Der Maybach MD 870 (ab 1969: MTU MD 16 V 538 TB)

 

I. Geschichte und Entwicklung

Zu Beginn der 1950er Jahre entwickelte die Maybach Motorenbau GmbH (MM, auch: Der Maybach Motorenbau) aus Friedrichshafen in Konkurrenz zu den Firmen M.A.N. in Augsburg und Mercedes-Benz in Stuttgart eine Familie mittelgroßer, schnelllaufender Dieselmotoren, die speziell den Erfordernissen der jungen Deutschen Bundesbahn (DB), wie auch denen maritimer Anwender, genügen sollte. Diese neue MD-Baureihe fußte zum im Wesentlichen auf zwei Vorgängerbauarten, die aus sehr unterschiedlichen Anwendungsbereichen stammen, und deren Zusammenführung zu einer weiterentwickelten Nachfolgetype die besten Eigenschaften beider Vorfahren vereinen sollte:

Zum einen sind hier die Triebwagen-Dieselmotoren der GO-Serie aus den 1930er Jahren zu nennen. Diese bewährten Zwölfzylinderaggregate wurden in ihren Ursprungsversionen GO 5 und GO 56 zunächst als konventionelle Vorkammermotoren mit rollengelagerter Wangenkurbelwelle und ohne Aufladung hergestellt. Sie kamen bei der  Deutschen Reichsbahn (DR) hauptsächlich in den Schnelltriebwagen SVT 137 und dort wiederum überwiegend in den sogenannten „Fliegenden Zügen“ der Bauarten "Hamburg", "Köln" und "Leipzig" zum Einsatz, wo sie ab 1932 aus 42,36 bzw. 48,24 Litern Hubraum 420 PS bei 1400 Umdrehungen pro Minute schöpften. Durch konstruktive Weiterentwicklungen und die Ausrüstung mit Abgasturboaufladung konnte die Leistung dann bis zum Ende der 1930er Jahre mit der Version GO 6 auf 650 PS gesteigert werden. Nach dem Krieg vollzogen sich weitere, tiefgreifende Umkonstruktionen, die u. a. die Umgestaltung des Kurbelgehäuses und der Kurbelwelle mit sich brachten. Diese finalen Versionen GTO 6 bzw. GTO 6 A mit Tunnelgehäuse (Motortyp GTO), rollengelagerter Scheibenkurbelwelle, Abgasturboaufladung und 800 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute standen ab 1951 zur Verfügung. Die DB verbaute sie ab 1955 gedrosselt auf 650 PS bei 1400 Umdrehungen pro Minute über eintausend Mal in ihre neue Rangierlok der Baureihe V 60 (ab 1968: 260/261, ab 1987: 360, 361, 364, 365), wo sie vereinzelt noch heute zu finden sind.

Zum anderen zählen die Panzermotoren der HL-Baureihe, vornehmlich deren letzte Ausbaustufe vom Typ HL 338, zum prägenden Genpool des Maybach-MD. Diese technisch aufwändigen Triebwerke, die überwiegend als Otto-Motoren produziert und erst zum Abschluss ihrer facettenreichen Laufbahn als Selbstzünder aufgelegt wurden, entstanden zwischen 1934 und 1947 in insgesamt etwa 140.000 Exemplaren. Sie kamen als Reihensechszylinder z. B. in den über 15.000 Halbkettenfahrzeugen des Typs Sd.Kfz. 251 der Wehrmacht, wie auch als V 12 u. a. in den schweren deutschen Kampfpanzern "Panther" und "Tiger" zum Einsatz und werden aufgrund ihres beispiellos günstigen Gewichts-/Leistungsverhältnisses nicht ohne Grund schlicht als Baureihe der HochLeistungsmotoren in der Maybach-Nomenklatur geführt. Die Leistungsdichte dieser kleinen, leichten Aggregate ist bemerkenswert. Sie konnte in der Folge erst 1970 durch den seinerzeit neuentwickelten MTU-Dieselmotor MB 331 egalisiert werden.

Die HL-Baureihe verwendete bereits vor dem zweiten Weltkrieg wesentliche Schlüsselkomponenten der späteren MD-Motoren, wie z. B. das Tunnelgehäuse, die rollengelagerte Scheibenkurbelwelle und die Ventilbetätigung durch obenliegende Nockenwellen. Darüber hinaus kamen in den leistungsfähigeren Typen HL 210, HL 230 und HL 295 wegweisende Neuerungen des Otto-Verfahrens zum Einsatz, wie etwa die Benzin-Direkteinspritzung, die aus dem Jagdflugzeugbau übernommen wurde. Das stärkste Großserienmodell der HL-Baureihe ist der Zwölfzylinder HL 230, der ab 1943 als Benzinmotor mit 23,5 Litern Hubraum und 700 PS in den Panzern "Panther", "Tiger I" und "Tiger II" sowie dem "Jagdtiger" Verwendung fand. Diese Type wurde nach Kriegsende durch eine Hubraumvergrößerung auf 29,5 Liter zum HL 295 mit rund 860 PS weiterentwickelt. Gleichzeitig entstand die Forderung nach einem 1000 PS-Motor für kommende Panzergenerationen, der nicht nur in demselben Einbauraum des HL 295 Platz finden, sondern zudem auch in einer Ausführung als Dieselmotor mit gleicher Leistung und gleichen Abmaßen und Gewichten realisiert werden sollte. Hieraus entstanden der HL 337 als Ottomotor und der HL 338 als Diesel mit je 33 Litern Hubraum, die sich wie gefordert in ihrer Umgrenzung und ihrem Gewicht nicht unterscheiden, und die gleichsam das gesteckte Leistungsziel erreichten. Auch wenn dieser letzte und stärkste Ableger der HL-Familie mit Abschluss des Projektes zum Jahresende 1949 nicht mehr in Serie produziert wurde, diente er doch sowohl als technischer Grundstock für künftige Maybach-Lokomotivdiesel, wie auch als Wegbereiter neuer Panzermotoren.

Der Maybach Motorenbau war nach Kriegsende von der französischen Besatzungsmacht im Rahmen einer Sequestur zur Weiterentwicklung seiner wegweisenden Panzerantriebe quasi zwangsverpflichtet worden. Dieser vertraglich abgesicherte Auftrag brachte dem Werk Friedrichshafen Beschäftigung in einer Zeit großer Not, wenn auch nur in bescheidenem Umfang. Er schützte es jedoch vor der bereits begonnenen, totalen Demontage und beschleunigte anschließend den Wiederaufbau der zu 70% zerstörten Werksinfrastruktur. Eine bereits verfügte Werksschließung zum 13.08.1948 wurde kurzfristig rückgängig gemacht, da man sich auf französischer Seite die Fachkompetenz der versierten Motorenbauer vom Bodensee erhalten wollte. Andere Projekte, insbesondere Neuentwicklungen für den heimischen Markt, wurden jedoch von der alliierten Militärkommandantur in Deutschland für das, als NS-belastet geltende, Unternehmen noch nicht genehmigt. Die Firma hielt sich überwiegend mit Reparaturen von Motoren und Kraftfahrzeugen der Siegerarmeen über Wasser. Daher musste Unternehmenspatriarch Karl Maybach (geb. 06.07.1879 in Köln-Deutz, gest. 06.02.1960 in Friedrichshafen), der älteste Sohn des Firmengründers August Wilhelm Maybach (geb. 09.02.1846 in Heilbronn, gest. 29.12.1929 in Stuttgart-Cannstatt), zur Vorentwicklung seiner neuen Dieselmotor-Generation geradezu konspirative Wege gehen. Hierzu hatte er 1947 in seinem privaten Wohnhaus in Wohmbrechts, Gemeinde Hergatz, ein kleines Büro eingerichtet. Dort stand ein Detail-Konstrukteur parat und arbeitete Entwürfe aus, die ihm der Hausherr zumeist fernmündlich oder anläßlich kurzer Heimatbesuche auftrug, denn Maybach selbst hielt sich in dieser Zeit mit 70 seiner Ingenieure überwiegend in Vernon/Eure in Frankreich auf. Am Laboratoire de recherches balistiques et aérodynamiques (LRBA) der Direction générale de l'Armement (DGA), 67 Kilometer nordwestlich von Paris gelegen, war seine Firma als "Gruppe M" des LRBA im Auftrag der französischen Armee mit der Weiterentwicklung der HL-Motoren beschäftigt. Karl Maybach bewohnte mit seiner Familie ein Haus am Ort. Weil für die neue MD-Baureihe kein Auftrag vorlag, pflegte er während Arbeitspausen in ein nahe gelegenes Wäldchen zu gehen, um dort unbeobachtet Skizzen und Entwürfe zu machen, die er dann bei nächster Gelegenheit dem Ingenieur im heimischen Wohnhaus-Büro zur Ausentwicklung übermittelte. Als schließlich zum 31.12.1949 die Sequestur des Maybach Motorenbaus aufgehoben wurde, womit die Entwicklung der HL-Panzermotoren nach rund fünfzehn Jahren sowie nur wenigen produzierten Prototypen der finalen HL 337/338-Versionen praktisch ihr Ende fand, und der französische Staat sogar eine Kompensation an das Unternehmen zahlte, konnte Maybach bereits einen fertig entwickelten Motortyp für kommende Generationen von Lokomotiven und Schiffen präsentieren, der in der Folge international sehr erfolgreich werden sollte.      

Die Symbiose wesentlicher konstruktiver Merkmale der beiden erfolgreichen Produktlinien GO und HL, die jede für sich wegweisende Innovationen realisieren, sollte der MD-Baureihe die technischen Vorteile bringen, um am kommenden Boom der Neubeschaffungen für Eisenbahn und Schifffahrt nach dem Krieg federführend partizipieren zu können. Vor allem auch im Hinblick auf den Kraftstoffverbauch sollte der neue Motortyp Maßstäbe setzen, denn Dieselöl war in der noch jungen Bundesrepublik etwa fünf Mal teurer als Lokomotivkohle. Hierfür vereint der MD im Wesentlichen die Hauptabmessungen der GO-Reihe zur Verbesserung der Langlebigkeit und zur Senkung des Kraftstoffkonsums gegenüber den reinen Panzermotoren mit den Konstruktionsprinzipien der HL-Serie, die im Hinblick auf das zu erreichende Leistungspotenzial den Triebwagendieseln weit überlegen war. Ein tabellarischer Vergleich zwischen den GO 5 und G 6 aus den dreißiger Jahren und der neuen MD-Familie von 1949 zeigt anhand der gestiegenen Werte für die Literarbeit eindruckvoll das Ergebnis dieser Bemühungen um mehr Leistung bei de facto unveränderten Abmaßen des Motors:

 

Motortyp

Bohrung (mm)

Kolbenhub (mm)

Zylinder-Volumen (dm³)

Drehzahl/ Umdrehungen pro Minute

Mittlere Kolbengeschwindigkeit (m/s)

Literarbeit (kJ/dm³)

GO 5

150

200

3,18

1400

8,4

0,61

G 6

160

200

4,02

1400

9,33

0,85

MD

185

200

5,38

1500

10,0

1,09

  

Die DB hatte zu dieser Zeit ein Typprogramm für neu zu beschaffenden Dieseltriebfahrzeuge erstellt, welches nach einer Überarbeitung im Jahr 1955 u. a. eine mittelgroße Mehrzwecklokomotive vorsah, die im Leistungsspektrum zwischen den einmotorigen Nebenbahntypen V 80 (ab 1968: 280) und V 100 (ab 1968: 211, 212, 213), sowie der zweimotorigen Hauptbahnmaschine V 200 (ab 1968: 220) angesiedelt war. Diese neue Baureihe V 160 (ab 1968: 216) sollte, wie die V 100 einmotorig ausgeführt, bundesweit als Gemischtzuglok im Neben- und leichten Hauptstreckendienst möglichst vor sämtlichen Zuggattungen eingesetzt werden können und mit zunächst 1600 PS etwa 2/3 der Motorleistung einer V 200 erbringen. Ihr sollte in der Folge eine Schlüsselrolle bei der Ablösung der Dampfloks in der Bundesrepublik zukommen. Als Hersteller war neben der Friedrich Krupp AG in Essen, die die Konstruktion der V 160 in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahnzentralamt (BZA) München federführend vorangetrieben hatte, die Henschel-Werke GmbH in Kassel vorgesehen. Sie sollte 1962 mit dem Bau der zweimotorigen V 320 001 (ab 1968: 232 001-8) ihren Platz in der ewigen Ruhmeshalle der deutschen Diesellokhersteller einnehmen. 

Maybach hatte im Vorfeld aus den Entwürfen, die maßgeblich in dem Wäldchen bei Vernon entstanden waren, zunächst den turboaufgeladenen Zwölfzylinder MD 650 mit anfänglich 1000, später 1100 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute entwickelt. Dieser erste serienreife Motortyp der MD-Baureihe war 1949 auf dem Reißbrett gewesen und absolvierte 1950 seinen 100 Stunden-Lauf auf dem Prüfstand. Er gelangte 1951 bei der DB in den Probeeinsatz: Im Versuchstriebwagen VT 92 501 (ab 1968: 692 501-0) erlebte er seine Feuertaufe und wurde anschließend anteilig in verschiedenen Loktypen der Bundesbahn eingesetzt: Zunächst ab 1951 in der Baureihe V 80. Ab 1952 folgten die Schnelltriebwagenbauarten VT 08 (ab 1968: 608, 613) und VT 12 (ab 1968: 612), im Folgejahr bis 1954 dann die Vorserien-V 200 (ab 1968: 220 001-2 bis 220 005-3) und ab 1956 die V 200 in ihrer Serienausführung. Schließlich begann 1959 die Auslieferung der Baureihe V 100.10 (ab 1968: 211), wo der MD 650 schlussendlich hundertfach und ebenfalls neben den Aggregaten der Mitbewerber Mercedes und M.A.N. Verwendung fand. Er sollte summa summarum über rund vierzig Jahre im Einsatz bleiben und läuft in Museumslokomotiven noch heute.   

Parallel zu dieser Entwicklung kam im Juli 1954 erstmals der, im Baukastensystem auf sechzehn Zylinder verlängerte, MD 865 auf dem Prüfstand. Er ist mit Ausnahme der Turbolader technisch mit dem MD 650 identisch und leistete auf Anhieb 1600 PS bei ebenfalls 1500 Umdrehungen. Dieser neue Motor war für die kommende, einmotorige Streckendiesellok der Baureihe V 160 vorgesehen, deren Prototypen ab dem Jahr 1958 ausgeliefert werden sollten. Im Laufe der folgenden Erprobung konnte dem jüngsten Spross der MD-Reihe nicht nur eine ausreichende Standfestigkeit attestiert werden, sondern bald auch Spielraum für Leistungssteigerungen. Als 1960 mit knapp zwei Jahren Zeitverzug V 160 001 (ab 1968: 216 001-8, ab 1982: ACT 1900.008) die Werkhallen der Firma Krupp in Essen verließ, war der Maybach-Sechzehnzylinder mit zwei parallel arbeitenden, wasserdurchspülten Ladeluftkühlern bestückt worden und verfügte mithin über eine sogenannte Hochaufladung. Er leistete nun 1900 PS bei unveränderten 1500 Umdrehungen, was fortan seitens der DB als Standardparameter für die V 160 festgelegt wurde, und hatte zudem auch einen neuen Namen: Der firmeninternen Nomenklatur folgend lautete seine offizielle Bezeichnung infolge der beschriebenen Ausrüstung mit Ladeluftkühlern nun MD 870. In dieser Konfiguration sollte der Motor ab Mitte der 1960er Jahre vor Allem in seinen Marinevarianten enorme Leistungssteigerungen realisieren und über rund drei Jahrzehnte ein herausragender Vertreter des modernen Hochleistungsdiesels bleiben. Der MD 865 ohne Ladeluftkühlung und der MD 860, der als reiner Saugmotor eine kostengünstige Einstiegsvariante hätte sein sollen, wurden aufgegeben.

Im Rennen um den lukrativen Großauftrag für die Ausrüstung der V 160 verbuchte Maybach so gegenüber der Mercedes Benz AG zunächst Vorteile, die hierfür anfangs noch ihren ebenfalls neu entwickelten MB 839 Ab ohne Ladeluftkühlung ins Rennen schickte. Der MD 870 war früher einsatzbereit gewesen und hatte auch die nachgebesserte Leistungsanforderung der Bundesbahn von 1900 PS als erster Bewerber realisiert. Zudem ist er um fast 1,7 Tonnen leichter als der später präsentierte, finale MB 839 Bb (ab 1969: MTU MB 16 V 652 TB/TY) mit Ladeluftkühlung, der in der Folge von Mercedes Benz anstatt des MB 839 Ab verwendet wurde. Er war damit zu Beginn der V 160-Entwicklung, als die DB noch eine maximale Achslast von 18 Tonnen für die neue Lokbaureihe vorschrieb, die bevorzugte Antriebsoption gewesen. Darüber hinaus zeigte er von Anfang an ein höheres Entwicklungspotenzial, ermöglicht durch seine technisch aufwändigere konstruktive Durchbildung, die man bis dato fast nur von Rennmotoren kannte: Sechs Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank, eine rollengelagerte Scheibenkurbelwelle im Tunnelgehäuse und nicht zuletzt die revolutionären Einzeleinspritzgeräte der Bauart L'Orange ließen den Maybach-MD wie ein reinrassiges Hightech-Produkt wirken, lange bevor dieser Anglizismus Eingang in den deutschen Sprachgebrauch finden sollte.

