

Motor-Nr. Lok-Nr. Heimatdirektion Heimatdienststelle
       
839 212 V 160 078 (ab 1968: 216 078-6) BD Saarbrücken Bw Trier
       
839 213 V 160 081 (ab 1968: 216 081-0) BD Saarbrücken Bw Trier
       
839 214 V 160 079 (ab 1968: 216 079-4) BD Saarbrücken Bw Trier
       
839 215 V 160 095 (ab 1968: 216 095-0) BD Stuttgart Bw Ulm
       
839 216 V 160 098 (ab 1968: 216 098-4) BD Stuttgart Bw Ulm
       
839 217 V 160 099 (ab 1968: 216 099-2) BD Stuttgart Bw Ulm
       
839 218 V 160 100 (ab 1968: 216 100-8) BD Kassel Bw Kassel
       
839 219 V 160 101 (ab 1968: 216 101-6) BD Kassel Bw Kassel
       
839 220 V 160 102 (ab 1968: 216 102-4) BD Kassel Bw Kassel
       
839 221 V 160 103 (ab 1968: 216 103-2) BD Kassel Bw Kassel

 

 

 

2. Bauserie (1 Motor mit der Nummer 839 173, eingebaut in V 162 003):

  • Ausführung analog 2. Bauserie.
  • Nachträgliche Einbaumöglichkeit einer Kolbenkühlung mit gemeinsamem Ölkreislauf.
  • Zusätzlicher, verstärkter Hilfsabtrieb auf der Schwingungsdämpferseite.
  • Drehzahlregler

 

3. Bauserie (56 Motoren mit den Nummern 839 227, 839 228 und 839 231 bis 839 284):

  • Hochgezogenes Kurbelgehäuse mit nachträglicher Einbaumöglichkeit einer Kolbenkühlung mit getrennten Ölkreisläufen.
  • Bundbuchsen 2 mit Zwischenplatten analog 2. Bauserie.
  • Ölpumpe mit größerer Fördemenge und 15 atü MD-Überdruckventil
  • Kugelfischer-Einspritzpumpen analog 2. Bauserie.
  • Kugelfischer-Düsen und -Düsenhalter
  • Ungefähr 10 Motoren erhalten Kurbelgehäuse-Absaugung in den einteiligen Lufteintrittsstutzen der Turbolader.
  • Ungefähr 10 Motoren erhalten Kurbelgehäuse-Absaugung in den geteilten Lufteintrittsstutzen der Turbolader.
  • Kombi-Schmierölfilter von Knecht anstelle von Mann + Hummel-Filtern.
  • Ungefähr 5 Motoren erhalten Lagerböcke für Turbolader aus Gusseisen mit Kugelgraphit (Sphäroguss) GGG-50 anstelle von Aluminium-Guss G AL Si Mg a.
  • Auspuffkrümmer aus Gusseisen mit Lamellengraphit (Grauguss) GG mit Fey-Lamellenringen (1 Satz = 1 Doppel- und ein Einfachring)

 

4. Bauserie (in Planung):

Kurbelgehäuse, Bundbuchsen, Zwischenplatten, Kolben, Ölpumpen, Einspritzpumpen, Düsenhalter und Düsen analog 3. Bauserie. Außerdem werden folgende Änderungen für die Serienfertigung vorgeschlagen:

  • Ölgekühlte Kolben mit je 65 mm Bolzendurchmesser.
  • Zweite Ölpumpe mit Überdruckventil für Kolbenkühlung und Wärmetauscher als Scheidenkühler.
  • Pleuelstangen für Bolzenaugen mit 65 mm Durchmesser.
  • Geteilter Lufteintrittsstutzen zwischen den Turbinen.
  • Kurbelgehäuse-Absaugung.
  • Auspuffkrümmer in Stahlguss mit neuen Fey-Lamellenringen.
  • Ventilstößel mit Angriffspunkt oben und entsprechend gekürzte Stoßstangen
  • Gasnitrierte Nockenwellen
  • Schmierölfilter von Knecht mit Siebscheibeneinsatz.
  • Motorregler mit Schneidenlagerung  

 

Anhand der vielfältigen Veränderungen, denen der MB 839 bereits nach nicht einmal einem Jahrzehnt im Einsatz unterworfen war, lässt sich erahnen wie umfangreich die Weiterentwicklung des Motors in der Folge noch werden sollte.   

                                                                                                                                                                             

 

 

VIII. Aktuelles

 


Der Ausblick in die Zukunft des MB 839 Bb auf deutschen Gleisen sieht düster aus. Zum 31.07.2013 endeten vorerst sämtliche Einsätze von Lokomotiven mit MB 839-Motoren im Regeldienst bei der Deutschen Bahn. Eine Lok, 225 117-1, wurde zwischenzeitlich reaktiviert und war dann noch bis in den September 2015 im Einsatz, jedoch ist auch sie nach Fristablauf am 25.09.2015 wohl endgültig wieder abgestellt. Sie ging am 01.10.2015 vom Werk Bremen aus im Schlepp hinter 261 071-5 nach Seelze und weiter nach Hamm zum DB Stillstandsmanagement. Hiernach sind noch folgende Fahrzeuge mit MB-Sechzehnzylindermotoren überwiegend in der Bundesrepublik gelistet:

 

Baureihe 215

 

215 049-8. Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: DB Historische Verkehre

Diese Lok ging zum 15.01.2003 in das Eigentum des DB Museum in Nürnberg über. Aktueller Standort ist der Museumsschuppen der Dampftradition Oberhausen e. V. Die Lok ist aus eigener Kraft fahrfähig aber seit Jahren ohne Frist. 

 

215 122-3. Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: DB Historische Verkehre

Auf dieses Fahrzeug treffen dieselben Angaben zu wie für 215 049-8. Allerdings ist 215 122-3 schon seit Jahren nicht mehr betriebsfähig. 

 

 

Die Ära der 215.9 (ehem. anteilig BR 215) bei DB Autozug Sylt ging am 12.09.2008 mit der Überführung der letzten verbliebenen Maschinen zum Stillstandsmanagement der DB in Chemnitz zu Ende. Seither fahren auf der Marschbahn seitens der DB wieder ausschließlich Loks der Baureihe 218. Zuletzt war nur noch 215 901-0 (ehem. 215 034-0) im Einsatz gewesen. 215 903-6 (ehem. 215 036-5) und 215 905-1 (ehem. 215 047-2) standen noch längere Zeit auf dem Geländes des AW Bremen und wurden dann nach Hamm Rbf überführt. Alle anderen Loks der Unterbaureihe 215.9 sind zwischenzeitlich verschrottet worden.

 

 

Baureihe 216

 


Im Juli 2004 endeten die Einsätze der Baureihe 216 im Regeldienst bei der Deutschen Bahn.

 

V 160 003 (ab 1968: 216 003-4). Farbe: Purpurrot (RAL 3004), Creme. Eigentümer: DB Historische Verkehre

Als eine von aktuell zwei Vorserien-216 in Deutschland befindet sich V 160 003 in der Obhut des Vereins Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck e. V. (HEL). Sie war sporadisch und im Wechsel mit V 200 007 u.a. vor Sonderzügen des Vereins Lübecker Verkehrsfreunde e.V. eingesetzt, ist aber seit 2014 untersuchungspflichtig abgestellt. Die Lok gehört der Deutschen Bahn (Historische Verkehre) und trägt das Farbschema Purpurrot (RAL 3004)/Creme des Ablieferungszustandes aus dem Jahr 1960. Ihr Standort ist seit 1994 der sogenannte LEU-Schuppen der ehemaligen Eutin-Lübecker-Eisenbahn (ELE) in Lübeck. Allerdings ist der weitere Verbleib der Lok in ihrer langjährigen Heimstatt z. Zt. ungewiß, da das Immo-Management der Deutschen Bahn den Mietvertrag für das historische Gebäude mit dem HEL zum 30.04.2013 gekündigt hat und auch im Frühjahr 2016 noch keine Lösung für eine anderweitige Unterbringung der vereinseigenen Fahrzeuge im Fall einer Räumung des Areals gefunden wurde. 

 

V 160 004 (ab 1968: 216 004-2).

Diese Lok gehört seit 1996 der Firma SerFer Srl aus Genua, die sie jahrelang überregional als Vermietfahrzeug mit der Nummer V216K054 einsetzte. In dieser Zeit tauschte man den Fahrdiesel vom Typ Maybach MD 870 gegen den MB 839 Bb/1b Nr. 839 309 des Baujahres 1967 aus. Dieser Motor aus einer Lieferung für 216-Lokomotiven der 4. Bauserie ist noch immer in der Lollo verbaut. Allerdings steht 216 004-2 im April 2016 schon seit einigen Monaten bei der Firma IPE SAS in Genua, um dort einer eingehenden Restaurierung unterzogen zu werden, im Zuge derer man die rare Vorserien-216 u. U. sogar zu einer Mittelführerstandslok umbauen wird. In jedem Fall ist jedoch zu befürchten, dass der MB 839 hierbei ausgesondert wird.

 

V 160 020 (ab 1968: 216 020-8).

Dieser 216 der ersten Bauserie droht aktuell ein ähnliches Schicksal wie 216 004-2. Sie wurde 1998 ebenfalls an die Firma SerFer verkauft und mit der Bezeichnung V216K055 fortan als Vermietlok verwendet. Und gleichfalls steht auch sie im Frühjahr 2016 bei IPE in Genua zur Generalrevision. Ob auch sie möglicherweise mit einem Mittelführerstand bestückt werden wird, wie in der Vergangenheit bereits mehrere 216, ist unklar. Ihr Fahrdiesel, der MB 839 Nr. 563 018 des Baujahres 1964, ist jedenfalls momentan ausgebaut. Interessant an diesem Motor ist sein frühes Baujahr und die niedrige Ordnungsnummer. Einen "839 018" hat es bei der DB nicht gegeben. Möglicherweise ist diese durch einen Umbau bzw. eine Nachrüstung entstanden.      

216 067-9 (bis 1968: V 160 067). Farbe: Purpurrot (RAL 3004). Eigentümer: DB Historische Verkehre

Als eine von nur noch drei im Originalzustand erhaltenen Serien-216 in Deutschland fristet diese Lok ein recht beklagenswertes Dasein. Zwar ist sie in die Obhut des DB Museums gelangt, präsentiert sich aber weitgehend ausgeschlachtet. Nach jahrelangem Verfall und diversen Bauteilentnahmen durch ihre letzte Einsatzdienststelle Mainz-Bischofsheim erhielt sie im Sommer 2011 in einem provisorisch aufgebauten Zelt eine Neulackierung in DB-Altrot, wurde dabei aber nicht komplettiert bzw. restauriert. Darüber hinaus wählte man für das seitliche Lüfterband eine falsche Farbe und z. T. falsche Beschriftungsgrößen. Weitergehende Aufarbeitungen sind nicht geplant. In „einigen Jahren“ soll ein Führerstand präsentationsfähig hergerichtet sein. Ihr Standort ist Koblenz-Lützel, wo sie an den Öffnungstagen des DB Museums besichtigt werden kann.

 

216 173-5 wurde hingegen noch im Juli 2009 nach zwölfjähriger Abstellzeit von der Firma Steil in Köln-Poll verschrottet.