Der Ingenieur Prosper L'Orange (geb. 01.02.1876 in Beirut, gest. 30.07.1939 in Stuttgart) war hierbei dank seiner genialen Erfindungen im Bereich der selbstzündenden Hubkolbenmaschine ein wesentlicher Wegbereiter gewesen: Ab 1908 bei Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim beschäftigt, widmete er sein berufliches Schaffen der Weiterentwicklung des Dieselmotors vom langsam laufenden, reinen Stationäraggregat mit Zwangsbeatmung durch Kompressoren hin zum vielseitigen Automobil- und Schiffsantrieb. Er gilt als Vater des modernen, schnell laufenden Selbstzünders. L'Orange entwarf so fundamentale Komponenten wie die Vorkammereinpritzung, die eine geregelte Verbrennung ohne Kompressoraufladung erst ermöglichte, die Nadel-Einspritzdüse und 1921 schließlich die regelbare Einspritzpumpe, mit der man die Motordrehzahl erstmals stufenlos einstellen konnte. Im selben Jahr 1921 verließ L'Orange die Firma Benz als Generaldirektor und wirkte fortan als Vorstandsmitglied bei den noch jungen Motorenwerken Mannheim (MWM), der heutigen Caterpillar Energy Solutions GmbH, bevor er sich mit einem Ingenieurbüro selbstständig machte. Hier geriet er jedoch in finanzielle Schwierigkeiten und verkaufte deswegen seine Patente an die Robert Bosch AG in Gerlingen bei Stuttgart. Er konnte seine Firma jedoch schlussendlich nicht retten und ging 1932 in Konkurs.

Im Folgejahr 1933 gründeten seine Söhne Rudolf (geb. 18.09.1902 in Weißfluß b. Danzig, gest. 18.01.1958 in München) und Harro Raoul (geb. 01.11.1903 in Ilsenburg/Harz, gest. 01.03.1940 in München) in Stuttgart die Gebr. L'Orange Motorzubehör GmbH, in die auch der Vater eintreten sollte. Sie vertrieb mangels eigener Patentrechte zunächst Stempel, Zylinder, Nadeln und Nadelführungen für Einspritzpumpen von Fremdfabrikaten. Das junge Unternehmen entwickelte sich indes gut und expandierte noch vor dem zweiten Weltkrieg in vier Zweigbetriebe. Rudolf L'Orange erfand, wie sein Vater vor ihm, innovative Neuerungen, die den Motorenbau über Jahrzehnte voranbringen sollten: So z. B. die Zweimengendüse für eine kontinuierliche Zerstäubung und ab 1944 das wegweisende Pumpe-Düse-Einzeleinspritzgerät, das ein wesentliches Charakteristikum des Maybach MD-Motors werden sollte, und dessen Nachfahren bis heute in vielen modernen Selbstzündern zu finden sind. 1947 kam es nach einer Neustrukturierung des Unternehmens und Umbennung in L'Orange GmbH zu der bedeutsamen Begegnung mit Karl Maybach, der das L'Orange-Gleichstromsystem für seine schnelllaufenden Großdieselmotoren nutzte. 1950 schließlich meldete Rudolf L'Orange seine Pumpe-Düse-Einspritzung zum Patent an.

Die L'Orange GmbH ist noch immer ein führender Zulieferer von Einspritzsystemen für Dieselmotoren im so genannten "Off-Highway"-Segment. Sie gehört nach Übernahme durch die Motoren und Turbinenunion (MTU) in München im Jahr 1985 und Weiterverkauf an die MTU in Friedrichshafen zehn Jahre später seit 2006 wie diese zur Tognum AG dortselbst, sie seit Januar 2014 als Rolls-Royce Power Systems AG firmiert.                                                                                                                                                

 

In den Anfangsjahren der Bundesbahn, nur ein gutes halbes Jahrzehnt nach Kriegsende, müssen die Maybach MD-Motoren mitunter auf das Werkstattpersonal gewirkt haben, wie Aggregate aus der Raumfahrt. Weiterentwickelte MD 870 leisteten in der letzten Ausbaustufe als MD 872 ab 1967 nicht weniger als 3600 PS bei 1900 Umdrehungen pro Minute. Kurzzeitig wurden sogar über 4000 PS dargestellt. Diese Kraftpakete kamen in der Folge jahrzehntelang u. a. in Schnellbooten der Bundesmarine zum Einsatz und sind, was die Leistungsdichte angeht, noch heute Stand der Technik. Allerdings lassen ihre deutlich kürzeren Wartungs- und Überholungsintervalle, sowie die nicht permanent abrufbare Höchstleistung einen Einsatz in Regellokomotiven aus wirtschaftlichen Erwägungen nicht zu, zumal bis in die jüngste Vergangenheit keine entsprechend dimensionierten hydraulischen Getriebe zur Verfügung standen.

Im betrieblichen Alltag der Bundesbahn spielten diese fortschrittlichen, technischen Lösungen jedoch alsbald keine große Rolle mehr. Nachdem schon zum Ende der fünfziger Jahre absehbar war, dass die Hauptstrecken und die wichtigen Hauptnebenstrecken in der Bundesrepublik kurz- bis mittelfristig für Achslasten von 20 Tonnen ertüchtig sein würden, konnte man diesen Wert als Gewichtsgrundlage für kommende Triebfahrzeugentwicklungen heranziehen. Somit dimensionierte man fortan auch die Einbauten neuer Lokomotiven etwas mehr in Richtung „Wirtschaftlichkeit“, d.h. etwas mehr Gewicht bei etwas weniger Leistung mit dem Vorteil längerer störungsfreier Laufleistungen, sowie geringerer Anschaffungs- und Unterhaltskosten für Motoren und Getriebe. Der MD 870 als Bahnmotor fiel letztendlich dieser Umorientierung zum Opfer: Während die Marinen für ihre neuen, schnellen Kampfschiffe immer kleinere, leichtere und gleichzeitig stärkere Antriebe forderten, hatte man beim Bau von Streckendieselloks alsbald größere Spielräume. So kam schließlich der MB 839 von Mercedes zum Zug, zunächst noch ohne, später mit Ladeluftkühlung, der sich nach Ablauf der Betriebserprobung in allen wesentlichen Punkten als geeignet erwies: Er ist ausreichend leistungsfähig bei akzeptablem Preis und guter Zuverlässigkeit, darüber hinaus technisch nicht so anspruchsvoll, was dem Werkstättendienst wesentlich zugute kam, der seinerzeit meistens direkt von der Dampflokunterhaltung auf die neuen Dieselbaureihen umschwenken musste. Der Würfel war damit gefallen. Zukünftig würde der MB 839 Bb den Vorzug genießen und als Standardmotor für kommende Dieselloks gewählt werden. Erst als 1965 beim Bau der Prototyp-Lokomotive V 169 001 (ab 1968: 219 001-5) für den zusätzlichen Antrieb durch eine Gasturbine kurzzeitig wieder das Fahrzeuggewicht stärker in den Vordergrund trat, wählte man nochmals einen MD 870 als Hauptantrieb, diesmal sogar mit einer gesteigerten Leistung von nun 2200 PS bei 1600 Umdrehungen pro Minute.

Als die Bundesbahn ab Mitte der 1960er Jahre stärkere Antriebe für künftige Diesellokomotiven mit elektrischer Zugheizung forderte, nachdem die zweimotorigen Versuchsfahrzeuge der Baureihe V 162 (ab 1968: 217) und die Probelok V 169 001 nicht in Serie bestellt wurden, legte Maybach als Alternative zum hochgezüchteten MD 872 eine Variante mit zwanzig Zylindern auf, die aufgrund ihrer konstruktiven Gleichheit zwar ebenso kompliziert aufgebaut ist, aber durch eine deutlich niedriger ausgeführte Leistungsdichte bahntaugliche Wartungs- und Reparaturintervalle realisiert. Dieser MD 1080 (ab 1969: MTU MD 20 V 538 TB) hätte von der Papierform her gut in die spätere Baureihe 218 gepasst, wurde jedoch von der DB schlussendlich nicht beschafft. Er kam stattdessen ab 1969 mit einer Leistung von 2500 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute in acht Lokomotiven der Baureihe WDM-3 zum Einsatz, die Henschel unter der Typbezeichnung DHG 2500 BB mit den Fabriknummern 31300 bis 31307 für den gemischten Hauptstreckendienst an die indische Eisenbahn (IR) lieferte. Diese Fahrzeuge mit einem Endführerstand und hydraulischer Kraftübertragung, die als erste vierachsige Diesellokomotiv-Baureihe eine installierte Motorleistung von 2500 PS bei einer Achslast von nur 19 t realisierten, blieben bis 1995 in Gooty im südöstlich gelegenen Bundesstaat Andhra Pradesh in Dienst. Im Jahr 2000 waren noch drei dieser, für indische Verhältnisse sehr exotischen, Maschinen in Westbengalen in der Distrikthauptstadt Bardhaman vorhanden. Ob sie seinerzeit noch im Einsatz standen, ist unklar.

 

Lieferer:

Maybach-Motorenbau GmbH, Friedrichshafen.

Karl Maybach hatte sein Unternehmen schon 1952 an die Mercedes-Benz AG angegliedert und sich aus der Geschäftsführung zurückgezogen. Dieser Schritt muss der Weitsicht des Firmenpatriarchen zugerechnet werden, der die langfristigen Marktchancen des Maybach Motorenbau gegenüber dem mächtigen Konkurrenten aus Stuttgart realistisch einschätzte und seine Belegschaft über seine eigene Schaffenszeit hinaus versorgt wissen wollte. Die unzureichende Kapitalausstattung des renommierten Motorenbauers Maybach hatte u. a. 1951 eine bereits angedachte Wiederaufnahme der PKW-Produktion vereitelt, die zehn Jahre zuvor im Zuge der Konzentration auf die Herstellung von Rüstungsgütern eingestellt worden war. Nun waren hohe Investitionen zu tätigen gewesen, um die Fertigung nach den massiven Kriegsbeschädigungen des Friedrichshafener Werkes auf die neuen Dieselmotor-Typen MD und GTO 6 auszurichten. Diese umfangreichen Modernisierungsmaßnahmen hatten die Ressourcen des Unternehmens schlussendlich aufgezehrt, und Maybach sah zu einer mittelfristig drohenden Insolvenz nur die Alternative, rechtzeitig den Anschluss an einen wirtschaftlich soliden Partner zu suchen. Zur Mercedes-Benz AG bzw. einer derer Vorläufergesellschaften gab es persönliche Verflechtungen, die neben rein technischen Erwägungen die Entscheidung beeinflusst haben mögen: Maybachs Vater Wilhelm Maybach hatte bis 1909 als Ingenieur für Gottlieb Daimler in Stuttgart-Cannstatt gearbeitet, wo er wegweisende Neuerungen im Bereich des Otto-Motors und des Automobilbaus entwickelte. Karl Maybach absolvierte 1896 ein Praktikum bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) und arbeitete dort ab 1903 nach seiner Ausbildung zum Maschinenbauer und dem Studium in Lausanne und Oxford für rund sechs Jahre als Konstrukteur und Versuchsingenieur.

Im Jahr 1960, nach Maybachs Tod, übernahm Mercedes-Benz den Maybach-Motorenbau vollständig und verlegte auch die eigene Dieselmotorproduktion nach Friedrichshafen-Manzell, da das Stuttgarter Stammwerk fortan ausschließlich dem Kraftfahrzeugbau dienen sollte. Sechs Jahre später gliederte man die Sparten der mittelgroßen Mehrzweckmotoren von Maybach und Mercedes-Benz in eine eigene Tochterfirma aus, die sich ganz unprätentiös und ein wenig sperrig Maybach-Mercedes-Benz-Motorenbau GmbH nannte. Die Produktion der, damals noch konkurrierenden, MD 870 und MB 839 fand fortan unter einem Dach, dem heutigen Werk 2 der MTU, in Friedrichshafen statt. Techniker beider Konzernpartner wetteiferten noch jahrelang im Corpsgeist um die besten Motoren. Als die Bundesmarine Mitte der sechziger Jahren die Beschaffung von Antrieben für neue Schnellboote ausschrieb, fanden wahre Schlachten auf den Prüfständen statt, die auf der Suche nach Höchstleistung so manchen kapitalen Platzer mit sich brachten.

Zum 15.07.1969 ging die Maybach-Mercedes-Benz-Motorenbau GmbH schließlich zusammen mit der Sparte der mittelgroßen M.A.N.-Dieselmotoren der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG aus Augsburg in der neu gegründeten MTU mit Sitz in Friedrichshafen auf. Alle MD 870 firmieren seitdem als MTU MD 16 V 538 TB.

Im Jahr 2006 verkaufte die Daimler-Chrysler AG als Rechtsnachfolger der Daimler-Benz AG und Mutterkonzern der Mercedes-Benz AG die MTU für 1,6 Milliarden Euro an die schwedische Private Equity Gruppe EQT. Diese bildete in der Folge die börsennotierte Dachholding Tognum AG in Friedrichshafen mit der MTU als Kernunternehmen. 2011 übernahm die Engine Holding GmbH in Stuttgart für 3,4 Milliarden Euro von EQT die Aktienmehrheit an dem, durch Unternehmenszukäufe mittlerweile stark gewachsenen, Tognum-Konzern. 

Die Engine Holding GmbH ist ein Gemeinschaftsunternehmen der Daimler AG (nunmehr ohne Chrysler) und der Beteiligungsgesellschaft Vinters International Limited aus Derby/Großbritannien, die wiederum zur Rolls-Royce-Gruppe gehört. Im Januar 2014 waren die strukturellen Umbauten des neuen Firmengeflechts abgeschlossen. Seitdem trägt die vormalige Tognum AG den neuen Konzernnamen Rolls-Royce Power Systems AG, wobei die MTU mit ihren Tochterfirmen weiterhin die wichtigste Marke im Unternehmen ist. Daimler und Rolls-Royce halten das Eigentum zu gleichen Teilen, nachdem Tognum schon 2011 aus dem MDAX gestrichen worden war, da nur noch rund 10% der Aktien frei gehandelt wurden. Zum 31. Dezember 2012 verfügte die Engine Holding schließlich über rund 99% der Tognum-Aktien.

 

Nomenklatur:

Die Namensgebung der Maybach MD-Baureihe konzentriert sich im Wesentlichen auf die Angabe des Herstellers, des Verbrennungsverfahrens und Daten zu Hubraum und Ausstattung des jeweiligen Motors:

 

MD: Konstrukteur und Hersteller ("Maybach-Diesel")
   
870: Angabe des Gesamthubraums mal zehn unter Berücksichtigung der Ausrüstung mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung*. Die erste Zahl dieses dreistelligen Kürzels nennt außerdem die halbe Gesamtzylinderzahl.
   
/1: verbesserte Ausführung**
   
B: Ausführung mit speziellen Anpassungen an den Eisenbahnbetrieb**

 

 

 

 

* Der Grundmotor dieser Baureihe heißt MD 860. Er wurde als reiner Saugdiesel, der eine günstige Einstiegsvariante sein sollte, ab 1954 nur vorübergehend produziert. Sein Gesamthubraum von 86,08 Litern entspricht, wie in der Nomenklatur vorgesehen, tatsächlich rund einem Zehntel der Modellbezeichnung. Die dritte Zahlenstelle dient hierbei der Angabe von Zusatzausrüstungen, in diesem Fall also keiner ("0"). Wird der Motor mit einer Turboaufladung versehen, erhöht sich die Modellbezeichnung um den Zahlenwert "5", ohne damit eine Hubraumerhöhung andeuten zu wollen. Aus "MD 860" wird "MD 865". Kommt zusätzlich eine Ladeluftkühlung zur Anwendung, addieren sich weitere "5" zum Typnamen, wodurch das Kürzel "MD 870" ensteht. Auch dieser Motor ist im Hubraum identisch mit seinen Schwestermodellen.

 

** sog. C-Gehäuse (s. Abschnitt III. Technik, Punkt: "Kurbelgehäuse") 

 

Die MTU-Bezeichnung, die ab 1969 zur Anwendung kam, und die für alle Motorbaureihen unter dem Dach des neuen Konzerns stimmig sein sollte, weicht in wesentlichen Punkten von der Maybach-Nomenklatur ab:

 

1.  MTU: Hersteller
   
2.  MD: Konstrukteur (hier: "Maybach-Diesel")
   
3.  16: Gesamtzylinderzahl
   
4.  V: Anordnung der Zylinder
   
5.  538: Hubraum pro Zylinder in Zentiliter (cl)
   
6.  T: Turboaufladung
   
7.  B: Ladeluftkühlung und Kolbenbodenkühlung mit jeweils einem separaten Wasser-Wärmetauscher
   
8.  1: Lokomotivmotor
   
9.  0: Konstruktionsstand: 01.01.1969

 

Das Kürzel des Konstrukteurs, in diesem Fall "MD", stand jeder Typbezeichnung voran, da im MTU-Firmenverbund Motoren verschiedener Hersteller aufgingen. Ab 1973 entfällt diese Spezifizierung jedoch. Die kryptisch anmutende Angabe des Zylinderhubraums in cl an fünfter Stelle dient dazu, im Typschlüssel Kommata und Interpunktion zu vermeiden. Der Hinweis auf die Ladeluft- und Kolbenbodenkühlung mit externer Wasserversorgung an siebter Stelle gibt Aufschluß über das erhöhte Leistungspotenzial des Motors.

MD 870-Motoren der DB wurden mit 7-stelligen Identifikationsnummern geführt, die mit dem 3-stelligen Ziffernstamm "562" beginnen. Diese Motornummern sind u. a. sowohl im zugehörigen Motorbetriebsbuch als auch auf den, seitlich am Kurbelgehäuse angebrachten, Typenschildern vermerkt.