 

216 221-2. Farbe: Purpurrot (RAL 3004). Eigentümer: DB Historische Verkehre

Auch diese Lok, die sich im klassischen "Altrot" präsentiert, steht im Eigentum des DB Museums. Es erging ihr in der jüngeren Vergangenheit ähnlich wie 216 067-9. Jahrelang verwitterte sie auf dem Gelände des ehemaligen Bw Neumünster, das vom Verein Rendsburger Eisenbahnfreunde e. V. (REF) als Standplatz für historische Fahrzeuge wie z. B. die vereinseigene Dampflok 042 271-7 angemietet war. Mangels eines Stellplatzes im Schuppen konnte 216 221-2 in dieser Zeit jedoch nicht unter Dach gebracht werden und erlitt in der Folge Frostschäden. Ihr Antrich verblasste durch Witterungseinflüsse fast bis auf die Grundierung, sodaß von einem Farbton im Grunde nicht mehr gesprochen werden kann. Als der REF im Jahr 2010 nach längerfristigen juristischen Auseinandersetzungen mit der Deutschen Bahn das Gelände in Neumünster räumen musste, handelte der HEL, der ja bereits V 160 003 und V 200 007 unterhält, eine Nutzungsvereinbarung für die geschundene 216 aus. Es gelang, die Lok in das Bahnwerk Neustrelitz der Netinera GmbH zu verbringen, wo sie einer betriebsfähigen Aufarbeitung unterzogen werden sollte. Dieses Projekt war aus Kostengründen mittelfristig angelegt, ein Fertigstellungstermin nicht bekannt. Am 22.10.2010 wurde 216 221-2 dann jedoch von V 200 007 nach Lübeck zurücküberführt, ohne dass erkennbar an ihr gearbeitet worden war. Seitdem stand sie dort wieder im LEU-Schuppen und blickte weiterhin einer ungewissen Zukunft entgegen, auch da der betreuende Verein, wie anhand des Schicksals von V 160 003 beschrieben, um sein Domizil bangt. Am 27.05.2015 kam dann aber mit der Überstellung der Lok in ihre alte Heimat Gießen buchstäblich wieder Bewegung in ihre wechselhafte Geschichte. Nun hat der Verein Oberhessische Eisenbahnfreunde e. V. die 216 221-2 in seine Obhut genommen.           

                                  

216 224-6. Farbe: Purpurrot (RAL 3004). Eigentümer: IGE-Erlebnisreisen und Reiseservice GmbH

Lange als potentielles Museumsfahrzeug gehandelt und derweil zum Anheizen der Hallenser Schnellfahr-Dampflok 18 201 (ab 1970: 02 0201-0) benutzt, wurde 216 224-6 im Jahr 2008 überraschend vom DB Museum nach Italien verkauft, welches von dort im Tausch die Lok V 80 005 erwarb. Bereits einige Tage später kehrte die 216 mit der höchsten Ordnungsnummer jedoch wieder nach Deutschland zurück. Eine Firma im Industriepark InfraServ in Wiesbaden hatte sie in Italien angekauft und quasi postwendend repatriiert.

Nach fast zweijähriger Abstellzeit unter Dach veräußerte man die altbrauchbare Lok dann an die seinerzeit neu gegründete, zweite Eisenbahnbetriebsgesellschaft Mittelrhein GmbH  (EBM Cargo, s. 225 094-2) weiter und unterzog sie einer betriebsfähigen Aufarbeitung im InfraServ Industriepark. Seit Herbst 2010 war 216 224-6 schließlich wieder bundesweit im gewerblichen Einsatz, insbesondere im Bauzugverkehr. Sie präsentiert sich technisch in originalem Bundesbahn-Zustand und trug noch bis in den Mai 2014 hinein ihre DB-Farbgebung in Ozeanblau/Elfenbein. Neben ihrem MB 839 Bb ist sie sogar noch mit dem werksseitig verbauten Heizkessel vom Typ Hagenuk OK 4616 ausgerüstet, der allerdings lange defekt war, weswegen zusätzlich ein Vorwärmgerät verbaut wurde, um den Fahrdiesel auf Temperatur zu bringen.

Bald nachdem EBM Cargo zusätzlich die Lok 225 094-2 (bis 2003: 215 094-4) erworben hatte und im April 2013 in Betrieb nahm (s.o.) ging 216 224-6 jedoch wieder aus dem Einsatz und wurde im Werk Bremen der DB hinterstellt. In 2014 gelang über die Vermietfirma Railimpex Johannes Scheurich GmbH in Mannheim der Verkauf der überzähligen Maschine an die Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr IGE GmbH & Co. KG in Hersbruck, die sie wiederum zur Betreuung an die Eisenbahnfreunde Passau e. V. überstellte. Diese unterzogen die Lok im Sommer 2014 einer Neulackierung in "DB-Altrot" (RAL 3004) und weiteren Reparaturen, u. a. des Heizkessels. Am 26.07.2014 kehrte 216 224-6 im Rahmen einer Sonderfahrt in den Betriebsdienst zurück. Heimatstandort bleibt b. a. W. das ehemalige Bw Passau, das dem örtlichen Eisenbahnverein als Domizil dient. Einstellendes EVU ist die Rhein-Neckar-Eisenbahnservicegesellschaft mbH (RNE) in Mannheim. 

216 224-6 ist im Sommer 2015 mit dem MB 839 Bb/1 Nr. 56503310 (ehem. 839 520) bestückt, welcher im Zuge des Aufenthaltes im Werk Bremen 2013/2014 einer Grundüberholung unterzogen wurde. Interessant an diesem Motor ist die nachträglich geänderte MTU-Nummer, die zuvor 56403310 lautete.