Im Jahr 2014 führt die MTU noch immer zwei Varianten des Maybach-MD mit 16 Zylindern für den Eisenbahnbetrieb unter aktualisierten Benennungen in ihrer Produktliste:

 

Motortyp: vormals:  kw: PS: U/min.: Anwendung:
           
16V 538 TA1 MD 865 1324 1800 1600 Eisenbahn
           
16V 538 TB1 MD 870 1692 2301 1600 Eisenbahn

 

Zusätzlich ist außerdem nach wie vor die Version MD 1080 mit 20 Zylindern für Eisenbahnanwendungen gelistet, die jedoch wie beschrieben nicht in Deutschland nicht zum Einsatz kam:

 

Motortyp: vormals: kw: PS: U/min.: Anwendung:
           
20V 538 TB1 MD 1080 2096 2850 1600 Eisenbahn

 

 

Im Kapitel III.Technik werden folgende Begriffe für die Motorseiten verwendet:

 

Hauptkraftabgabeseite: hintere Motorseite
   
Nebenkraftabgabeseite: vordere Motorseite

 

 

 

 

II. Verwendung

 

Letztlich wurde der größte Maybach-Motor, der in Lokomotiven zum Einsatz kam, hierzulande nur in wenige Fahrzeuge der Bundesbahn und in einen Versuchsträger der Firmen Henschel und Siemens-Schuckertwerke (SSW) verbaut. Im Einzelnen sind dies:

 

  • V 160 001 bis V 160 010 (ab 1968: 216 001-8 bis 216 010-9)

 

Die ersten neun Prototypen der Baureihe 216, im Volksmund "Lollo" genannt, waren ab Werk dem Bw Hamburg-Altona zugeteilt und überwiegend für den Maybach MD 870 vorgesehen, da zunächst sehr harsche Gewichtsbeschränkungen seitens der Bundesbahn den Konstrukteuren Schwierigkeiten machten. Die Loks sollten mit vollen Vorräten nicht mehr als 72 Tonnen auf die Waage bringen, um auch auf Nebenbahnen uneingeschränkt einsetzbar zu sein. Eine anspruchsvolle Aufgabe, die nur unter Verwendung der leichtesten Komponenten erfolgreich gemeistert werden konnte. Somit gab es kaum Alternativen zu dem hoch entwickelten Maybach-Triebwerk, was auch die Bemühungen der Firma M.A.N in Augsburg recht anschaulich zeigen, die mit einem lediglich aufgebohrten Zwölfzylinder der 1100 PS-Klasse vom Typ L 19,5/21 B um den lukrativen Beschaffungsauftrag der DB mitbot. Dieser Motortyp wird noch 1963 als mögliche Bestückung der Baureihe V 160 genannt, wobei unklar ist ob er jemals zum Einsatz kam. Drei Jahre später taucht er in den DB-Unterlagen nicht mehr auf.

V 160 010 wurde erst am 05.04.1963 ebenfalls nach Hamburg-Altona abgeliefert und zeigte als erste ihrer Art bereits das neue Kopfdesign künftiger Diesellok-Bauarten nach einem Entwurf des M.A.N-Designers Dr. Ing. Architekt Klaus Flesche, das im Vorjahr mit V 320 001 eingeführt worden war. Sie hätte eigentlich längst mit Serienkomponenten bestückt werden können, präsentierte sich technisch aber als reinrassige Lollo mit Voith L 218 rs-Getriebe sowie Maybach MD 870/1B und sollte zeitlebens unverändert bleiben.

Alle zehn Vorserien-216 gingen zudem ohne Abgasschalldämpfer in Dienst bzw. trugen in der Frühphase nur vorübergehend anteilig Schalldämpfer von kleineren Motoren, da seinerzeit geeignete Auspufftöpfe für Antriebe mit einer Leistung von 2000 PS noch in der Projektphase standen. Als im Zuge fortschreitender Oberbauertüchtigungen das Gewichtslimit auf zunächst 77 und später auf 79 Tonnen erhöht wurde, ergaben sich jedoch, wie erwähnt, Spielräume für den schwereren aber günstigeren MB 839.

 

Die Produktion der Vorserienlokomotiven der Baureihe V 160 war folgendermaßen verteilt:

 

V 160 001 bis V 160 006 (ab 1968: 216 001-8 bis 216 006-7): Krupp
   
V 160 007 bis V 160 010 (ab 1968: 216 007-5 bis 216 010-9): Henschel

 

Es kamen anfangs zwei unterschiedliche Ausführungen des MD 870 zum Einsatz, die die fortschreitende Entwicklung des Motors wiederspiegeln:

 

V 160 001 bis V 160 004 (ab 1968: 216 001-8 bis 216 004-2):

Diese Loks, die zwischen dem 28.09.1960 und dem 04.01.1961 in Dienst gingen, erhielten ab Werk die B-Ausführung des MD 870 (s. Abschnitt III. Technik, Punkt: "Kurbelgehäuse"), die seit 1956 gebaut wurde. Mindestens drei hiervon wurden später mit Motoren der verbesserten Serienbauart MD 870/1B (s. Abschnitt III. Technik, Punkt: "Kurbelgehäuse") ausgerüstet, deren Produktion 1959 angelaufen war.

 

V 160 001 (ab 1968: 216 001-8):

Die erste Lokomotive der V 160-Familie diente in der Frühphase zwischen 1963 und 1965 vorübergehend als Versuchsträger für die ersten drei Fahrdiesel vom Typ Mercedes-Benz MB 839 (Nrn. 839 041, 839 042, 839 053), die die Deutsche Bundesbahn im Betriebseinsatz erprobte. Seitdem dürfte V 160 001 jedoch wieder durchgängig mit MD-Antrieben bestückt gewesen sein. Nach Beheimatungen in Hamburg und Lübeck lief sie als 216 001-8 seit September 1973 von Gelsenkirchen-Bismarck aus vorwiegend im lokalen Programm-Güterverkehr und war ab August 1981 bis zu ihrer Ausmusterung, die zum 18.01.1982 erfolgte, für etwa fünf Monate die letzte verbliebene 216 der DB mit Maybach-Motor. Anschließend verkaufte man die Lok an die italienische Privatbahn Azienda Consorziale Trasporti (ACT) in Reggio/Emilia, wo sie seit dem 29.07.1982 unter der Bezeichnung 1900.008 im Einsatz stand. Dort ist sie im Frühjahr 2017 zwar noch immer betriebsfähig und hat mittlerweile den Status einer inoffiziellen Traditionslok, sie wird jedoch nicht mehr eingesetzt und auch nicht mehr unterhalten. Die ACT, die inzwischen in der Unternehmensgruppe FER aufgegangen ist, betrieb deutllich länger Vorserien-216 als es ehedem die Bundesbahn tat.

Aktuell ist in V 160 001, wie sie seit 2009 als Semi-Museumslok wieder heißt, der MD 870/1B Nr. 91439 aus dem Baujahr 1967 installiert. Hierbei handelt es sich jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht um einen Bahnmotor, sondern um einen Marine - oder Aggregatantrieb, wofür auch die eingestellte Leistung von 2350 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute spricht.    

 

V 160 002 (ab 1968: 216 002-6):

Diese Lok war in den 1970er Jahren mit einem Abgasschalldämpfer bestückt. Möglicherweise wurde anlässlich dessen ein MB 839 anstelle des MD 870 installiert. Später bekam sie jedoch wieder Maybach-Antriebe, im Jahr 1979 schließlich den aus der seinerzeit bereits ausgemusterten 216 005-9 (s. dort), mit dem sie dann nach Spanien verkauft wurde. Seit Oktober 2010 ist V 160 002 wieder in Deutschland in Privatbesitz, nachdem sie fast drei Jahrzehnte als Bauzuglok für die Firma COMSA Empresa Constructora in Miarnau bei Barcelona im Einsatz stand. Nach einer mehrjährigen Aufarbeitung läuft die zweite Vorserien-V 160 seit Herbst 2015 wie schon zuvor mit einem Maybach-Motor, allerdings nicht mehr mit demselben: Der nun verwendete MD 870/1B mit der Nummer 91233 wurde 1964 gebaut und ist laut Typenschild auf 2200 PS bei 1500 U/min. eingestellt. Er wurde nach dem Reimport der Lok in Deutschland zugekauft und ist mithin kein Bahnmotor sondern stammt wahrscheinlich aus dem Aggregateinsatz.

 

V 160 004 (ab 1968: 216 004-2):

Die vierte Lollo erprobte neben V 160 001 zwischen 1963 und 1965 die drei dort erwähnten Testmotoren der Mercedes-Benz-Baureihe MB 839. Außerhalb dieser kurzen Episode dürfte sie aber durchweg mit Maybach-MD-Fahrdieseln ausgerüstet gewesen sein. Nach einer wechselhaften Karriere bei zwei deutschen Privatbahnen, die sie seit ihrer Ausmusterung durch die Deutsche Bundesbahn am 22.08.1981 durchlaufen hatte, stand diese Lokomotive ab 1989 bei der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft mbH (WEG) in Weissach mit einem Austauschtriebwerk des Baujahres 1964 in Dienst. Dieser MD 870/1B, dessen Historie überwiegend unklar ist, könnte im Jahr 1975 im Bw Hagen-Eckesey eingebaut worden sein. Möglicherweise handelte es sich aber auch um ein später extern zugekauftes Marine- oder Aggregatriebwerk.

216 004-2 ist heute unter der Bezeichnung V216K054 in Genua als Vermietlok der Firma SerFer Srl. mit dem MB 839-Motor Nr. 839 309 des Baujahres 1967 bestückt, der ursprünglich einer Lieferung für 216-Lokomotiven der 4. Bauserie entstammt. Der Verbleib des MD 870, der mit hoher Wahrscheinlichkeit noch 1996 verbaut war, als die Lok nach Italien verkauft wurde, ist unklar. Gegenwärtig steht 216 004-2 zudem bei der Firma I.P.E. Locomotori s. r. l. in Pradelle Nogarole Rocca bei Genua, wo dem Vernehmen nach größere Umbauten, auch an der Maschinenanlage, vorgenommen werden sollen.         

 

V 160 005 (ab 1968: 216 005-9):

Krupp lieferte diese Lok am 16.02.1961 als erste V 160 werksseitig mit der finalen C-Version MD 870/1B. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1979 baute man den Motor in 216 002-6 (bis 1968: V 160 002) ein, die anschließend nach Italien und weiter nach Spanien verkauft wurde. Der Verbleib dieses ersten MD 870/1B ist unklar. V 160 002 läuft heute, wie erwähnt, mit einem anderen Maybach-Antrieb.  

 

V 160 006 (ab 1968: 216 006-7):

Für diese Lok, deren Abnahme auf den 05.04.1961 datiert, existiert ein Bestückungsplan der Firma Krupp aus dem Jahr 1960, der den Einbau eines MB 839 Ab ohne Ladeluftkühlung vorsieht. V 160 006 wäre mithin das erste Bundesbahn-Fahrzeug mit diesem Motortyp gewesen. Allerdings zeigen- leider undatierte- Fotos die Lok in sehr neu wirkendem Erscheinungsbild als Exponat der Hannover-Messe, auf denen recht deutlich die charakteristischen Abgasstutzen eines MD 870 zu sehen sind. Sicher kann es in der Frühphase wiederholt zu Motorwechseln gekommen sein, da eine endgültige Entscheidung der DB für den einen oder anderen Motortyp noch längst nicht gefallen war. Auch als Probemontagen der Werkstätten ist das denkbar. Zudem könnte V 160 006 auch noch in den Folgejahren auf der Hannover-Messe gezeigt worden sein. Dennoch ergeben sich aus dieser Faktenlage per se mehr Fragen als Antworten, zumal auch mindestens eine Lok aus der Henschel-Tranche V 160 007 bis V 160 009 (ab 1968: 216 007-5 bis 216 009-1) mit einem MB 839 Ab in Dienst ging.

Nachdem sie erst zum 22.08.1981 buchmäßig von der Deutschen Bundesbahn ausgemustert worden war, stand 216 006-7 bereits seit Juni 1981 unter der Bezeichnung 1900.007 bei der ACT in Reggio/Emilia im Einsatz, die im Folgejahr, wie beschrieben, auch 216 001-8 kaufte (vgl. dort). Sie ist seitdem weiterhin durchgängig mit MD 870-Motoren bestückt, deren Herkunft jedoch im Dunklen liegt. Seit den späten 2000er Jahren drängten zunehmend neu angelieferte G 2000-Lokomotiven von Vossloh in die ACT-Umläufe, wodurch die Einsätze der Vorserien-216 sukzessive zurückgingen. Im Frühjahr 2017 schließlich ist 216 006-7 abgestellt und soll dem Vernehmen nach nicht mehr in den Einsatz kommen, nachdem sie zunächst noch als Teileträger für die, zwischenzeitlich ebenfalls stillgelegte, inoffizielle Museumslok V 160 001 diente. 

 

Die Übrigen Lollos dürften werkseitig mit MD 870/1B ausgeliefert worden sein. Für V 160 010 (ab 1968: 216 010-9), die aufgrund einer verzögerten Nachbestellung erst 1963 fertiggestellt wurde, kann man das mit Bestimmtheit annehmen. In Serienlokomotiven der Baureihe V 160 und in V 169 001 ist mit hoher Wahrscheinlichkeit ebenfalls ausschließlich die endgültige C-Version des Maybach-Sechzehnzylinders verwendet worden. Frühe A-Modelle des MD 870 (s. Abschnitt III. Technik, Punkt: "Kurbelgehäuse"), die bis 1956 gebaut wurden, oder MD 865 ohne Ladeluftkühlung kamen in Bundesbahn-Lokomotiven nicht zum Einsatz.  

       

  • V 160 028 bis V 160 032 (ab 1968: 216 028-1 bis  216 032-3)

 

Die Ausrüstung dieser Lokomotiven mit dem MD 870/1B ist nur für V 160 028 und V 160 032 nachgewiesen. 216 032-3 erhielt im Rahmen ihrer ersten Hauptuntersuchung der Schadgruppe U 2 zum 26.03.1969 im AW Bremen einen Maybach-Antrieb. Dieser diente in der Folge als Erprobungsmodul für Testreihen der Versuchsabteilung Office de recherches et d'essais (ORE) des internationalen Eisenbahnverbandes Union internationale des chemins de fer (UIC). Er wurde zum 08.06.1970 wieder ausgebaut.

Als 216 028-1, 216 029-9 und 216 032-3 ab März 1969 nach Hagen-Eckesey umgesetzt wurden, nannte sie der Volksmund im ländlichen Raum bald "Hagener Böller", weil sie - so die Legende - mit ihren ungedämpften, Motoren sogar die traditionellen Böllerschüsse örtlicher Schützenfeste übertönten, wenn sie in der näheren Umgebung unter Volllast Steigungsabschnitte in Angriff nahmen.  

                                                                                                                                                   

  • V 160 090 bis V 160 094 (ab 1968: 216 090-1 bis  216 094-3)

 

Mit diesen fünf Loks verhält es sich ähnlich, wie mit den "Hagener Böllern": Der Maybach MD 870/1B ist ab Werk nur für V 160 090 und V 160 094 nachweisbar. Die Abnahmedaten liegen aber durchgängig in einem sehr engen Zeitfenster zwischen dem 27.06.1966 und dem 04.08.1966. Zudem wurden vier dieser Maschinen an dieselbe Dienstelle, das Bw Kassel, abgeliefert. Es ist unwahrscheinlich, dass die DB im Jahr 1966, als die Serienproduktion der V 160 lief, noch einzelne Loks mit abweichender Ausrüstung beschafft hat. Demgegenüber suchte man damals bereits stärkere Motoren für die künftigen V 160-Bauarten mit elektrischer Zugheizung. Der MD 870 hatte zweifellos ein größeres Entwicklungspotenzial als der MB 839 und war im Vorjahr explizit für V 169 001 beschafft worden, als es darum ging, kurzfristig einen Motor mit höherer Leistung zu bekommen, der schon in den Betriebsdienst der DB eingeführt war. Es liegt nahe, dass mehrere Loks mit abweichend identischer Ausrüstung in einem kurzen Zeitraum zu Erprobungszwecken eingesetzt wurden, wobei augenscheinlich nicht nur die reine Motorleistung eine Rolle spielte: Mindestens V 160 093 und V 160 094 erhielten mutmaßlich als erste V 160-Lokomotiven ab Werk Abgasschalldämpfer.

Alle Serienlokomotiven der Baureihe 216, die ursprünglich oder zwischenzeitlich mit Maybach-Antrieben bestückt waren, wurden jedoch bereits Anfang der siebziger Jahre auf Mercedes–Motoren umgerüstet, meist im Zuge von Regeluntersuchungen. Weder der MD 870/1B, noch ein leistungsgesteigerter MB 839 Bb waren ab 1968 in der neuen 218 zum Einsatz gekommen, die fortan zur Standarddiesellok der Bundesbahn werden sollte. Man ging daher zur Bereinigung der Typenvielfalt über: Das kostengünstigere Mercedes-Produkt war für die Baureihen 215, 216 und 217 beinah gleichermaßen gut geeignet und bewährt. Also setzte man diesen Motor fortan sukzessive mehr und mehr ein.  

 

  • V 169 001 (ab 1968: 219 001-5. aktuell: EVB 420 01)

 

Am 28.05.1965 lieferte die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) in Köln diese Lokomotive an das Bw Kempten, bei der erstmals der Generator zur Versorgung einer elektrischen Zugsammelschiene vom Fahrdieselmotor mitangetrieben wurde. Zum Ausgleich für diesen Leitungsverlust von etwa 500 PS war eine Gasturbine vom Typ LM 100 PA 104 verbaut, die 856 PS bei 24.985 Umdrehungen pro Minute abgab. Sie wirkte über ein Vorgelege und einen Einspeiswandler auf den Sekundärteil des Getriebes vom Typ Voith L 820 wrs. Nach rund neun Jahren Betriebsdienst entfernte man diesen Booster als 1974 ein Defekt auftrat, da mittlerweile die stärkeren Lokomotiven der Baureihe 210 (ab 1980: 218.9) die Aufgaben der 219 001-5 im Allgäu übernommen hatten.