  

 

 

Mehrere 216, die ab den späten 1980er Jahren nach Italien und Frankreich verkauft wurden und dort zumeist bei Baufirmen z. T. noch bis in die 2010er Jahre im Originalzustand liefen, veränderten zwischenzeitlich im Zuge von Umbauten zu Mittelführerstandsloks bei der Firma IPE Locomotori in Verona ihr Äußeres und ihre technische Ausrüstung erheblich. Keines dieser Fahrzeuge ist noch mit einem MB 839 ausgerüstet:

  • 216 033-1 (bis 1968: V 160 033)
  • 216 072-9 (bis 1968: V 160 072)
  • 216 126-3 (bis 1968: V 160 126)
  • 216 141-2 (bis 1968: V 160 141)
  • 216 159-4

 

Einzig 216 020-8 (bis 1968: V 160 020) und 216 206-3 waren noch bei der Firma Societa Fersalento in Lecce/Apulien als Bauzugloks weitgehend im Originalzustand erhalten. Zumindest erstere veräußerte man jedoch 2014 auch an IPE. Ihr steht ein ähnliches Schicksal wie den o. g. Loks bevor.

 

                                                                                                                                      . 

Baureihe 217

 

Zum 15.12.2011 endete der Betrieb der Baureihe 217 bei der DB.

 

217 001-7 (bis 1968: V 162 001): Farbe: Purpurrot (RAL 3004)/ Elfenbein (RAL 1014). Eigentümer: FTZ.

Die erste V 162 war seit einem Umbau im Jahr 1974 hauptsächlich als Meß- und Bremslok für die Abteilung für Brennkraftlokomotiven der Versuchsanstalt München des dortigen Bundesbahnzentralamtes im Einsatz, blieb aber in Regensburg stationiert. Zum 21.01.2003 erhielt sie letztmalig eine Hauptuntersuchung im Werk Bremen und wurde im Zuge dessen rot/beige lackiert, in Anlehnung an die Versuchsfarbgebung, die 218 217-8 von 1974 bis 2002 getragen hatte.

Im Jahr 2008 versetzte der Rechtsnachfolger des BZA, die DB Systemtechnik GmbH, die Lok mit der Auflassung der Regensburger Dienststelle nach München. Sie wurde in der Folgezeit nur noch sporadisch eingesetzt und diente auch nur noch für reine Traktionsaufgaben, etwa um Messwagen zu befördern. Im Herbst 2010 erlitt sie einen Defekt am Motor und wurde zur Begutachtung in ihr ehemaliges Heimatwerk überstellt. Dort fiel die Entscheidung, die anstehende Reparatur im Hinblick auf die auslaufende Untersuchungsfrist nicht mehr durchzuführen. 217 001-7 wurde z-gestellt und stand über den Winter 2010/11 an der Regensburger Drehscheibe unter freiem Himmel. Da ihre Betriebsstoffe nicht abgelassen wurden, hat die kalte Witterung möglicherweise weitere Schäden verursacht. Im Januar 2011 erfolgte dann die Überführung der Lok nach Horb, wo sie seitdem in der Eisenbahnerlebniswelt präsentiert wird. Reparaturen des defekten Motors, eine Beseitigung möglicher Frostschäden oder gar eine betriebsfähige Aufarbeitung sind indes nicht geplant.

                                                                                                     

217 002-5 (bis 1968: V 162 002). Farbe: Purpurrot (RAL 3004)/ Elfenbein (RAL 1014). Eigentümer: BTE

Die zweite Vorserien-217 ist im Herbst 2012 nach längerer Abstellzeit in München-Nord Rbf an die BTE Bahntourismus GmbH in Nürnberg verkauft worden und erhielt daraufhin im Bh Mühldorf der DB eine vereinfachte Hauptuntersuchung IS 930. Sie ist damit wieder einsatzfähig und läuft hauptsächlich in Süddeutschland vor Charterverkehren. 217 002-5 ist im Sommer 2017 mit dem MB 839 Bb/1 Nr. 564 0 534 ausgerüstet, der 1970 gebaut wurde. 

 

217 012-4. Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: Pfalzbahn GmbH

Diese Lok wurde zum 02.12.2011 z-gestellt und stand zwischenzeitlich fast zwei Jahre lang in München-Nord Rbf. Im März 2014 ging sie bei der Pfalzbahn GmbH in Frankenthal wieder in Betrieb und wird seither bundesweit als Vermietlok eingesetzt.

 

217 014-0. Farbe: Ozeanblau (RAL 5020)/ Elfenbein (RAL 1014). Eigentümer: DB Historische Verkehre

Nach ihrer z-Stellung infolge Fristablauf zum 29.10.2009 wurde 217 014-0 in den Bestand des DB Museums („historische Verkehre“) aufgenommen und am 20.11.2009 im Schlepp von E 40 128 und E 69 003(!) nach Koblenz-Lützel überführt. Die Lok ist fahrfähig, jedoch ohne Frist. Eine Aufarbeitung bzw. Wiederzulassung ist nicht geplant.

 

217 015-7. Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: Pfalzbahn GmbH

Diese Lok wurde nach ihrer z-Stellung am 28.10.2010 in Mühldorf als Ersatzteilspender ausgeschlachtet. Ihr Motor wurde in 217 019-0 eingebaut. Ein in 2011 angedachter Verkauf kam aufgrund des schlechten Zustands der Lok vorerst nicht zustande. So stand sie bis in das Jahr 2014 in München-Nord Rbf, bis sie schließlich auch an die Pfalzbahn GmbH veräußert werden konnte. Eine Wiederinbetriebnahme ist indes wohl nicht geplant. Die Lok dient dem Vernehmen nach als Ersatzteilspender für 217 012-4 und ist aus Platzgründen auf dem Betriebsbahnhof der Straßenverkehrs-Genossenschaft Württemberg eG (SVG) in Stuttgart hinterstellt.  