Die Industrieversion des Hubschraubertriebwerks General Electric T 58, welches u. a. die Bundeswehr in großer Zahl beschaffte, wurde in Lizenz von KHD in Oberursel gefertigt und für den Betrieb bei der DB auf die Nutzung von Dieseltreibstoff umgerüstet. Da man für die Baureihe V 169 einerseits eine Leistungssteigerung des vorhandenen Fahrdiesels forderte, zum anderen aber eine Erhöhung des Fahrzeuggewichtes im Hinblick auf den zusätzlichen Einbau des Boostertriebwerks ausgeschlossen war, kam letztmalig in einer Bundesbahn-Diesellok ab Werk ein MD 870 zum Einsatz, wiederum in der verbesserten C-Ausführung 1B und hier mit 2200 PS bei 1600 Umdrehungen pro Minute. Zudem trug V 169 001 mit einiger Wahrscheinlichkeit als erste Lok der V 160-Familie überhaupt von Anbeginn einen Abgasschalldämpfer, der etwa 1970 durch zusätzliche Anbauten, auch auf dem Abgasschacht der Gasturbine, ergänzt wurde, um den Geräuschpegel weiter zu senken.

Nachdem die Lok zum 21.06.1978 von der DB ausgemustert worden war, stand sie fast sieben Jahre abgängig im AW Bremen bis sich ein Käufer fand. Die Baufirma Impresa Attilio Rossi (heute GEFER S.p.A.) in Rom übernahm den Einzelgänger 1985 und setzte ihn nach erfolgter Hauptuntersuchung bis 1998 in Italien im Bauzugverkehr ein. Innerhalb dieser dreizehn Jahre ist der ursprünglich verbaute Maybach-Motor gegen einen MB 839 Bb getauscht worden, höchstwahrscheinlich von der Firma IPE Locomotori in Verona. Dieser stammt jedoch nicht aus DB-Beständen, sondern ist eine Marineausführung mit Schnellschlussklappen in den Ladeluftkanälen. Er muss also extern zugekauft worden sein, was auch eine recht eigenwillig ausgeführte Abgasanlage nahelegt, die stark von allen Konstruktionen abweicht, die gemeinhin in V 160-Lokomotiven installiert werden. Als 219 001-5 im Frühjahr 1999 nach Ankauf durch die Firma Railimpex Johannes Scheurich GmbH in Mannheim wieder nach Deutschland zurückkehrte und bei der damaligen Firma Gmeinder & Co GmbH in Mosbach aufgearbeitet wurde, war dieser "maritime" MB 839 Bb noch immer verbaut. Man ersetzte ihn im Zuge der folgenden Aufarbeitung der Lok durch einen Caterpillar 3516 BI-TA mit 2800 PS bei 1500 Umdrehungen pro Minute. Sein Verbleib ist unklar.

       

  • Henschel DE 2000 (ab 1968: 202 001-4. ab 1972: WLE DE 0902)

 

Auch bei diesem Prototypen spielten Gewichtsbeschränkungen eine entscheidende Rolle. Der Versuchsträger aus dem Jahr 1962 sollte der deutschen Industrie Erfahrungen im Bau diesel–elektrischer Lokomotiven bringen. Da Fahrmotoren, Transformatoren und elektrische Steuerungselemente seinerzeit noch groß und schwer waren und überdies aufwendige Kühlvorrichtungen verlangten, musste der Traktionsmotor so leicht wie möglich sein. Die Wahl fiel auf einen Maybach MD 870/1B mit 2000 PS bei 1585 Umdrehungen, dessen Kurbelgehäuse für die Aufnahme des Traktionsgeneratorflansches modifiziert war.

 

Die Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) listet in ihrer Ausgabe 7/1967 auf Seite 252 in einer Gesamtübersicht der vorhandenen Hauptkomponenten für Dieseltriebfahrzeuge lediglich acht MD 870/1B als bei der Bundesbahn im Bestand befindlich auf, wobei der Motor der Privatlok Henschel DE 2000 natürlich nicht berücksichtigt ist. Der Versuchsträger V 169 001 wird hierbei jedoch ausdrücklich noch als Maybach-Lok erwähnt. Von dieser Statistik ausgehend muss man feststellen, dass schon die V 160-Vorserie mit nur sieben Motoren nicht durchgängig zu bestücken war, von den erwähnten Serienloks und möglichen Reserven nicht zu reden. Diese Diskrepanz konnte bisher nicht aufgeschlüsselt werden. Auch sind andere Versionen als das C-Gehäuse nicht mehr aufzufinden, was zu der Vermutung führt, dass die frühen B-Varianten seinerzeit bereits ausgemustert waren. Desweiteren geht der zitierte Artikel nicht auf den Umstand ein, dass 1964- nur ein Jahr nach Auslieferung der letzten V 160-Vorserienlok und praktisch mit Beginn der Serienbeschaffung- mindestens ein weiterer MD 870/1B geliefert wurde, der sich später in V 160 004 fand. Ob dieser Motor dort den werksseitig verbauten B-Block ersetzte oder möglicherweise mit einer Serienlok in Dienst ging, ist unklar.  

 

 

III. Technik

 

Der Maybach MD 870 ist ein aufgeladener, einfach wirkender, Sechzehnzylinder-Dieselmotor mit folgenden Hauptkenndaten.   

 

 

Hauptabmessungen (mm):

 

Länge: 2700
   
Breite: 2246
   
Höhe: 1495
   
Höhe bis Kurbelwellenmitte: 625

 

 

Gewicht (kg):

 

Motor/trocken, ohne Zubehör: 6500
   
Motor/trocken, mit angebautem Zubehör: 7160

 

Ersterer Wert konnte im Jahr 1992 am Typenschild des erwähnten MD 870/1B in 216 004-2 abgelesen werden. Motoren, die an ausländische Bahnverwaltungen geliefert wurden, weisen ähnliche Gewichtsangaben auf: In den Jahren 1961 und 1964 baute die Firma Krauss-Maffei aus München-Allach beispielsweise insgesamt 21 sechsachsige Lokomotiven des Typs ML 4000 C´C´ in zwei Serien für die US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften Denver & Rio Grande Western Railroad und Southern Pacific Railroad. Diese schweren Hauptbahnloks wurden von je zwei MD 870 bzw. MD 870/1 mit 1900 PS bei 1585 bzw. 2000 PS bei 1600 Umdrehungen pro Minute angetrieben. Das Gewicht ("Weight") dieser Fahrdiesel wird auf Typenschildern durchgängig mit 7000 kg angegeben, wobei nicht klar ist, ob sich diese Angabe auf einen betriebsbereiten Motor bezieht. Der Wert entspricht jedoch in etwa den oben genannten Werten.

Eine tabellarische Aufstellung der wichtigsten Eckdaten und Leistungsparameter aller Dieselmotortypen für DB-Triebfahrzeuge, die auf Seite 8 der Ausgabe 06/1960 der Motortechnischen Zeitschrift (MTZ) erschien, nennt für den MD 870 ein Gewicht von "6,2 Tonnen". Auch dies bewegt sich in derselben Größenordnung, wenn man berücksichtigt, dass in der Frühphase der Beschaffung möglicherweise unterschiedliches Motorzubehör verwendet wurde. Allerdings listet derselbe Artikel für den MB 839 Ab ein "Gewicht Motor mit Regler" von nur "5,8 Tonnen" auf, was aus keiner anderen Publikation bekannt ist. Der Mercedes-Antrieb wäre damit zumindest ohne Ladeluftkühlung deutlich leichter als der MD 870, dessen geringes Gewicht, wie beschrieben, stets als ein originärer Vorteil für den Einbau in die V 160-Vorserie ausgewiesen wird. Abgleiche mit den Daten anderer Motorbaureihen von Mercedes, im Wesentlichen mit den MB 820 Bb bzw. MB 835 Ab, und dem MD 650 von Maybach zeigen ebenfalls deutliche Abweichungen gegenüber anderen, allgemein als richtig anerkannten Quellen, wie z. B. dem Motorenhandbuch ("Beschreibung und Betriebsanleitung") der MTU für den MB 839 Bb. Selbst wenn man dessen zusätzliche Ladeluftkühlung berücksichtigt, ist eine Differenz von wenigstens 1,5 Tonnen zu sonst gebräuchlichen Daten kaum denkbar. Wie es zu diesen erheblichen Unterschieden kommt, ist unklar. Der erwähnte MTZ-Artikel weist die Gehäusebauart des MB 839 ausdrücklich als "Grauguß" aus und erwähnt außerdem, dass für "Marinezwecke" abweichend von der DB-Ausführung "Leichtmetallgehäuse" verwendet wurden. Möglicherweise liegt hier eine Verwechslung der Zahlenwerte vor, aber das ist Spekulation. Die Gewichtsangabe "Motor/trocken" von 8200 kg für den MB 839 Bb konnte jedenfalls auf Typenschildern an eingebauten Motoren im Betrieb bei der DB nachvollzogen werden.

 

Bauart: V-Form

 

Arbeitsweise: Viertakt, einfach wirkend

 

Arbeitsverfahren: Zentrale, kugelförmige Brennkammer. Brenner mit großem Austrittsquerschnitt

 

Zylinderwinkel: 60 Grad

 

Zylinderzahl: 16

 

Zylinderbohrung: 185 mm

 

Kolbenhub: 200 mm

 

Damit ergibt sich eine langhubige Auslegung für den MD 870

 

Hubvolumen pro Zylinder: 5,375 Liter

 

Gesamthubvolumen: 86,08 Liter

 

Drehrichtung (auf Kraftabgabeseite gesehen): linkslaufend (EDUL).

 

Verdichtungsverhältnis: 16,2 : 1

 

Mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 1500 Umdrehungen pro Minute: 10 m/s

 

Ladedruck (in DB-Ausführung): maximal 0,8 bar

Die unter Punkt "Gewicht" erwähnte tabellarische Aufstellung, die 1960 in der MTZ erschien, nennt für den Ladedruck des MD 870/1B einen Wert von "1,8 kg/cm2" (1,765 Bar). Der Grund für diese hohe Abweichung ist unbekannt. In derselben Aufstellung wird für den MB 839 Ab eine "UIC-Nennleistung bei eigenem Ladeluftkühlkreis" von "2500 PS bei 1500 U/min" angegeben. Auch dies muss, zumindest für die Zeit der Veröffentlichung des Artikels, als überhöht betrachtet werden. Möglicherweise wurden hier irrtümlich Zahlenwerte für projektierte Marineausführungen verwendet.  

 

Leistung

 

Baureihe V 160 (ab 1968: 216): 1900 PS (1397 kw) bei 1500 Umdrehungen
   
V 169 001 (ab 1968: 219 001-5): 2200 PS (1620 kw) bei 1600 Umdrehungen
   
Henschel DE 2000 (ab 1968: 202 001-4): 2000 PS (1450 kw) bei 1500 Umdrehungen

 

Alle DB-Streckendiesellokomotiven mit Ausnahme der V 200 (und angemieteter Privatfahrzeuge wie der DE 2000 von Henschel) sind mit einer sechzehnten Fahrstufe am Fahrschalterhandrad versehen, die mit "B" für "Beschleunigungsstufe" bezeichnet ist. Diese war in der Frühzeit aktiviert, um kurzzeitig die volle Motorleistung zu nutzen ohne die Lebensdauer des Antriebs zu beeinträchtigen. So wollte man der dichten Besiedlung in Deutschland Rechnung tragen, die viele Anfahrten und Beschleunigungsabschnitte bedingt, ohne leistungsstärkere Fahrdiesel verwenden zu müssen. Hierbei oblag es allein dem Lokführer, die Stufe B nur insoweit zu benutzen, wie es erforderlich war. Andernfalls drohte eine Überlastung des Motors. In den Loks der Baureihe V 160 betrug die abgegebene Leistung in der B-Stufe 2090 PS (1537 kw), die übertragene Leistung am Getriebeausgang 1925 PS (1415 kw). Später wurden mit Rücksicht auf den Wartungs- und Reparaturaufwand für die Motoren sowie im Hinblick auf geringere Betriebskosten die B-Stufen in allen Loks mechanisch verblockt. Seither ist nur noch die fünfzehnte Fahrstufe für einen größtmöglichen Leistungseinsatz nutzbar.

In V 169 001 war, wie beschrieben, zusätzlich eine Gasturbine vom Typ General Electric LM 100-8 mit 825 PS bei 24.985 Umdrehungen pro Minute installiert, die über ein Vorgelege, eine hydraulische Kupplung und einen Einspeiswandler auf den Sekundärteil des Getriebes wirkte. Sie diente der Abdeckung von Spitzenlasten, um Leistungsverluste auszugleichen wenn die elektrische Zugheizung betrieben wurde. Hier diente die Stufe B neben der Nutzung der maximalen Motorleistung von 2200 PS der Freischaltung des Anlassstromkreises für die Gasturbine, die nur dann gestartet werden konnte.

 

Losreißmoment bei einer Motortemperatur von 10 bis 20 Grad Celsius, wobei ein Anteil für Beschleunigung enthalten ist: 350 bis 400 mkg

 

Kraftstoffverbrauch bei Volllast: ca. 238 g/KWh (5 % Toleranz)

 

Schmierölverbrauch: 2,7 – 4,1 g/KW/h

 

Untere Leerlaufdrehzahl: 600 Umdrehungen pro Minute

 

Obere Leerlaufdrehzahl: maximal 1660 Umdrehungen pro Minute

 

Zünddrehzahl: 100 – 120 Umdrehungen pro Minute

 

Durchdrehmoment bei einer Motortemperatur von 10 bis 20 Grad Celsius und einer Zünddrehzahl von 100 Umdrehungen pro Minute: 120 bis 150 mkg

 

Kurbelgehäuse (A-, B-, C- Gehäuse):

 

Das Kurbelgehäuse des MD 870 war im Lauf der Produktion tiefgreifenden Umkonstruktionen unterworfen, die im Wesentlichen verbesserten Fertigungstechniken Rechnung trugen. Zur Umsetzung der verschiedenen Änderungen produzierte man nacheinander drei Hauptvarianten des Motorblocks als sogenannte A-, B-, und C-Gehäuse. Als ein Hauptcharakteristikum wurde die Lagerbohrung vergrößert, um die Rollenlagerung der Kurbelwelle überarbeiten zu können (s. auch Punkt „Kurbelwellenlager“):

 

A-Gehäuse (1953 bis 1956): Ø = 370 mm
   
B-Gehäuse (1956 bis 1959): Ø = 370 mm
   
C-Gehäuse (ab 1959): Ø = 382 mm

 

 

Allen Gehäusevarianten gemein waren hingen zwei andere, wesentliche Parameter:

 

Breite: 580 mm
   
Wanddicke: 6 mm

 

Das A-Gehäuse war zunächst ab 1953 als ungeteiltes Grauguss-, später Stahlgusstunnelgehäuse ausgeführt, das man aus mehreren Sektionen zusammenschweißte, da die Gussverfahren dieser Zeit noch keine andere Verfahrensweise für solch große Tunnelgehäuse erlaubten. Außerdem sind die Ausschusskosten bei kleineren Werkstücken naturgemäß geringer, was bei damaliger Fertigungsqualität noch eine Rolle spielte. Der untere Teil der Zwischenwand war einteilig gegossen. Die Trennstelle zum Oberteil lag über dem Wasserboden. Das Oberteil war aus Teilsegmenten zusammengeschweißt. Der Wassermantel wurde außen geführt. Die Öl- und Wasserkanäle waren eingeschweißt. Lange Zylinderkopfschrauben griffen unterhalb der Schweißnaht an, was diese dynamisch entlastete. Große, rechteckige Schaulöcher mit aufgeschraubten Deckeln beidseitig im Gehäuseunterteil ermöglichten den Zugang zum Kurbeltrieb, ohne den Motor zu demontieren.

Mit dem Aufkommen neuer Herstellungstechniken stellte man die Produktion 1956 auf das gegossene B-Gehäuse um, wobei sich der Werkstoff Stahlguss als bestes Material für diese Anwendung bewährt hatte. Jedoch waren mehrere Zwischenschritte auf dem Weg vom geschweißten zum gegossenen Kurbelgehäuse vonnöten, im Zuge derer zunächst die Zahl der Gehäusesektionen verringert und Schweißnähte verlegt wurden. Aufgrund verbesserter Schweißverfahren ließ man die Zylinderkopfschrauben im B-Gehäuse oberhalb der Schweißnähte angreifen, was diese nun dynamisch belastete. Die Wand des Gehäuses war am Schweißrand auf eine Dicke von 15 mm verstärkt und mit einer Entlastungsbohrung am Schweißnahtstoß versehen. In der finalen Ausführung des C-Gehäuses, die schließlich ab 1959 produziert wurde, sind dann auch die Öl- und Wasserkanäle in den Motorblock eingegossen. Die dreiteilige Gehäusewand ist hier mit einer tief gelegten, dynamisch belasteten Schweißnaht versehen. Die Zahl der Abstützbolzen für den Wasserraum wurde vergrößert.

Der Motorblock ist bei allen Gehäusegenerationen bis zur Kolbenoberkante (bei Stellung in OT) hochgezogen. Durch die Tunnelbauweise wird eine große Quersteifigkeit erreicht. Die Zylinderreihen sind in Höhe der Zylinderoberkante zusätzlich durch Stege kastenartig versteift. Auf gleiche Weise sind die geraden Zwischenwände an ihren Unterseiten zur Ölwanne hin verbreitert und gehen unter großen Radien in die Flanschleisten der Seitenwände über. Die Zylinderkopfschrauben sollen im einteiligen Block der C-Generation durch einen tiefen Angriffspunkt ihrer Gewinde das Gehäuse von Zugspannungen entlasten. Außenlaufringe fixieren die 9 Gehäuserollenlager der Kurbelwelle axial. Hierfür nutzte man im A-Gehäuse zunächst die so genannte „Schwertband-Sicherung“, die über eine senkrechte Bohrung links an der Grundlagerbohrung eingesetzt wurde. Mit Einführung des B-Gehäuses ersetzte man diese durch Briden, die an die Lagergurte angeschraubt werden. Beiderseits der Lagerbohrung sind Zuganker so in die Zwischenwand eingezogen, dass die Ankergewinde dicht an die Gewinde der Zylinderkopfschrauben reichen, wodurch die Zwischenwand entlastet wird. Die Räder- und Schwingungsdämpferkästen sind auf beiden Gehäuseseiten angegossen, ebenso die Motorlagerung unten am Gehäuse. Die Schaulöcher zum Triebwerk sind im C-Gehäuse nun kleiner und rund. Das Unterteil des Kurbelgehäuses wird von der Ölwanne abgeschlossen. Auf der Hauptkraftabgabeseite befinden sich zwei Schmierölpumpen, die mit Flanschen befestigt sind.

 

Laufbuchsen:

Im Oberteil des Motorblocks liegen sechzehn nasse, auswechselbare Laufbuchsen. Diese sind als Bundbuchsen ausgeführt und schließen mit ihrem Bund den Kühlwasserraum nach oben ab. Zur Abdichtung des Wasserraumes gegen den Kurbelraum sind auf jede Laufbuchse zwei ölbeständige Gummiringe aufgezogen, von denen man später wegen auftretender Kavitationsschäden an Laufbuchsen und Kurbelgehäusen einen wegfallen ließ. Zwischen den Ringen ist in jede Laufbuchse eine Entlastungsnut eingefräst, die eventuell eindringendes Kühlwasser oder Motoröl über eine Entlastungsbohrung und einen angeschraubten Schlauch auf der vorderen Motorseite in die Bilge ableitet. Undichtigkeiten der Ringe sind so leicht von außen zu erkennen.   

 

Kolben:

Es kommen zweiteilige, ölgekühlte Leichtmetallkolben zum Einsatz, die aus einem Kolbenschaft und einem Kolbenboden bestehen. Der Kolbenschaft, an den der abnehmbare Kolbenboden aus warmfestem Stahl angeschraubt ist, wurde zunächst aus Grauguss hergestellt. Als 1958 die Motordrehzahl im Hinblick auf künftige Hochleistungsvarianten der MD-Baureihe für Marineanwendungen angehoben werden sollte, stellte man die Produktion auf eine eutektische AlSi-Aluminiumlegierung (vermutlich EC 124) um.

Der Kolbenboden wird mit drei Verdichtungsringen gegen den Kompressionsraum abgedichtet. Er kann ohne Demontage des Kolbenschaftes mitsamt den Ringen ausgetauscht werden. Durch eine entsprechende Formgebung seiner Unterseite wird das von unten angespritzte Kühlöl verteilt und so eine gleichmäßige Kühlung ohne Temperaturdifferenzen gewährleistet. Dies ermöglicht deutlich engere Passungen zur Laufbuchse, da der Kolben auch bei starker und wechselnder Belastung des Motors exakt bestimmbar wächst bzw. schrumpft. Der Kolbenschaft war zunächst mit drei Ölabstreifringen gegen den Kurbelraum abgeschlossen. Ein Ölabstreifring entfiel im Zuge späterer Überarbeitungen des Kolbenschaftdesigns. Die Kolbenschrauben greifen nicht direkt in das Kolbenunterteil, sondern in eine Gewindebuchse, welche sich ihrerseits über eine kegelförmige Fläche gegen eine Druckbuchse abstützt. Die Druckbuchse ist mittels einer Verzahnung mit dem Kolbenunterteil verbunden. Mit dieser recht aufwändigen Konstruktion wird die Dehnlänge der Schrauben vergrößert und ihr Angriffspunkt im Kolbenunterteil von der Bolzenbohrung weg nach oben verlegt. Der Schraubenkopf wird durch eine gesonderte Feuerschutzkappe vor den Verbrennungsgasen und vor Zusetzen durch Ölkohle geschützt. Die Form und Ausgestaltung von Kolbenboden und Kolbenschaft wurden im Lauf der Zeit mehrfach geändert und optimiert. So kamen beispielsweise fünf Kolbenboden-Varianten unterschiedlicher Höhe zum Einsatz, da man in dem sogenannten Totraumspiel zwischen Kolbenoberkante und Zylinderkopf einen signifikanten Einfluss auf die Leistung, das Rauchverhalten und den Kraftstoffverbrauch des Motors vermutete:

 

Sachnummer Kolbenbodenhöhe in Millimeter
   
135 B14 002 C3: 30,0
   
135 B14 003 C3: 30,2
   
135 B14 004 C3: 30,4
   
135 B14 005 C3: 30,6
   
135 B14 006 C3: 30,8

 

Als diese Überlegungen jedoch auch nach langen Versuchszyklen im Labor wie im Alltagsbetrieb keinen Nachweis der beschriebenen Zusammenhänge erbrachten, führte man mit Beginn des Jahres 1967 unter der Sachnummer 135 B14 003 B5 einen Einheitskolbenboden mit einer Höhe von 30,2 mm ein, der seitdem als einzige Ausführung für alle MD-Motoren geliefert wird. Er ist frei tauschbar und vereinfacht die Ersatzteilhaltung wesentlich.  

 

 

Kolbenbolzen (Ø = 65 mm):

Der Kolbenbolzen war zunächst sowohl im Bolzenauge wie auch im Pleuelauge schwimmend in Bronzebuchsen gelagert. Später stellte man die Produktion auf eine buchsenlose Lagerung um. Er wird durch Sprengringe gehalten. Mit Änderung der Posaunenkühlung (s. Punkt „Kolbenbodenkühlung“) wurde der Kolbenbolzen einseitig verkürzt, um die Posaune durch die Bolzenbohrung führen zu können.

 

Schmierung der Kolbenbolzen:

Kolbenkühlöl (s. Punkt "Kolbenbodenkühlung") tritt frei aus dem Kühlraum des Kolbens aus und fällt auf den Kolbenbolzen, bevor es in die Ölwanne tropft.   

 

Kolbenbodenkühlung: Posaunenrohre

Durch Schieberohre, die in den Kolbenschäften befestigt sind- so genannte „Posaunen“, wird Öl aus dem Motorschmiersystem unter Druck in entsprechend geformte Räume im Kolbenober- und unterteil gespritzt und tritt danach drucklos aus. Die Posaune ist hierzu über ein Kugelgelenk mit einem Standrohr verbunden, das am Kurbelgehäuse befestigt ist. Die Lage der Posaune wurde später geändert: Statt neben dem Kolbenbolzen geht sie nun durch die Bolzenbohrung.  

 

Pleuel:

 

Zylinderseite 1 bzw. A: gleitgelagerte Gabelpleuel
   
Zylinderseite 2 bzw. B: gleitgelagerte Innenpleuel

 

Die Gabelpleuel, auch Hauptpleuel genannt, umfassen mit ihren Lagerschalen die Hubzapfen der Kurbelwelle. Die Innenpleuel (Nebenpleuel) stützen sich auf der Lagerschale des jeweils gegenüberliegenden Gabelpleuels ab. Dies begünstigt eine kompakte Bauweise des Motors, da sich beide Zylinderreihen exakt gegenüber stehen.     

Die Ausführung als Gabel- und Innenpleuel geht bei Maybach zurück auf das Jahr 1942, als die Panzermotoren HL 210 und HL 230 erstmals mit dieser Konfiguration produziert wurden. Der Weg zur einer großserienfähigen Ausgestaltung dieser neuralgischen Bauteile für die Generation der neuen Mehrzweckdiesel nach dem Krieg brachte jedoch auch manche Rückschläge mit sich: Die aus Gründen einer vereinfachten Fertigung ursprünglich achsparallel ausgeführte Anordnung des Pleuelschaftes zu den Pleuelaugen beim Gabelpleuel (sog. H-Pleuel) führte infolge einer ungünstigen Verteilung des Kraftflusses vom Schaft her zu einer Verformung der Augen. Obwohl auch die nachfolgenden HL 295 und HL 337 noch gleichermaßen ausgerüstet wurden, änderte man 1949 für den HL 338 das Design des Gabelpleuels hin zu einem Schaft, der senkrecht zu den Pleuelaugen positioniert war (sog. Doppel-T-Profil), um das Problem der Verformung zu beseitigen. Nach mehreren Pleuelbrüchen in der Folgezeit stellte man jedoch fest, dass der Übergang vom Schaft zum großen Pleuelauge zu abrupt erfolgte und modifizierte diesen in einen stetigen Verlauf bei gleichzeitiger Verstärkung. Auf dieser Grundlage entstanden die Gabelpleuel für die MD-Motoren, die in ihrer Grundform bis heute gebaut werden.

Bei Daimler-Benz hatten bereits in den 1930er Jahren Ottomotoren der DB 600-Serie Gabel- und Innenpleuel, die in großer Stückzahl in Jagdflugzeugen zum Einsatz kamen. Diese waren jedoch rollengelagert und sind in ihrer konzeptionellen Ausführung nicht mit denen vergleichbar, die nach dem zweiten Weltkrieg in den MD- und MB-Dieselmotoren Verwendung fanden.

       

Pleuellager:

Es kommen Verbundlager mit einer Bleibronzelegierung als Ausguss zum Einsatz, die aus der Stahllegierung St-PbBz gefertigt werden und am Rücken gehärtet sind. Die Stützschale besteht aus der Kohlenstoffverbindung St C 10,61, die Laufschicht aus der Stahllegierung PbBz 25. Die Schichtdicke beträgt 0,6 bis 0,9 mm. Die Lauffläche ist innen galvanisch verbleit. Die Lagerschalen werden mit Vorspannung montiert. Die Pleuelschrauben werden über eine Kerbverzahnung am Gewindeende beim Anziehen der Pleuelmuttern festgehalten. So wird eine Drehbeanspruchung der Dehnschrauben vermieden. Diese Lagerkonstruktion bewährte sich im Einsatz ausnehmend gut. Mehrheitlich weisen die Pleuellager nach 15.000 Betriebsstunden noch die ursprüngliche Bleieinlaufschicht auf und präsentieren sich damit praktisch neuwertig.

 

Schmierung der Pleuellager:

Durch Bohrungen in den Hubzapfen der Kurbelwelle gelangt Öl zu den Lagerstellen der Pleuel und bildet einen Druckölfilm zwischen den Hubzapfen und Lagerschalen (bzw. zwischen den Lagerschalen der Gabel- und Innenpleuel). Für einen verschleißfreien Betrieb des Triebwerks ab Motorstart wird ein Vorschmierdruck von mindestens 1 bar benötigt, welchen die elektrische Vorschmierpumpe aufbaut.         

 

Kurbelwelle:

Ein weiteres, wesentliches Merkmal des Maybach MD 870-Motors ist die einteilige Scheibenkurbelwelle aus Spezialstahl, die mit acht Kröpfungen und neun Wellenscheiben im Gesenk geschmiedet ist. Vermutlich wird hierfür der legierte Vergütungsstahl 34CrNiMo6 verwendet, der sich aufgrund seiner Festigkeit von etwa 800 bis 1400 N/mm² besonders für Antriebsachsen, Getriebeteile, Kurbelwellen o. ä. eignet, und der z. B. auch in den anderen bekannten Bahnmotoren MB 839 und MTU MA 12 V 956 TB für diese neuralgischen Bauteile eingesetzt wird. Die Welle ist allseitig bearbeitet und induktiv gehärtet. Ihre Scheibenkränze dienen gleichzeitig als Laufbahnen für die Gehäuserollenlager. Die Ausführung als Scheibenwelle weist aufgrund ihrer kompakten Bauweise eine sehr hohe Steifigkeit auf und ermöglicht im Verein mit dem Tunnelgehäuse eine kurze Baulänge des Motors. Sie präsentiert quasi bauartbedingt einen sehr guten Rundlauf und ist unempfindlich gegen abrupte Drehzahlschwankungen. Zum Ausgleich rotierender Massen sind acht Gegengewichte an die Wellenscheiben angeschraubt. Die Wellenscheiben selbst sind zudem präzise auf die verwendeten Pleuel und Kolben ausbalanciert. An der Hauptkraftabgabeseite hat die Kurbelwelle einen konisch auslaufenden Wellenstumpf. Auf dessen zylindrischen Teil ist das Antriebszahnrad für den Rädertrieb aufgezogen. Auf das konische Wellenende ist ferner zur Kraftübertragung ein Mitnehmerflansch aufgepresst, dessen Lage durch Fixierstifte exakt zur Lage des Hubzapfens festgelegt ist. Auf dem Mitnehmerflansch ist ein Rillenlager angeordnet, das die Kurbelwelle axial fixiert. An das vordere Ende der Kurbelwelle ist zudem ein Schwingungsdämpfer angeschraubt. 

Zur Bestimmung der exakten Kurbelwellenstellung bei Einstellarbeiten ist auf der Reglerseite, d. h. der hinteren Motorseite, ein Einstellanzeiger an das Kurbelgehäuse angeschraubt. Die zugehörige Einstellskala ist je nach Verwendungszweck des Motors (Marine, Bahn, Aggregat) direkt in den Mitnehmerflansch oder in eine, auf den Mitnehmerflansch aufgeschraubte, Einstellscheibe eingraviert.

 

Schmierung der Kurbelwelle:

Über den vorderen Abschlußdeckel wird Motorschmieröl von der Triebwerkspumpe durch einen Feinstfilter zur Kurbelwelle gefördert und gelangt durch Bohrungen in der Welle zu den einzelnen Zapfen.     

 

Kurbelwellenlager:

 

Baujahr 1953 bis 1959: Ø = 32 mm x 32 mm
   
Baujahr 1959 ff.: Ø = 38 mm x 38 mm

 

Die Kurbelwelle des Maybach MD 870 ruht in neun Rollenlagern. In jede Wellenscheibe sind 20 Rollen eingelegt. Die Rollen wiesen zunächst die quadratische Dimension von jeweils Ø = 32 mm x 32 mm auf. Als im Zuge späterer Überarbeitungen ab 1959 die Zylinderleistung der MD-Baureihe für bestimmte Hochleistungsvarianten des Marinebereichs schrittweise von 100 bzw. 125 PS auf 225 PS erhöht werden sollte, vergrößerte man dieses Maß auf Ø = 38 mm x 38 mm. Diese Änderung, die primär eine höhere Belastbarkeit des Triebwerks bewirkt, floss nach guten Betriebserfahrungen und im Sinn einer Verschlankung der Herstellungsprozesse 1960 auch in die Produktion der Bahnmotoren ein. Dort war sie bei entsprechend niedrigerer Leistung wesentlich für die sukzessive Verlängerung der störungsfreien Laufleistung und die Ausdehnung der Überholungsintervalle verantwortlich, die zu Beginn der siebziger Jahren 10.000 Betriebsstunden erreichten. Somit profitierten sämtliche V 160, die mit MD 870-Motoren in Dienst gingen, von dieser Verbesserung. Korrespondierend musste hierfür allerdings auch die Lagerbohrung des Kurbelgehäuses von Ø = 370 mm auf Ø = 382 mm erweitert werden.

 

Ölwanne:

Die Ölwanne verschließt das Kurbelgehäuse von unten und dient als Vorratsbehälter für das Motorschmieröl, aus dem die Zahnradpumpen das Öl ansaugen und in das Motorschmiersystem fördern. 

 

Schwingmetallkupplung: Maybach (ab 1969: MTU) SMK 1100

Die Schwingmetallkupplung ist an die Hauptkraftabgabeseite der Kurbelwelle angeflanscht. Sie dient der Minimierung von Drehschwingungen aus dem Motor, die zum Getriebe und in den Antriebsstrang übertragen werden.

 

Gewicht der Schwingmetallkupplung: 127 kg

 

Zylinderköpfe:

16 Einzelzylinderköpfe aus Grauguss verschließen das Kurbelgehäuse ohne seitliche Abdichtung nach oben. Sie werden über Weicheisendichtungen mit je 8 Schrauben befestigt. Die Übergänge der Wasser- und Ölkanäle zwischen Zylinderkopf und Kurbelgehäuse werden beim C-Gehäuse mit Gummiringen, beim Graugussgehäuse hingegen mit Gummidichtungen gegeneinander versiegelt. Als Abschluß jeder Zylinderkopfreihe dient an der vorderen Motorseite ein Endstück und an der hinteren Motorseite der Räderkasten. In das zentral platzierte Gewinde der Brennkammer ist der Brenner von oben eingeschraubt. Eine Bundbuchse, die in den Brennkammerhals eingesetzt ist, dient zur Zentrierung, Abstützung und Abdichtung des Einspritzgerätes. Auch das Zylinderkopfdesign war im Lauf der Produktion Umkonstruktionen unterworfen, deren endgültiges Layout der so genannte D-Kopf bildete.

 

Zylinderkopfoberteil:

In einem durchgehenden Zylinderkopfoberteil, das auf die jeweilige Zylinderkopfreihe aufgesetzt wird, sind die Nockenwellen, die Schwinghebel mit hydraulisch wirkender, automatischer Ventilnachstellung sowie die Betätigung und Regulierung der Einspritzgeräte untergebracht. Nach oben wird das Zylinderkopfoberteil durch Zwischenrahmen und aufgeschraubte Abschlußdeckel verschlossen. An den Außenseiten der Zylinderkopfoberteile sind die Kraftstoffzulauf- und Rückführleitung sowie eine Leckölleitung angeschlossen. Darunter verläuft die Kraftstoffsammelleitung mit Verteilerstück. Diese werden gemeinsam auf den Ladeluftkanälen liegend zugeführt.