                                 

217 017-3. Farbe: Purpurrot (RAL 3004). Eigentümer: Raphael Hofmann Güterverkehr, St. Wendel

Die z-Stellung erfolgte hier zum 15.12.2011. Nach etwa zweijähriger Abstellung in München-Nord Rbf kaufte die Pfalzbahn GmbH auch diese Lok und verwendete sie seit Oktober 2014 im Sonder- und Programmverkehr. Kurz danach gab sie 217 017-3 an die Firma Raphael Hofmann Güterverkehr in  St. Wendel weiter. Diese lackierte sie im Sommer 2015 im purpurroten Farbkonzept (RAL 3004) der Bundesbahn. Nach nur kurzer Einsatzdauer vor Sonderzügen erlitt die Lok einen Motorschaden und ist seitdem in Schwarzenbach hinterstellt.    

  

217 019-9. Farbe: Kobaltblau (RAL 5013). Eigentümer: Eisenbahn-Service Gesellschaft mbH (ESG), Vaihingen/Enz

Für diese Lok endete zum 02.12.2011 der Einsatz durch die DB. Auch sie ging nach rund zweijähriger Inaktivität in München-Nord Rbf an die Pfalzbahn GmbH. Die hinterstellte sie zunächst ohne Aufarbeitung, bevor sie sie an die Eisenbahn-Service Gesellschaft mbH (ESG) in Vaihingen/Enz weiterverkaufte. Die reihte die ehemalige DB-Lok als ESG 11 in ihren Fuhrpark ein.

Seit August 2014 lief 217 019-9 für ihren neuen Eigentümer überregional im Sondergüter- und Bauzugdienst. Sie trägt seitdem einen einfarbigen, kobaltblauen Anstrich, der sich an keinem Bundesbahn- oder Bahn AG-Farbschema orientiert. Noch vor dem Ablauf ihrer Hauptuntersuchungsfrist zum 29.10.2015 erlitt die Lok einen Motorschaden und ist seitdem nicht einsatzfähig. Im August 2017 steht sie - mittlerweile auch hauptuntersuchungspflichtig - noch immer im DB-Werk in Bremen-Sebaldsbrück, ohne dass ein Arbeitsauftrag vergeben ist.

 

 217 020-7. Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: Pfalzbahn GmbH

Sie stand nach ihrer Ausmusterung zum 26.08.2008 über Jahre in München-Nord Rbf. Ein angedachter Verkauf in 2011 scheiterte am schlechten Zustand der Lok. Erst 2014 entschied sich schließlich die Pfalzbahn GmbH, auch diese bereits stark ausgeschlachtete Maschine zu übernehmen. Sie steht gegenwärtig in Stuttgart auf der Gelände der SVG.

 

217 021-5. Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: Pfalzbahn GmbH

Auch diese Lok wurde nach ihrer z-Stellung zum 02.11.2011 und zwischenzeitlicher Lagerung in München-Nord Rbf an die Pfalzbahn GmbH verkauft, die somit zwischenzeitlich alle verbliebenen Serien-217 besaß. 217 021-5 war ab Werk mit dem MB 839 Bb, Nr. 839345, ausgerüstet. Dieser wurde am 26.06.1968 fabrikneu an den Lok-Hersteller Krupp geliefert.

 

Alle Serien-217 und 217 002-5 gehörten vor ihrer Ausmusterung der DB Schenker AG und wurden seit 2000 vom Standort Mühldorf aus im Güterverkehr im sog. Bayerischen Chemiedreieck eingesetzt (Mühldorfer Linienstern).

 

 

Folgende Loks der Baureihe 217 wurden bereits verschrottet:

 

217 003-3

217 011-6

217 013-2

Diese Lok bekam erst wenige Monate vor ihrer Abstellung einen grundüberholten Tauschmotor. Hierbei handelte es sich um den MB 839 Bb/1 Nr. 5650437, der auch im Kapitel "I. Geschichte und Entwicklung", Punkt "Nomenklatur" erwähnt ist. Er wurde später in Mühldorf zur Ersatzteilgewinnung zerlegt.

217 016-5

217 018-1

217 022-3

Der Motor dieser Lok wurde in 217 021-5 eingebaut, die einen kapitalen Schaden erlitten hatte.                                                                                                          

Bereits seit Spätsommer 2009 wurden auch betriebsfähige Loks mit der Begründung eines Überhangs durch die Auswirkungen der weltweiten Finanzkrise ausgesondert. Zum 28.02.2011 fielen die verbliebenen Fahrzeuge der Baureihe 217 dem Lokpool zu und wurden fortan nur noch fallweise eingesetzt.

 

 

Baureihe 225 (bis 2001/2002: 215)

 

 

225 011-6 (bis 29.05.2001: 215 011-8). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020)

Diese Lok stand nach ihrer z-Stellung am 16.05.2012 zunächst in München-Nord Rbf, später in Hamm Rbf. Im Spätsommer 2016 wurde sie an die Firma Lokservice Sascha Dehn in Gelsenkirchen verkauft, die im Bereich der Instandsetzung und Vermietung von Eisenbahnfahrzeugen tätig ist.