 

Dekompressionsventile:

An jeden Zylinderkopf ist auf der Einlassseite rechts neben der Ansaugöffung ein Dekompressionsventil angebaut.

 

 

Ventile:

Je drei Einlass- und Auslassventile steuern die Gaswechsel. Sie sind hängend kreisförmig im Zylinderkopf angeordnet. Die Auslassventile sind zur Reduktion von Russpartikelanhaftungen am Ventilteller mit einer Dreheinrichtung versehen. Eine Führungshülse, die im Flanschoberteil des zugehörigen Zylinderkopfes geführt ist, hält die seitlichen Schubkräfte der Schwinghebelbewegung vom jeweiligen Ventil fern.

 

Tellerdurchmesser (mm):

 

Einlass: Ø = 50
   
Auslass: Ø = 50

 

 

Der Durchmesser der Ventilteller wurde von den Vorkriegsmotoren der GO 5-Serie übernommen, die vier Ventile pro Zylinder haben. Er sollte zugunsten geringer Massenkräfte und einer guten Wärmeableitung nicht vergrößert werden. Um trotzdem der gewünschten Leistungssteigerung der neuen MD-Baureihe durch zügige Gaswechsel bei einer vergrößerten Zylinderbohrung zuarbeiten zu können, musste diese mit sechs Ventilen je Zylinder bestückt werden.

 

Schaftdurchmesser (mm):

 

Einlass: Ø = 12
   
Auslass: Ø = 14

 

Steuerung:

Jeweils zwei Nockenwellen sind oben liegend pro Zylinderbank verbaut. Die Ventile werden über Rollenschwinghebel betätigt. Die Ventilschwinghebel sind in Bronzebuchsen auf der Schwinghebelachse gelagert. Die, auf den Nocken laufenden, Schwinghebelrollen sind nadelgelagert. Die Einlassnockenwellen wirken zudem über gesonderte Nocken und Kipphebel auf die Einspritzelemente der L'Orange-Einzeleinspritzgeräte. Außerdem sind sie über Zahnräder mit je einer separaten Regulierwelle pro Zylinderbank verbunden, die ebenfalls oben liegend im Zylinderkopf verbaut ist und durch eingewalzte Schneckenverzahnungen die Pumpenelemente der  Einzeleinspritzgeräte antreibt. Ab Mitte der fünfziger Jahre treiben die Einlassnockenwellen zusätzlich die Ölverteiler zur Schmierung der oberen Turboladerlager an (s. auch Punkt „Aufladung“).

 

Ventilspielausgleich:

Die Rollenschwinghebel sind mit einer selbsttätig wirkenden, hydraulischen Spielnachstellung versehen. Das Öl für die hydraulische Ventilspielnachstellung wird dem Steuerungsölkanal entnommen und gelangt durch die hohlgebohrte Schwinghebelachse zu den einzelnen Schwinghebeln. Die Hydraulik im Schwinghebel sorgt für eine spiellose Anlage der Schwinghebelnase an der Führungshülse und der Schwinghebelrolle am Nocken der Nockenwelle. Jede Längenänderung bis zu 1,5 mm durch Erwärmung oder Ventileinschlag wird von der Hydraulik ausgeglichen.

 

Nockenwellen:

Die Nockenwellen der MD-Familie waren zunächst mit so genannten Rastnocken versehen, deren Form aus Kreisbögen und Geradestücken bestand. Dies brachte Vorteile in der Produktion mit sich, da man die Steuerzeiten variieren kann, ohne die Nockenflanken verändern zu müssen. Mit zunehmender Drehzahl überwogen infolge überproportional ansteigender Schwingungsniveaus innerhalb der Ventilsteuerung jedoch die Nachteile dieser Nockenform, und man änderte das Design hin zu einer Abwandlung des „ruckfreien“ Nockens. Diese Eigenentwicklung des MM besteht aus dem Vornocken, dem Beschleunigungs- und dem Verzögerungsabschnitt, was die Laufruhe im System deutlich verbesserte.   

 

Nockenwellenantrieb:

Die Kurbelwelle versetzt die vier Nockenwellen über beidseitige Stirnradgetriebe in Drehung. Separate Schwingungsdämpfer reduzieren Drehschwingungen im Steuerungsantrieb. Die Stirnrad- und Schwingungsdämpfergehäuse sind separat gegossen und an den Motorblock angeschweißt.

 

Kraftstoffsystem:

Zur Kraftstoffversorgung des Motors dienen zwei elektrische Förderpumpen. Diese werden durch den kombinierten Anlass-/Abstellschalter "Gruppe 1" (bzw. "Gruppe 2" für geführte Loks in Doppeltraktionen oder für etwaige Vorspannloks im Wendezugbetrieb) auf dem Führerpult in der Schaltstellung "1" aktiviert. Sie arbeiten im Parallelbetrieb, d. h. bei Ausfall einer Pumpe kann der Motor uneingeschränkt weiterbetrieben werden. Allerdings zeigt bereits dann der Leuchtmelder "Kraftstoffmangel" auf dem Führerpult den Defekt an. Bei Ausfall beider Pumpen kann der Motor kurzzeitig durch Fallkraftstoff aus einem gesonderten Hochbehälter mit einem Fassungsvermögen von 100 Litern weiterbetrieben werden, der bei den Loks der Baureihe 216 im Quergang hinter dem Führerstand 1 neben dem Ausgleichsbehälter für das Motorkühlwasser angeordnet ist. Hierzu ist ein Flügelhahn am Hochbehälter zu öffnen.

Die Kraftstoffförderpumpen saugen den Kraftstoff aus den beiden tiefliegenden Kraftstoffhauptbehältern an, die in Lokmitte unterflur angeordnet sind. Über einen Vorfilter gelangt der Kraftstoff dann zu zwei Hauptfiltern und weiter durch ein Schnellschlussventil, das mit einer Brandsignalanlage verbunden ist. Den Motor umspannen hierfür zwei Schmelzbänder, die das Schnellschlussventil gegen eine Feder offenhalten. Reissen oder schmelzen diese Bänder, fällt das Ventil zu und unterbricht die Spritzufuhr zum Motor. Später wurden diese Brandsignalanlagen in DB-Dieselloks vielfach mit Fotozellen anstelle der Schmelzbänder ausgerüstet, da diese durchaus im Vorbeigehen versehentlich zerrissen werden können. 

Nach dem Schnellschlussventil gelangt der Kraftstoff durch ein Verteilerstück zu den Einspritzgeräten an den Zylinderköpfen. Zur Feinstfilterung ist dort in die einzelnen Zulaufkanäle je ein weiterer Filter eingesetzt. Überschüssiger Kraftstoff wird über je eine Rücklaufleitung und je einen Leckölkanal von den Einspritzgeräten zurück in die Kraftstoffhauptbehälter geleitet. Der erwähnte Hochbehälter, der den höchsten Punkt im Kraftstoffsystem markiert, wird im Nebenschluss permanent aufgefüllt und ist mit einem selbsttätigen Überströmventil versehen, das überschüssigen Kraftstoff gleichfalls in die Hauptbehälter zurücklaufen lässt. Der Hochbehälter kann bei Ausfall beider Kraftstoffförderpumpen auch manuell mit einer Handflügelpumpe von Allweiler befüllt werden, die bei den Loks der Baureihe 216 im Quergang hinter dem Führerstand 1 unter dem Hochbehälter in das Leitungssystem integriert ist.

 

Kraftstoffvorfilter: Mann und Hummel J 1390/95-02 Ars

 

Kraftstoffhauptfilter:

Ursprünglich: Je zwei Knecht FB 405 M oder Bosch 2 Fl/AM.

Später: Zwei Knecht FB 420/5c x 4 Ltr

Die ursprünglich vorgesehenen Knecht- und Bosch-Filter FB 405 M und 2 FL/AM wurden bereits 1959 als "Auslauftype" beschrieben. Sie sind gleichwohl zu dieser Zeit als Ausrüstungsteile für die bestellten Vorserienloks der neuen V 160-Baureihe gelistet. Es ist daher schlussendlich unklar, ob sie tatsächlich noch an MD 870-Motoren der Bundesbahn Verwendung fanden. 

 

Fassungsvermögen der Kraftstoffhauptbehälter (Liter):

 

Baureihe 216-Vorserie: 3350
   
Baureihe 216-Serie: 3180
   
219 001-5: 3330

 

Der Tankinhalt der Loks der Baureihe 216 wurde mit Fertigung der ersten Serienmaschine V 160 011 (ab 1968: 216 011-7) im Jahr 1964 gegenüber der Vorserie leicht reduziert, um den Anstieg des Lokgewichts, der mit der Serienproduktion einherging, so weit als möglich zu kompensieren. V 169 001 (ab 1968: 219 001-5) rüstete man hingegen wieder mit einem geringfügig erhöhten Kraftstoffvolumen aus, um dem erwarteten Mehrverbrauch der Booster-Turbine Rechnung zu tragen. Da diese Lok jedoch nicht mit einem Dampfheizkessel und dem zugehörigen Speisewasserbehälter mit einem Fassungsvermögen von 3000 Litern für die Zugheizung bestückt ist, konnte das Reibungsgewicht mit 2/3 Betriebsvorräten trotz der hier verbauten Komponenten der elektrischen Zugsammelschiene bei den gleichen 76,7 Tonnen gehalten werden, die auch die Baureihe 216 in Serienausführung auf die Waage bringt.          
 

Gemischaufbereitung: 

Je Zylinder wird ein Einzeleinspritzgerät der Bauart L'Orange verwendet, das zentral in den Zylinderkopf eingeschraubt ist. Das Einspritzgerät besteht aus einer Einspritzpumpe und einer Einspritzdüse, die gemeinsam in einem einteiligen Stahlkörper verbaut sind. Im Oberteil ist die Verdreheinrichtung für den Pumpenkolben und der Stößel angeordnet. In der unteren Hälfte befindet sich das Pumpenelement mit Kolbenführung und Pumpenkolben, in den ein Saugventil integriert ist. Die Düsenkappe mit Düsenelement ist von unten eingeschraubt. Das Einspritzgerät arbeitet nach dem L'Orange-Gleichstromprinzip, d. h. Zu- und Rücklauf sind voneinander getrennt, wobei die Enspritzmenge über den Motorregler und das Reguliergestänge justiert wird. Die wesentlichen Betriebsparameter sind:

  • Zulaufdruck bei Volllast: 0,6 bar
  • Leckölmenge bei Volllast: ≤ 0,2 cm³ in 5 Minuten
  • Förderbeginn (Hub des Pumpenkolbens): 4,3 ± 0,05 mm 

 

In den Maybach-MD-Motoren der DB kamen L'Orange-Geräte der Typen IV, IV a und VI zum Einsatz. Je nach Gerätetyp ist der Einspritzbeginn gleichbleibend oder veränderlich. Auch unterscheiden sich die Geräte durch die Kraftstoffmenge, die je Hub des Pumpenkolbens gefördert wird:

 

Geräte-Typ Fördermenge bei n = 800 U/min.
   
IV: 480 ± 10mm³/Hub
   
IV a: 630 ± 10mm³/Hub
   
VI: 610 ± 10mm³/Hub

 

 

Demzufolge variiert auch die Leerlauffördermenge, die als Standardparameter für die korrekte Justage des Einspritzgerätes herangezogen wird:

 

Geräte-Typ Leerlauffördermenge bei n = 300 U/min.
   
IV: 30 bis 70 mm³/Hub
   
IV a und VI: 70 bis 100 mm³/Hub

 

Das Pumpengehäuse beinhaltet die Pumpenteile und nimmt die, durch die Kipphebelbetätigung der Pumpe (s. auch Punkt „Steuerung“) auftretenden, Seitenkräfte auf. Seitlich am Pumpengehäuse sitzt ein Anschlussturm, der eine Zulaufbohrung mit einem Kraftstofffilter, eine Rücklauf- und eine Leckölbohrung enthält. Der Kipphebel betätigt über einen Stößel und eine Ausgleichsscheibe den Pumpenkolben gegen die Kraft einer Stößelfeder. Die Ausgleichsscheibe bestimmt dabei den Förderbeginn. Sie wird bei Neueinstellung des Einspritzgerätes nach Messung des Ist-Wertes in entsprechender Stärke verbaut. In den Pumpenkolben ist ein Saugventil eingebaut. Dieses verhindert die gegenseitige Beeinflussung der Einspritzgeräte der einzelnen Zylinder.

 

Arbeitsweise des Einspritzgerätes:

Durch einen Filter und einen Zulaufkanal gelangt der Kraftstoff durch die Zulaufbohrung in einen Ringkanal in der Führung des Pumpenkolbens. Dieser steht seinerseits durch Bohrungen mit dem Kolbeninnenraum in Verbindung. Bei der Aufwärtsbewegung (Saughub) des Pumpenkolbens wird das Saugventil infolge seiner Massenträgheit sowie des, im Druckraum entstehenden, Unterdruckes geöffnet. Die Förderung und der Druckaufbau beginnen, wenn der Kolben beim Saughub mit seiner Steuerkante eine Überströmbohrung und eine Steuerbohrung überdeckt. Bei Einspritzgeräten mit veränderlichem Einspritzbeginn ist die Unterkante des Kolbens auf einem Teilbereich des Umfanges mit einer Aussparung mit schrägem Verlauf versehen. Hierdurch kann der Moment der vollständigen Überdeckung der Steuerbohrung durch Verdrehen des Kolbens variiert werden. Die Schrägkante der Aussparung verläuft so, dass die Überdeckung der Steuerbohrung und damit der Einspritzbeginn im Leerlauf des Motors um etwa 7 Grad Kurbelwellenwinkel später erfolgt als bei Volllast. Bei Einspritzgeräten mit unveränderlichem Einspritzbeginn verläuft diese Spiralnut parallel zur Kolbenunterkante.  

Der Kraftstoff strömt aus dem Kolbeninnenraum in den Druckraum und gegen Ende der Kolbenbewegung zusätzlich durch eine Überlaufbohrung zurück in einen Leckölkanal. Der, sich im Druckraum aufbauende, Druck schließt das Saugventil und öffnet ein separates Druckventil. Durch Bohrungen in einem Hubbegrenzer gelangt der Kraftstoff in den Raum über dem Düsenkegelventil, welches am Oberteil der Einspritzdüse angebaut ist. Das Düsenkegelventil ist eine geschlossene Mitstromdüse, d. h. der Düsenventilkegel öffnet mit dem Kraftstoffstrom in Richtung Brennraum. Ist der vorgegebene Einspritzdruck (s. Punkt „Einspritzdruck“) erreicht, öffnet das Düsenkegelventil, und der Kraftstoff wird durch die Einspritzdüse in die Vorkammer eingespritzt. Während des darauf folgenden Abwärtshubs des Pumpenkolbens wird eine Steuerbohrung freigegeben, durch die der Restkraftstoff aus dem Druckraum über dem Düsenkegelventil in die Rücklaufbohrung abfließt.

Das Förderende ist erreicht, wenn die Kante der Spiralnut im Kolben die Steuerbohrung übersteuert. Dadurch wird der Druckraum entlastet, und der Kraftstoff gelangt durch Entlastungsbohrungen in die Steuerbohrung. Von hier fließt er über die Spiralnut zu den Rücklaufbohrungen in der Kolbenführung und weiter in den Rücklaufkanal.   Der Einspritzzyklus beginnt von Neuem.

Um ein Verkoken der Einspritzdüse zu verhindern, ist der Kegel des Düsenkegelventils hinter dem Sitz zylindrisch als Tauchkolben ausgebildet. Beim Schließvorgang taucht dieser Teil des Ventilkegels in seine Führung ein, wodurch der Kraftstoff aus der Düsenbohrung zurückgesaugt wird.

 

Einspritzdüsen: 1-Loch

     

Einspritzdruck: 130 +/- 5 bar

                                                                                                                                                

Aufladung: Zwei Abgasturbolader vom Typ Maybach AGL 83/1 mit Ladeluftkühlung

 

Nomenklatur der Abgaslader:

 

Maybach = Hersteller
   
AGL = Abgaslader
   
8 = Anzahl der versorgten Zylinder
   
3 = Werkstoff des Ladergehäuses (hier: Grauguss)
   
/1 = verbesserte Ausführung

 

 
Drehzahl der Abgaslader:

Maximal 13.000 Umdrehungen pro Minute. In späteren Ausführungen mit höherer Motorleistung, oder solchen, die für große Höhenlagen bestimmt sind, liegt die Maximaldrehzahl bei bis zu 17.000 Umdrehungen pro Minute.

 

Schmierung der Läuferwellen der Abgaslader:

(s. u. Punkt "Motorschmierung, 3. Steuerungsöl, 4. Abgaslader-Schmieröl")

Die unteren Lager der Läuferwellen werden mit Steuerungsöl geschmiert. Für die oberen Läuferlager sind entweder zwei separate Schmierpumpen oder zwei gesonderte Ölverteiler verbaut. Durch sie wird Öl aus dem Motorschmiersystem für die Schmierung der Läuferwellen der Turbolader abgezweigt. Je eine Schmierpumpe oder ein Ölverteiler ist am vorderen Ende des Zylinderkopfoberteils einer Zylinderreihe montiert und wird von der zugehörigen Einlassnockenwelle angetrieben. 

 

Durchmesser der Verdichter: 425 mm  

 

Zwei Abgasturbolader vom Typ Maybach AGL 83/1 mit wassergekühltem Einströmgehäuse sind hintereinander im Motorsattel eingebaut. Vertikal positioniert mit motorseitiger Turbinenscheibe und oben aufgezogenem Verdichterrad, erzeugen sie den Ladedruck durch stirnseitige Anströmung der Abgase von unten. Die Läuferwellen drehen in senkrechter Lage gegenüber der Kurbelwelle. Jeweils die ersten acht Zylinder links und rechts beaufschlagen durch je sechs Abgasleitungen die Turbine des zugehörigen Turboladers. Der Verdichter hingegen führt die komprimierte Luft nach Passieren des zugehörigen Ladeluftkühlers (s. auch Punkt "Ladeluftkühlung") durch einen, außen an den Zylinderköpfen angeschraubten, Ladeluftkanal nur der jeweils linken Zylinderreihe zu. Der Antrieb der Turbinen und die Zuteilung der Verbrennungsluft erfolgen also asymetrisch.