 

225 030-6 (bis 02.03.2001: 215 030-8). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020)

Als eine von nur drei ehemaligen 215 war die 030 ab Mai 1974 nachträglich mit einer elektrischen Zugheizanlage ausgerüstet, die einen separat verbauten Dieselmotor vom Typ MTU 8 V 331 TC 11 mit 730 PS zur Heizstromerzeugung nutzte, und die so in keiner anderen V 160-Lokomotive verbaut wurde. Sie blieb bis ins Jahr 2001 bei DB Regio in Ulm im Betrieb, als die Lok zur Gütersparte Cargo AG der Deutschen Bahn wechselte. Am 09.12.2011 schied 225 030-6 dann in Mühldorf aus dem aktiven Dienst aus und war in der Folge an verschiedenen Standorten abgestellt. Im Spätsommer 2016 kaufte die Firma NOBEG Eisenbahndienstleistungen Kurt Reinold aus Furth im Wald die besondere 215 und wollte im Zuge einer bereits beauftragten Aufarbeitung durch die Firma Gmeinder in Moosbach auch die außergewöhnliche Zugheizung reaktivieren lassen. Dieses Projekt wurde zwischenzeitlich jedoch aufgrund ausufernder Kosten abgebrochen. Insbesondere gestaltete sich die Instandsetzung des verbauten MB 839 als zu aufwändig, der infolge jahrelanger Abstellung der Lok im Freien komplett mit Regenwasser vollgelaufen war. NOBEG verkaufte daher 225 030-6 an die Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP) weiter, die drei andere Loks der V 160-Familie betreibt und die 030 als Ersatzteilspender nutzen will.  

 

225 094-2 (bis 2002: 215 094-4)

Farbe: Purpurrot (RAL 3004)/ Gelb/Schwarz. Eigentümer: Eisenbahnbetriebsgesellschaft Mittelrhein (EBM Cargo) GmbH

In 2012 übernahm die ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal 225 094-2 zusammen mit 225 082-7 (ehem. 215 082-9), 225 099-1 (ehem. 215 099-3) und 225 100-7 (ehem. 215 100-9) zur Weitervermarktung von DB Schenker. Die letzteren zwei Loks, die mit MTU MA 12 V 956 TB 10- Motoren ausgerüstet sind, wurden in der Folge an die BBL Logistik GmbH in Hannover verkauft und sind nach erfolgter Hauptuntersuchung bundesweit als BBL 16 und 17 im Einsatz. 225 082-9, die nachträglich einen MTU MA 12 V 956 TB 11 mit 2800 PS erhielt, ging in das Eigentum der Aggerbahn e. K. in Wiehl über. Auch sie unterzog man einer Revision. Seit dem 28.06.2013 steht 225 082-9 dort als Vermietlok zur Verfügung.

225 094-2 erwarb die EBM Cargo GmbH in Gummersbach, die sich im Jahr 2010 aus den Resten einer zuvor insolventen Firma gleichen Namens formiert hatte. Die Lok, die nach längerer Abstellzeit in Mühldorf durch Witterungseinflüsse und Bauteilentnahmen in Mitleidenschaft gezogen war, wurde im DB-Werk Bremen instandgesetzt und in den Hausfarben des neuen Eigentümers Rot/Gelb/Schwarz lackiert. Sie ging im April 2013 in Betrieb und läuft seitdem bundesweit im Bauzug- und Sondergüterverkehr weiterhin mit einem MB 839 Bb. Allerdings unterzog man sie im Rahmen dieser Frischzellenkur keiner Hauptuntersuchung. Diese erfolgte erst, nachdem Ihre Zeitfrist zum 22.10.2015 abgelaufen war, ebenfalls im DB-Werk in Bremen-Sebalsbrück.

 

225 133-8 (bis 2002: 215 133-0). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: Stuttgarter Bahnservice Ltd.

Diese Lok wurde 2012 an einen Privatmann verkauft, der sie an verschiedene EVU vermietete. Sie war seitdem bei der DB RegioNetz Verkehrs GmbH / Infrastruktur GmbH Kurhessenbahn in Kassel eingestellt. Im Dezember 2015 übernahm der Dienstleister Stuttgarter Bahnservice Ltd. die Lok, der sie seinerseits auch an Fremdfirmen ausleiht, und stellte sie bei der Firma ELBA Logistik GmbH aus Backnang ein. 225 133-8 ist überregional im Einsatz und trägt noch den verkehrsroten Anstrich der Deutschen Bahn AG. 

 

Bis zunächst zum 31.07.2013 waren noch zwei Maschinen der ehemaligen Baureihe 215 mit MB 839 Bb bei der DB vom Bh Oberhausen aus im Einsatz:

 

225 109-8 (bis 2003: 215 109-0). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020)

Sie war seit Frühjahr 2015 nach Bauteilentnahmen - u. a. der Drehgestelle, die man seitdem unter 225 021-5 weiterverwendet - in Mühldorf zur Verschrottung vorgesehen und wurde schließlich am 23.06.2016 bei der Firma Bender Recycling GmbH in Leverkusen-Opladen zerlegt. 

 

225 117-1 (bis 2003: 215 117-3). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020)

Nach längerer Abstellzeit reaktivierte man diese Lok im Mai 2014 und setzte sie seitdem vom Werk Ulm aus hauptsächlich auf den Bodenseestrecken vor grenzüberschreitenden Containerzügen ein. Noch im August desselben Jahres wechselte sie jedoch als Ersatz für 225 021-5, die wiederum im Tausch nach Ulm gegangen war, nach Oldenburg und wurde seitdem von dort aus vor allem im lokalen Güterverkehr eingesetzt. Am Sonntag, den 20.09.2015 absolvierte sie ihren letzten Einsatz als Bespannung des Kohleganzzuges GM 60181 zwischen Wilhelmshaven-Ölweiche und Bremen Rbf in Doppeltraktion vor 225 073-6 und der ab Oldenburg mitgeschleppten 152 083-2. Am folgenden Montag, 21.09.2015, ging sie dann ihrerseits im Schlepp hinter 247 011-0 ins Werk Bremen zur Stillegung, sowie ein paar Wochen später als Wagen nach Hamm zur Abstellung. Damit war im Hinblick auf ihren Zeitfristablauf am 25.09.2015 das Ende der MB 839-Motoren bei der DB eingeläutet. 225 117-1 ist gegenwärtig mit dem MB 839 Bb Nr. 564 0 424 ausgerüstet.

 

Unter Anderem folgende Loks von DB Schenker erhielten zwischenzeitlich MTU MA 12 V 956 TB 11 anstatt der werksseitig verbauten MB 839 Bb. Dessen höhere Leistung von 2800 PS kann vom Getriebe natürlich nur anteilig übertragen werden, so dass der Motor nicht voll belastet wird:

                  

225 015-7 (ehem. 215 015-9). Farbe: Orange/ Schwarz. Eigentümer: BBL Logistik

Diese Lok wurde zum 21.02.2013 z-gestellt und später an die BBL Logistik GmbH in Hannover verkauft. Sie ist seit 28.03.2014 als Lok "BBL 19" wieder im Einsatz.

225 021-5 (ehem. 215 021-7). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: EfW 

Diese Lok wurde im Spätsommer 2016 an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen (EfW) verkauft und anschließend im DB-Werk Bremen-Sebaldsbrück aufgearbeitet. Sie erhielt anlässlich dessen wieder ihre Ursprungsfarbgebung in Purpurrot (RAL 3004) und ist seit dem Frühjahr 2017 wieder im Einsatz.  

225 023-1 (ehem. 215 023-3). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: EfW

Für sie erfolgte am 04.12.2013 letztmalig die z-Stellung durch DB-Schenker. In der Folge kaufte die EfW 225 023-1, wo sie seit 2013 gemeinsam mit 225 025-6 wieder im Einsatz steht.  

225 024-9 (ehem. 215 024-1). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020)

Diese Lok wurde zum 08.03.2013 z-gestellt und zwischenzeitlich reaktiviert. Mittlerweile steht sie aber wieder und wohl endgültig im z-Lok-Park des DB-Stillstandsmanagements in Hamm/Westf. Rbf.

225 025-6 (ehem. 215 025-8). Farbe: Purpurrot (RAL 3004). Eigentümer: EfW-Verkehrsgesellschaft mbH. Diese Lok wurde zum 02.12.2011 von DB Schenker z-gestellt.

225 027-2 (ehem. 215 027-4). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: DB Schenker

225 028-0 (ehem. 215 028-2). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: EfW

Diese Lok wurde nach Öldruckverlust am Motor Ende März 2013 z-gestellt und nach Hamm Rbf überführt. Im Spätsommer 2016 kaufte die EfW 225 028-0 zusammen mit 225 021-5 (vgl. dort) und wird sie im Werk Bremen-Sebalsdbrück aufarbeiten lassen, anlässlich dessen sie bereits wieder in Purpurrot (RAL 3004) lackiert wurde. Ihre Wiederinbetriebnahme ist für September 2017 geplant.  

225 101-5 (ehem. 215 101-7). Farbe: Verkehrsrot (RAL 3020). Eigentümer: Lappwaldbahn GmbH

225 101-5 wurde zum 19.04.2012 z-gestellt. Nach einem Motorschaden und mehreren Bauteilentnahmen stand sie längere Zeit im Werk Bremen, bevor sie eine Hauptuntersuchung mit Neulack in Verkehrsrot erhielt. Im Juni 2014 ging sie bei der Lappwaldbahn GmbH in Weferlingen wieder in Betrieb, die zuvor schon 225 806-9 (ehem. 218 006-5) erworben hatte.   

 

Die MB 839 Bb folgender zwei Schenker-Loks wurden, wie beschrieben, im Jahr 2003 gegen, ebenfalls von Aussonderung und Verschrottung bedrohte, MTU MA 12 V 956 TB 10 getauscht, deren 2500 PS gleichfalls nicht vollständig zu den Achsen gelangen.                              

225 099-1 (ehem. 215 099-3). Farbe: Orange/ Schwarz. Eigentümer: BBL Logistik

225 100-7 (ehem. 215 100-7). Farbe: Orange/ Schwarz. Eigentümer: BBL Logistik

Umrüstungen dieser Art sind sicher ein Beleg dafür, dass die klassischen Bundesbahn-Motoren selten werden und Verwendung findet, was gerade verfügbar ist. Beide Loks wurden zwischenzeitlich an die BBL Logistik GmbH in Hannover verkauft und betriebsfähig aufgearbeitet. Sie sind bundesweit als Lok "BBL 17" und "BBL 16" im Bauzugeinsatz.

 

 

V 320 001 (ab 1968: 232 001-8, angeschrieben: 320 001-1, Lok Nr. 7)

 