Die Ein- und Ausströmgehäuse bestehen aus legiertem Grauguss. Das Verdichterrad ist aus der hochfesten Al-Legierung G-AICu4AgMgTiwa gegossen und anschließend im HIP-Verfahren hydrostatisch heiß gepresst, wodurch ein sehr festes und gleichmäßiges Gefüge entsteht. Die Schaufeln waren bei früheren Bauserien zunächst rückwärts gekrümmt, was gute Wirkungsgrade und breite Laderkennfelder ermöglicht. Für den AGL 83 bzw. 84 verwendete man hingegen eine radiale Bestückung des Verdichters mit 90 Grad-Schaufeln, die bei gleichen Umfangsgeschwindigkeiten höhere Druckverhältnisse mit einem allerdings niedrigeren Wirkungsgrad erbringt. Des Weiteren entfiel hier die Deckscheibe, mit der das Verdichterrad zuvor abgedeckt war, um die Wandreibungs- und Spaltverluste klein zu halten, denn sie setzte durch zusätzliche Fliehkräfte der möglichen Laderhöchstdrehzahl enge Grenzen.

Der Läufer ist außen gelagert. Unten im Turbinengehäuse und oben im Diffusorgehäuse stützt er sich über je ein Rollenlager ab, zusätzlich axial über ein radial freigestelltes Rillenkugellager. Die Rollenlager sind mit Labyrinthring-Abdichtungen zu den Gasräumen hin abgeschirmt. Um das untere Rollenlager zusätzlich gegen eventuell durchtretendes Abgas zu schützen, wird komprimierte Luft aus dem Gebläseraum abgezweigt und als Sperrluft unter die Labyrinth-Abdichtung geleitet. Das Turbinengehäuse besteht aus dem Einströmgehäuse mit eingebautem Leitring und dem Ausströmgehäuse, an welches das zweiteilige Diffusorgehäuse mit dem Luftzuführungsgehäuse angeschraubt ist.      

Die axiale Anordnung der Turbolader, die bei Maybach-Motoren aus Effizienzgründen eine lange Tradition hat, sollte gegenüber des später vielfach favorisierten, liegenden, d. h. radialen Anbaus sowohl die Anströmung des Turbinenrades durch die Abgase, als auch die Ansaugung der Frischluft durch den Verdichter optimieren und so die Motorleistung wie auch das Ansprechverhalten verbessern. Dies aus heutiger Sicht pauschal als Irrweg zu bezeichnen, griffe sicherlich zu weit, denn die vertikale Anordnung des/der Turbolader bietet für die leistungsfördernde Stoßaufladung die besten aerodynamischen Voraussetzungen. Dennoch sind schon seit geraumer Zeit keine andere Dieselmotoren mit ähnlicher oder identischer Ausrüstung mehr auf dem Markt. Maybach selbst sah sich seinerzeit sogar gezwungen, für die MD-Baureihe Vertikallader neu zu entwickeln, da keine entsprechenden Komponenten mehr verfügbar waren. Die Brown, Boveri & Cie AG (BBC) in Mannheim hatte als letzter Hersteller stehender Ladeturbinen kurz zuvor die Produktion eingestellt und sich ebenfalls ganz dem Radial-Turbolader zugewandt. Die aufrechte Anordnung eines Turboladers war also schon in der frühen Nachkriegszeit nicht unumstritten, und auch die Maybach-MD-Baureihe blieb von spezifischen Malaisen dieser konstruktiven Durchbildung nicht verschont: Gerade beim MD 870 neigten in frühen Jahren die Läuferlager zum Festgehen, wenn die Ölversorgung der Lader nicht penibel überwacht wurde. Diese erfolgt beim unteren Lager direkt durch das Motorschmiersystem, was in der Regel unproblematisch ist. Das obere Läuferlager wird hingegen über einen Tropföler mit Dochtschmierung versorgt, der zunächst aus einem, von Hand nachzufüllenden, Vorratsbehälter gespeist wurde. Ab Mitte der fünfziger Jahre stellte man dieses System dann auf wartungsfreien Betrieb um und schloss es ebenfalls an den Motorölkreislauf an. Hierbei wird das Öl über einen separaten Verteiler geleitet, den die Einlassnockenwelle antreibt und von einer Kolbenpumpe weitergefördert. Die Zulaufleitung vom Ölverteiler zum Tropfenöler war jedoch in der Anfangszeit sehr dünn und nicht ausreichend gegen die Motorhitze isoliert. Bei längeren Volllastfahrten brach diese Leitung wiederholt, oder das Öl verkokte, bevor es zu den Schmierstellen gelangte, was praktisch immer einen Totalverlust des betreffenden Turboladers zur Folge hatte. Die Lokführer waren deshalb angewiesen, bei Dienstbeginn im Leerlauf die korrekte Tropfenanzahl (mindestens sechs pro Minute) an einem Schauglas zu überprüfen.

Des Weiteren treten nach längerer Einsatzzeit des Motors nicht selten auch am unteren Turbinenlager Schäden auf. Dieses wird neben der Drehbelastung auch durch die Abgashitze und den atmosphärischen Druck in Mitleidenschaft gezogen. Letzterer gleicht die Gewichtskraft des Laufzeuges bei Volllast mehr als aus und will dieses anheben. Das Lager bekommt irgendwann Spiel, wodurch sich die Läuferwelle nach oben verschiebt und der Läufer wiederum festgeht.

So sehr die Konstruktion und Anordnung der Turbolader für das hohe Leistungspotenzial des MD 870 mitverantwortlich sind, das gerade in den maritimen Anwendungen nicht selten voll ausgeschöpft wird, so sehr verlangt aber diese Baugruppe nach fundierter und fachkompetenter Wartung, um lange zuverlässig zu funktionieren. Dies war bei der DB ehrlicherweise nicht immer gegeben.       

 

Ladeluftkühlung:

2 wasserdurchströmte Ladeluftkühler, die aus dem Nebenkühlkreis (s. auch Punkt „Motorkühlung“) versorgt werden, kühlen die Verbrennungsluft bei Volllast von 100 Grad auf etwa 60 Grad Celsius ab. Britische Lizenzbauten des MD 870, die in den sechziger Jahren von der Bristol Siddeley Engines Ltd. (BSEL) in Filton, South Gloucestershire für den heimischen Markt gefertigt wurden, sind mit 4 Ladeluftkühlern bestückt.

 

Gewicht eines Ladeluftlühlers in DB-Ausführung:  95 kg

 

Luftfilterung:

Die Verbrennungsluft wird von den Verdichtern der Turbolader über je einen flexiblen Faltenbalgkanal und je eine Belüftungsjalousie von außen durch die Seitenwände des Lokkastens angesaugt und durch je eine ölbenetzte Filterkassette der Firma Delbag aus Herne gereinigt, die hinter der jeweiligen Seitenjalousie in den Einströmkasten des Ansaugkanals eingelegt ist.

 

Abgastemperatur (nach Turbine): maximal 550 Grad Celsius

 

Abgasanlage:

Die MD 870-Motoren gingen zu einer Zeit bei der Deutschen Bundesbahn in Dienst, die Abgasschalldämpfer für Dieselantriebe dieser Leistungsklasse in Lokomotiven erst im Reißbrett- bzw. Prototypstadium kannte. Zur Einführung der ersten Vorserien-V 160 standen lediglich Auspufftöpfe kleinerer Dimension zur Verfügung, die am MD 870 direkt an den Turboladern einzeln stehend anstelle des jeweiligen Auspuffrohrs angesetzt wurden. Hierdurch ergab sich jedoch eine schlechte Zugänglichkeit des Motoroberteils für Wartungs- und Reparaturarbeiten. Außerdem heizte sich der Motorraum im Fahrbetrieb sehr stark auf, sodass man schon bald notgedrungen auf eine Abgasschalldämpfung verzichtete, bis praktikable Lösungen gefunden werden sollten. Dies erfolgte schließlich 1967 im Verlauf der Serienproduktion der Baureihe V 160, als neuentwickelte Schalldämpfer der Firma G+H ISOLIERUNG GmbH aus Ludwigshafen zur Verfügung standen, die oberhalb des Motors in das Lokdach eingebaut werden konnten. Diese neuen, kastenförmigen Auspufftöpfe kamen ab V 160 105 (ab 1968: 216 105-7) in allen folgenden Loks der Baureihenfamilie zum Einsatz und wurden in der Folge auch in die verbleibenden Serienloks der Baureihe 216 sowie wenige Vorserienmaschinen nachgerüstet.

Bis dahin jedoch ging mit Ausnahme der V 100 die Mehrheit der Triebfahrzeuge mit Motoren ab 1100 PS Leistung ohne Abgasschalldämpfung in Dienst, was seitens der DB in verschiedenen Schriften ausdrücklich bedauert wird und offenkundig Motivation war, hier baldmöglichst Abhilfe zu schaffen.

Aber auch innerhalb der „offenen“ Maschinen vollzog sich seinerzeit eine Entwicklung auf dem Gebiet der Abgasführung, die allerdings nicht eine Senkung der Lärmemissionen verfolgte, sondern die Be- bzw. Entlüftung des Fahrdiesel-Raumes zum Ziel hatte, um dort auch bei starker Beanspruchung des Motors mit großer Hitzeentwicklung erträgliche Raumtemperaturen zu gewährleisten. Dieses Problem ist per se unabhängig von einem etwaigen Schalldämpfer zu sehen, und seine Lösung hatte natürlich auch bei späteren Lokbauserien Bestand. Mit Beginn der Serienauslieferung der ersten V 160-Lokomotiven verbaute man hierfür je zwei elektrische Lüfter in unmittelbarer Nähe der Auspuffrohre, die Luft aus dem Maschinenraum durch das Dach nach draußen fördern, wodurch automatisch Frischluft von außen durch die seitlichen Lüftungsjalousien nachgesaugt wird. Dieses System findet sich seitdem in allen Streckendieselloks der Bundesbahn bis heute.

Bei Inbetriebnahme der Vorserien-V 160 setzte man zu diesem Zweck hingegen noch eine weitaus einfachere und im Grunde geradezu geniale Methodik ohne jedwedes elektrische oder mechanische Bauteil ein, die zuvor schon in den Loks der Baureihe V 200 zur Anwendung gekommen war und ab 1962 noch in der ersten Bauserie der V 200.1 (V 200 101 bis V 200 120) verbaut werden sollte. Hierbei machte man sich für den Aufbau der Abgasanlage das Prinzip der Ejektorwirkung zunutze und umgab hierfür das jeweilige Auspuffrohr, das noch im Maschinenraum endet, mit einer zylindrischen Hülse, welche oben an der Ausströmöffnung im Lokdach bündig und gasdicht befestigt ist. Sie reicht zu etwa ¾ der gedachten, kompletten Rohrlänge bis zum Turboladerausgang hinab. Das Auspuffrohr und die es umgebende Hülse überlappen sich also über den größten Teil ihrer Länge. Das untere, freistehende Ende des Auspuffrohrs umgibt nahe am Turboladeranschluß eine runde Regenwanne, deren Durchmesser naheliegenderweise größer ist, als der der Rohrhülse darüber. Von dort führt eine Leitung mit einem aufgelöteten Sieb einfallendes Regenwasser am Motor vorbei nach unten in die Ölwannenbilge. Das Auspuffrohr selbst ist mit einer zweiteiligen Regenklappe versehen, die so ausgeführt ist, dass die beiden Teilklappen bei Motorstillstand ohne Federn nur durch ihre eigene Gewichtskraft zufallen. Um zu verhindern, dass eine Teilklappe beim Schleppen oder Abschleppen der Lok vom Fahrtwind aufgezogen wird, ist der Regenklappenaufsatz längs zur Fahrtrichtung auf dem Auspuffrohr montiert.  

Wird nun der Motor gestartet, entsteht zwischen der Rohrhülse und dem Auspuffrohr ein Saugzug, weil die ausströmenden Abgase in dem schmalen Spalt, der das Auspuffrohr umgibt, einen Unterdruck erzeugen. So wird Luft aus dem Maschinenraum abgesaugt, die, gleichsam wie bei der Verwendung elektrischer Lüfter, von selbst durch die Seitenjalousien nachströmt. Ein wohl eher sentimental zu bewertender Nebeneffekt dieses Aufbaus ist, dass man auch im Motorraum sehr durchdringend die Auspuffgeräusche des Triebwerks hören kann, was dem ohnehin martialischen Klang des MD 870 zusätzliches Volumen verleiht. Außerdem erzittern die freistehenden Auspuffrohre bei hoher Motorlast ehrfurchtgebietend unter dem Donnern des Fahrdiesels im Takt der aufschießenden Abgasfahne, und man kann während der Fahrt den Himmel über der arbeitenden Lok bewundern. Dies sind sehr nachhaltige Eindrücke, die man wohl nur höchst selten in Lokomotivmaschinenräumen gewinnen kann. Bedauerlicherweise funktioniert dieses berückend simple System jedoch nur bei hohen Motordrehzahlen, mithin also bei großen Abgasdrücken, wirklich zufrieden stellend. Bei Teillast und im Leerlauf fällt ein Gutteil des Abgases mangels ausreichenden Saugzugs in den FaDi-Raum zurück und kontaminiert so das Innere der Lok sukzessive mit ihren eigenen Ausdünstungen. Neblige Sichtverhältnisse und ein kerniger Dieselgeruch verleihen der Atmosphäre im Motorraum dann umso mehr einen urtümlichen Einschlag, zumal naturgemäß mit der Zeit und je nach Pflegezustand starke Verrußungen an den Wänden und am Motor selbst auftreten.       

Es ist also kaum verwunderlich, dass mit Aufnahme der Serienproduktion die erwähnten elektrischen Lüfter in die Maschinenräume der V 160-Lokomotiven Einzug hielten, die unabhängig von Last und Motordrehzahl für gleich bleibend frische Luft sorgen. Die Lollos hingegen behielten neben den erwähnten V 200 ihre minimalistische Abgasanlage bis zum Schluss, 216 001-8 und 216 006-7 sogar bis heute.

                   

Motorschmierung:

Das Motorschmiersystem ist als Druckumlaufschmierung ausgeführt und besteht aus vier, teilweise voneinander getrennten, Kreisläufen mit insgesamt sechs Ölpumpen:

 

1. Umlauföl

Zwei Umlaufpumpen, die an die untere Anschlußebene des Kurbelgehäuses angeschraubt sind, saugen das Öl gegen ein Überdruckventil mit einem Öffnungsdruck von 15 bar aus der Ölwanne und drücken es in einem gemeinsamen Kreislauf über zwei Grobspaltfilter zum Motorschmierölwärmetauscher. Ein Teil des Öls wird vor dem Wärmetauscher abgezweigt und zur Feinfilterung durch zwei Freistrahlzentrifugen (s. u. Punkt "Freistrahlzentrifugen") geleitet, die im Nebenschluss in das System integriert sind. Dieses feingefilterte Öl fließt aus den Zentrifugen drucklos in die Ölwanne des Motors zurück. Der andere Teil des nunmehr gefilterten und gekühlten Öls wird hinter dem Wärmetauscher wiederum aufgeteilt: Eine kleinere Menge wird zur Kolbenkühlung abgezweigt und durch Posaunenrohre den Kolbenböden zugeleitet. Hierfür gelangt es über ein Überdruckventil mit einem Öffnungsdruck von 8 bar in die Verteilerleitung. Die größere Ölmenge wird hingegen in einen Vorratsbehälter geleitet, der unter der Triebwerks- und Steuerungsölpumpe angeordnet ist. Aus diesem Behälter entnimmt die als Doppelpumpe ausgebildete Triebwerks- und Steuerungsölpumpe das Öl zur Weiterförderung.

 

2. Triebwerksöl   

Die Triebwerksölpumpe drückt Öl gegen ein separates Überdruckventil mit einem Öffnungsdruck von 15 bar aus dem Vorratsbehälter zu einem Ölfeinstfilter, der an der vorderen Motorstirnseite platziert ist, und weiter durch die Bohrungen der Kurbelwelle zu den Lagern der Treibstangen. Vor dem Öleintritt in die Kurbelwelle ist ein weiteres Überdruckventil zwischengeschaltet, das den Öldruck auf 6 bar begrenzt. Auf dem Weg zwischen Feinstfilter und Kurbelwelle wird Öl zum Motorregler abgezweigt und durch einen Siebfilter gepresst, der in die Ölleitungs-Anschlusstelle vor dem Regler eingebaut ist.

 

3. Steuerungsöl

Auch die Steuerungsölpumpe fördert, wie beschrieben, Öl aus dem, von den beiden Umlaufölpumpen gespeisten, Vorratsbehälter hinter dem Motorölwärmetauscher. Gegen ein Überdruckventil mit einem Öffnungsdruck von 10 bar versorgt sie den Verteilerkanal für die Steuerung und die Schwinghebelhydraulik. Zur Drucküberwachung der Schwinghebelhydraulik ist im Zylinderkopfoberteil ein gesondertes Überdruckventil mit einem Öffnungsdruck von 2 bis 3 bar verbaut. Aus dem Verteilerkanal wird außerdem Öl über eine Drosseldüse für die Schmierung der unteren Turbinenlager abgezweigt. In die Hohlschraube des zugehörigen Leitungsanschlusses ist zudem ein gesonderter Siebfilter integriert. Die oberen Turbinenlager werden durch separate Kolbenpumpen versorgt:

 

4. Abgaslader-Schmieröl

Je eine Stößelpumpe pro Zylinderreihe sorgt für die Dosierung und Weiterleitung des Steuerungsöls aus dem Verteilerkanal zu den Falltropfenanzeigern an den Turboladern und somit zu deren oberen Lagern. Von einer Kurvenscheibe, die auf das Schneckenrad jeder Pumpe aufgeschraubt ist, wird der Pumpenstößel, der zugleich ein Steuerschieber ist, betätigt. Dieser dosiert das Drucköl, das durch die Schieberführung eintritt und rückt es über ein Plattenventil zu dem zugehörigen Falltropfenanzeiger. In Abhängigkeit der Abgaslader-Ausführung kommen Schmierpumpen mit unterschiedlicher Fördermenge zum Einsatz.