Die größte Diesellok der ehemaligen Deutschen Bundesbahn ist gegenwärtig in gelb/schwarz lackiert und trägt weiß/rote Kontraststreifen. Sie gehört dem Bauunternehmen H.F. Wiebe GmbH & Co KG aus Achim und ist in Nienburg stationiert. Ihr Einsatz im Bauzugverkehr erfolgte bundesweit, z.T. auch international. Die letzte Hauptuntersuchung der beeindruckenden Maschine erfolgte zum 28.05.2008. Das Jahr 2011 verbrachte V 320 001 durchgängig in Nienburg, nachdem Beschädigungen an sechs Radreifen sowie ein Riss in einer Radscheibe festgestellt worden waren, und ging im Frühjahr 2012 wieder in Betrieb. In 2013 trat ein Zahnradbruch in einem Radsatzgetriebe auf, bezeichnenderweise in jenem, das im Vorjahr zur Montage der neuen Radscheiben demontiert und überholt worden war. Nach fast zwei weiteren Jahren Stillstand im Netinera-Werk in Neustrelitz war V 320 001 seit dem Frühjahr 2015 endlich wieder einsatzfähig, erlitt jedoch am 02.08.2015 in Donauwörth einen Achslagerschaden, bei dessen anschließender Begutachtung weitere Defekte am Fahrwerk zutage traten. Die Firma Wiebe lehnte daraufhin auch im Hinblick auf den Fristablauf am 28.05.2016 eine neuerliche Reparatur ab und legte die Lok still. Sie sollte in der Folge als Exponat in Hermann Wiebes privater Fahrzeugsammlung aufbewahrt werden, die im ehemaligen Bw Wittenberge untergebracht ist und vom Verein Dampflokfreunde Salzwedel e. V. betreut wird. Allerdings kam es zu Unstimmigkeiten mit der Vereinsführung, sodass V 320 001 zunächst in Eystrup und Nienburg hinterstellt wurde. Im Frühjahr 2017 bekundete dann die Firma Bombardier Transportation Interesse an einer Aufbewahrung der Lok, die ja im nunmehr konzerneigenen Werk am Produktionsstandort Kassel gebaut worden war und somit auch Teil der Unternehmensgeschichte ist. Eine Vereinbarung sieht vor, V 320 001 für zunächst fünf Jahre leihweise und nicht öffentlich zu beherbergen, wobei die Lok weiterhin im Eigentum von Hermann Wiebe verbleibt. Aufarbeitungs- oder Reparaturmaßnahmen sind in diesem Zusammenhang nicht geplant.

Bombardier beauftragte im August 2017 die Firma RailAdventure GmbH aus München mit dem Transport von Nienburg nach Kassel. Daraufhin holte 103 222-7 als Flaggschiff der RailAdventure-Flotte V 320 001 am Morgen des 23.08.2017 gegen 08:30 Uhr in Nienburg ab und schleppte sie als DbZ 89001 über Minden, Löhne, Herford, Detmold, Altenbeken, Warburg zu ihrem neuen Domizil. Um das beschädigte Fahrwerk der Diesellok nicht unnötig zu belasten, wurde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und ausgeschalteten Bremsen gefahren, weswegen am Zugschluss zwei Bremswagen mitliefen. Am Nachmittag erreichte der Zug sein Ziel und überstellte V 320 001 zum ehemaligen Henschel-Werk in Kassel-Mittelfeld. Dort steht sie nun in der Halle, in der sie 1962 gebaut wurde.      

 

In Italien und Frankreich fahren eine Handvoll 215 und 216, die jedoch sukzessive remotorisiert oder ausgemustert werden. Für alle Betriebsloks gilt generell die Einzelfallentscheidung, d. h. bei Defekten oder Fristablauf ist mit Ausmusterung zu rechnen. Mit der fortschreitenden Abstellung der zugehörigen Lokomotiven verschwinden naturgemäß auch die Motoren, wobei die DB durch zügiges Verschrotten auch grundüberholter Ersatztriebwerke und konsequenten Abbau ihrer Lagerbestände diesen Prozess unnötig beschleunigt, Volksvermögen vernichtet und den Betrieb, etwa von Privat- und/oder Museumsfahrzeugen, erheblich erschwert.

In neuerer Zeit wurden Teile bis hin zu kompletten Motoren durchaus auch Dritten zum Kauf angeboten, jedoch teilweise nur vereinzelt und in der Regel zu recht optimistischen Preisen: Im Februar 2009 waren beispielsweise zwei überholte MB 839 Bb zum Stückpreis von 206.000 € zzgl. MwSt. im Werk Bremen zu haben, von denen einer an die Firma Wiebe verkauft wurde, um einen Ersatzmotor für V 320 001 vorhalten zu können. Zu Beginn des Jahres 2013 waren die Lagerbestände allerdings soweit abgeschmolzen, dass auch für die Betriebsloks kaum noch Brauchbares verblieb. Selbst gängige Reparaturen sind seitdem stets mit einer, nicht selten langwierigen, Suche nach Ersatzteilen verbunden, die als Folge immer wieder absurde Stillstandszeiten der betreffenden Lok im Ausbesserungswerk verursacht.                                                                                                                                   

Die Firma MTU fertigte den MB 16 V 652 TB in den letzten Jahren mit einer einheitlichen Gebrauchsleistung von 2600 PS bei 1500 Umdrehungen für alle Anwendungen (Bahn, Schiff, Aggregat). Aus den Werbemitteln war er zu dieser Zeit schon lange verschwunden. Im Frühjahr 2009 erging dann im Rahmen eines „Last- Call“ der Aufruf an alle Betreiber, letztmalig Motoren und Ersatzteile beim Hersteller zu ordern. Seitdem ist das Kapitel „MB 839“ bei der MTU nach über fünfzig Jahren endgültig abgeschlossen. Der Support wurde eingestellt. Bei namhaften Fachbetrieben der Zulieferindustrie ist die Ersatzteilversorgung jedoch weiterhin gesichert. Das gesamte Wartungs- und Reparaturprogramm bis hin zu Grundüberholungen wird dort angeboten. Außerdem tauchen hin und wieder Gebrauchtmotoren von Drittanbietern mit dem Hinweis "betriebsfähig aus Lokomotive ausgebaut" zu realistischen Preisen auf.

 

© 2013. Martin Dürkop. Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

© Günter Kunkel, September 2012
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