 

Für Abgaslader ohne Ölrückführung sind Schmierpumpen mit kleiner Fördermenge verbaut:

 

Fördermenge bei Motorleerlauf: ≥ 6 Tropfen pro Minute
   
Fördermenge bei einer Motordrehzahlvon 1500 Umdrehungen pro Minute: 15 bis 18 Tropfen pro Minute

 

 

Für Abgaslader mit Ölrückführung sind Schmierpumpen mit großer Fördermenge verbaut:

 

Fördermenge bei Motorleerlauf: ≥ 10 Tropfen pro Minute
   
Fördermenge bei einer Motordrehzahlvon 1500 Umdrehungen pro Minute: 25 bis 30 Tropfen pro Minute

 

An Motoren, deren Abgaslader eine Ölrückführung haben, kann anstelle der gesonderten Schmierpumpen mit großer Fördermenge für die oberen Wellenlager je ein separater Ölverteiler pro Zylinderreihe verbaut werden. Dieser ist ein einfaches, stabiles Gerät von hoher Zuverlässigkeit, das am vorderen Ende des zugehörigen Zylinderkopfoberteils platziert wird. Die Ölzufuhr für die Ölverteiler erfolgt aus dem Steuerungskreislauf, wobei eine Schneckenwelle und ein senkrecht hierzu angeordneter Steuerschieber im Ölverteiler den Öldruck zu den Falltropfenanzeigern der Turbolader regulieren. Die Schneckenwelle wird mit halber Motordrehzahl von der Nockenwelle angetrieben und treibt ihrerseits über ein aufgesetztes Schneckenrad den Steuerschieber an. In den Verteilerkopf, der gleichzeitig als oberer Abschlussdeckel fungiert, sind zur Aufnahme der vier Gehäuseschrauben Langlöcher eingefräst. Diese gestatten eine Verdrehung desselben um etwa 32 Grad zur Einstellung der Fördermenge. Die Stellung des Verteilerkopfes zum Gehäuse wird nach erfolgter Justage gekennzeichnet. Bedingt durch die Untersetzung im Schneckentrieb läuft der Steuerschieber langsamer als die Schneckenwelle. Dies hat zur Folge, dass sich nur bei jeder 46. Nockenwellenumdrehung die Bohrungen im Steuerschieber und in der Schneckenwelle überdecken und somit einen Ölschub zum Turbolader durchströmen lassen. In diesem kurzen Moment fließt Öl durch eine Bohrung im Verteilergehäuse, eine Winkelbohrung in der Schneckenwelle und eine Gehäusebohrung zum Steuerschieber. Die freigegebene Eintrittsbohrung ist durch eine senkrechte Bohrung im Steuerschieber mit der Austrittsbohrung verbunden. Je nach Stellung des Verteilerkopfes kann so mehr oder weniger Öl zum Wechselfilter am Abgaslader und somit zum oberen Wellenlager des Turboladers durchtreten. Überschüssiges Öl im Verteiler läuft durch zwei Nuten im Verteilerkopf und schmiert zugleich die beweglichen Teile des Ölverteilers.                 

Zur Sichtprüfung der Fördermenge dienen bei allen Varianten die Falltropfenanzeiger mit ihren Schaugläsern, die an den Turboladern angebracht sind.

 

5. Vorschmieröl

Eine extern verbaute, elektrisch betriebene Vorschmierpumpe, die als Zahnradpumpe ausgeführt ist, fördert vor dem Motorstart Öl aus der Ölwanne gegen ein Rückschlagventil zu dem Ölfeinstfilter an der vorderen Motorstirnseite (s. Punkt "2.Triebwerksöl"). Sie wird mit dem Anlass-/Abstellschalter auf dem Führerpult durch die Taststellung "Anlassen" aktiviert. Wenn in diesem Vorschmier-Kreislauf, aus dem, wie beschrieben, auch das Arbeitsöl für den Motorregler entnommen wird, ein Druck von ≥ 1,5 Bar erreicht ist, gibt ein Druckwächter den elektrischen Anlassvorgang frei. So wird gewährleistet, dass bereits vor dem Anlassen eine ausreichende Schmierung der drehenden Motorteile gegeben ist.

Zur Startbegrenzung erhält dann außerdem ein Kolben im Motorregler Druck, der den Weg des Gabelhebels zur Füllungsverstellung auf 3/5 der Maximalfüllung begrenzt. Das Öl hierfür wird vor dem Rückschlagventil in der Leitung der Vorschmierpumpe entnommen.

 

Saughöhe der Vorschmierpumpe (MD 870/1B): maximal 0,5 m  

 

Freistrahlzentrifugen:

Im Nebenstrom reinigen zwei Freistrahlzentrifugen vom Typ Mann + Hummel 69 712 65 101 das Öl fein. Es tritt hierbei durch eine Bohrung im Gehäuseboden der jeweiligen Zentrifuge und eine zentrale Hohlwelle in einen Rotor. Aus dessen oberem Teil fließt es unter Druck durch zwei Siebe und gelangt so in zwei Standrohre, die zu ebenfalls zwei Antriebsdüsen führen. Diese beiden Antriebsdüsen versetzen den Rotor mittels der Rückstoßkräfte des austretenden Öls in Drehung. Durch die dabei erzeugten Zentrifugalkräfte werden die, im Öl enthaltenen, spezifisch schwereren Schmutzpartikel gegen die Innenwand des Rotors geschleudert und bleiben an einer eingelegten Papiermanschette hängen. Das, aus den Antriebsdüsen austretende, Öl fließt sodann durch den Reinölaustritt der Zentrifuge in das Kurbelgehäuse des Motors und drucklos in die Ölwanne zurück. Siebe, Standrohre und Antriebsdüsen müssen regelmäßig nach Wartungsplan gereinigt, die Papiermanschette ersetzt werden. Die Rotordrehzahl erreicht bei Volllast des Motors maximal 5000 Umdrehungen pro Minute. Der Öldruck im Zentrifugengehäuse liegt dann bei 4 kg/cm².

 

Ölinhalt (Liter):

 

Baureihe 216: maximal 315, mindestens 190
   
219 001-5: maximal 280

 

Die geringere Füllmenge für den Motor der 219 resultiert aus dem größeren Kühlwasserinhalt dort (s. Punkt „Kühlwasser/Gesamtsystem“): Da die Gasturbine nur für kurzzeitigen Betrieb zur Abdeckung von Spitzenlasten vorgesehen war und somit meistens keiner Kühlung bedurfte, steht überwiegend mehr Wasser zur Motorkühlung zur Verfügung, weshalb dem Motoröl weniger thermische Belastung zukommt. Daher kann der Vorrat kleiner ausfallen.

Die beiden Freistrahl-Zentrifugen im Nebenstrom reinigen den Schmierstoff weitaus gründlicher, als konventionelle Filter. Dadurch entfallen feste Ölwechselintervalle.

 

Ölfüllungsgewicht (kg):

 

bis zur unteren Marke des Ölpeilstabes: 73
   
bis zur oberen Marke des Ölpeilstabes: 198
   
Nachfüllmenge 70

 

 

Motorölsorte: SAE 40

 

Öltemperatur (Motor-Eintritt): maximal 90 Grad Celsius

 

Öldruck (nach Filter):

 

maximal: 10 bar
   
im Betrieb: 5 bis 8 Bar

 

 

In Abhängigkeit der verschiedenen Ausführungen des Kurbelgehäuses sind die Schmierölwärmetauscher, der Schmieröl-Grobspaltfilter und die Freistrahlzentrifugen unterschiedlich angeordnet:

 

Anbauteil Grauguss-Kurbelgehäuse B-Gehäuse C-Gehäuse
       
Schmierölwärmetauscher: linke Motorseite linke Motorseite linke Motorseite
       
Kolbenkühlölwärmetauscher: rechte Motorseite rechte Motorseite  
       
Schmieröl-Grobspaltfilter: linke Motorseite linke Motorseite rechte Motorseite
       
Freistrahlzentrifugen: linke Motorseite linke Motorseite vordere Motorseite

                                                                                                                             

 

Regelung (Baureihe 216, 219 001-5):

Vom Fahrschalter im Führerraum werden die elektrischen Steuerbefehle über fünf Magnetventile, die im Fahrdieselraum verbaut sind, und ein elektropneumatisches 16-Stellungsregelgerät vom Typ Westinghouse 712-B3-02  zum Motorregler geleitet. Das 16-Stellungsregelgerät ist an ein Winkelgehäuse und dann gemeinsam mit dem Motorregler an eine Konsole geschraubt. Die Konsole wiederum ist stirnseitig auf der Hauptkraftabgabeseite des Motors etwa auf Höhe der Ladeturbinen an den Steuerungsantrieb angeschlossen, wodurch der Motorregler über die Kurbelwelle angetrieben wird. Die Magnetventile steuern je Fahrstufe vordefinierte Kolbenhübe auf, um auf das 16-Stellungsregelgerät einzuwirken. Diese sind im Folgenden tabellarisch aufgeführt:

 

Kolbenhub in mm bei eingelegter Fahrstufe: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
                               
Magnetventil V 1: 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
                               
Magnetventil V 2: 0 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0
                               
Magnetventil V 3: 0 0 0 0 0 4 4 4 4 0 0 0 0 4 4
                               
Magnetventil V 4: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 8 8 8 8 8
                               
Magnetventil V 5 (sog. Vorhub): 0 0 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

 

 

Der Gesamthub jedes Magnetventils ist dabei der Zahlenwert der eingelegten Fahrstufe in Millimeter + 5.

 

In Lokomotiven mit Füllungsregelung, d. h. im Fall des MD 870 nur in der Baureihe 216, ist zusätzlich ein 15-Stellungsregelgerät verbaut und dem 16-Stellungsregelgerät parallel geschaltet. Es wirkt ab Fahrstufe 7 korrespondierend über ein Gestänge auf den Schaltregler des Getriebes und verschiebt so entsprechend der eingestellten Motorleistung und der Fahrgeschwindigkeit die Umschaltzeitpunkte zwischen den beiden Drehmomentwandlern und der hydraulischen Kupplung. Die Kolbenhübe der fünf Magnetventile, die das 15-Stellungsregelgerät beeinflussen, sind hier dargestellt:

 

Kolbenhub in mm bei eingelegter Fahrstufe: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
                               
Magnetventil V 1: 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
                               
Magnetventil V 2: 0 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0
                               
Magnetventil V 3: 0 0 0 0 0 4 4 4 4 0 0 0 0 4 4
                               
Magnetventil V 4: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 8 8 8 8 8
                               
Magnetventil V 5 (sog. Vorhub): 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

 

 

Es zeigt sich, dass das Magnetventil V 5 nur auf das 16-Stellungsregelgerät wirkt. Im Fahrbetrieb sind dabei folgende Arbeitsprozesse wirksam:

 

Fahrstufe 1: Keine Beeinflussung der Stellungsgeräte, Wandlerteilfüllung
   
Fahrstufe 2: Keine Beeinflussung der Stellungsgeräte, Wandlervollfüllung
   
Fahrstufe 3 und 4: sog. Leerhub der Stellungsgeräte, Wandlervollfüllung
   
Fahrstufe 5 bis 15: Primärbeeinflussung wirksam, Wandlervollfüllung

 

 

Im drehzahlgeregelten Motor der V 169 001 (219 001-5) erfolgte die sogenannte Primärbeeinflussung über den Pumpendruck des jeweiligen Drehmomentwandlers im Getriebe.

 

Motorregler:

 

Baureihe 216: Füllungsregler Maybach R 32 gf
   
219 001-5: Drehzahlregler Maybach R 32 p
   
DE 2000 (202 001-4): Elektropneumatische Füllungsregelung mit stufenlosem Feinregelventil

 

Der Motorregler ist, wie beschrieben, an der hinteren Motorstirnseite montiert und durch das Stirnradgetriebe des Nockenwellenantriebes auf der Hauptkraftabgabeseite mechanisch mit der Kurbelwelle verbunden. Er erhält seine Impulse hydraulisch durch Motorschmieröl sowie elektrisch von dem angebauten Reglermagneten und wirkt mittels Steuerluft über ein Reguliergestänge auf die Pumpenelemente der kombinierten L'Orange-Einzeleinspritzgeräte. Hierzu greifen die Verzahnungen der beiden Regulierwellen in den Zylinderbänken in die Schraubenräder der Einspritzgeräte und verdrehen diese je nach gewünschter Einspritzmenge. Das jeweilige Schraubenrad wiederum ist durch eine Klemmverbindung mit der Regulierhülse des Einspritzgerätes verbunden und wirkt so durch die Verdrehbewegung auf den Pumpenkolben. 

Die Notwendigkeit, verschiedene Motorregler zu verwenden, ergibt sich aus den unterschiedlichen Getriebetypen, die in den Lokomotiven der V 160- Familie verbaut sind. In der Baureihe 216 kommen das Voith L 821 rs bzw. in den Loks der Vorserie (Lollo) das Voith L 218 rs zum Einsatz, welche neben den zwei Drehmomentwandlern über eine hydraulische Kupplung verfügen. Diese Kupplung, die in den Fahrstufen bis 12 einrückt, je weiter sich die Lok der Höchstgeschwindigkeit des jeweiligen Gangbereichs nähert, dient der Kraftstoffersparnis bei Beharrungsfahrten. Durch ihren beinahe starren Durchtrieb mit etwa 97 % Kraftübertragungsmoment vermeidet sie die typischen Übertragungsverluste (Wandlerschlupf), die im Wandlerbetrieb zwangsläufig auftreten, und reduziert so den Verbrauch. Da jedoch durch die fast mechanisch wirkende Verbindung der Antriebskomponenten einer bestimmten Motordrehzahl eine bestimmte Raddrehzahl fest zugeordnet wird, schließt ein drehzahlgeregelter Motor durch seine starren Drehzahlstufen im Kupplungsbetrieb bestimmte Geschwindigkeiten aus. Daher ist bei Kupplungsgetrieben ein Füllungsregler notwendig, der keine festen Drehzahlen vorgibt, sondern lediglich die eingespritzte Kraftstoffmenge stufenweise erhöht bzw. reduziert.

In 219 001-5 ist hingegen ein Getriebe vom Typ Voith L 820 wrs, baugleich dem der Baureihe 217 (ab 1968: V 162), eingebaut, welches sowohl die Kraft des Fahrdiesels und der Gasturbine vom Typ General Electric LM 100-8 an die Radsätze, als auch die, für die Zugsammelschiene abgezweigte, Motorleistung an den Heizgenerator weiterleiten muss. Gerade die elektrische Zugheizung benötigt hierbei exakt vorgewählte und eingehaltene Motordrehzahlen, da sonst die geforderte Spannung für die Zugsammelschiene von konstant 1000 V nicht zu realisieren ist. Daher werden in allen Diesellokomotiven mit elektrischer Zugheizanlage (217/ 218/ 210 (ab 1980: 218.9)) drehzahlgeregelte Motoren und Getriebe mit reiner Wandlerbestückung verwendet.

Die Leistungssteuerung des Henschel-Versuchsträgers DE 2000 weicht naturgemäß stark von der serienmäßiger Bundesbahn-Dieselloks ab. Die stufenlose Regelung des Fahrdiesels über ein elektropneumatisches Feinventil ist hierbei nicht Folge technischer Notwendigkeiten, sondern im Gegenteil Ausdruck einer deutlichen Weiterentwicklung, die es seinerzeit erstmals ermöglichte, ein Fahrzeug, das von Wechselstrom-Fahrmotoren angetrieben wird, ohne die sonst üblichen Schaltstufen zu steuern.

 

Gewicht des Motorreglers vom Typ Maybach R 32: 62 kg

 

 

Motorkühlung

 

Für die Kühlung des Motors, des Motoröls und der Abgaslader dient ein gemeinsames Kühlsystem mit zwei Kreiselpumpen, die am Motor angebaut sind.  

 

 

Abzuführende Wärmemenge (kcal/h):

 

im Kühlwasser: 720.000
   
im Motoröl: 152.000
   
aus der Ladeluft: 140.000

 

 

Kühlwasserinhalt/Motor: 270 Liter

Die Dienstvorschrift DV 987/308 "Bedienungsanweisung der Diesellokomotive V 160", gültig ab 01.02.1961, gibt in ihrer Ausgabe 1965 in Anlage 2 auf Seite 63 hierzu einen Wert von 230 Litern an.

 

Kühlwasserinhalt/Gesamtsystem:

 

Baureihe 216 (Vorserie): 900 Liter
   
Baureihe 216 (Serie): 1300 Liter
   
219 001-5: 1390 Liter

 

Die Vorserienmaschinen der Baureihe 216 sind, wie es die Zahlen bereits vermuten lassen, im Volllastbetrieb anfälliger für Übertemperaturen als die verbesserte Serienausführung, welche bei intakter Kühler- und Lüfteranlage auch unter brachialen Betriebssituationen als kaum zu überhitzen gilt. Die zusätzliche Kühlmittelmenge in 219 001-5 wurde zur Versorgung des Abgasschalldämpfers der Gasturbine benötigt, der wasserumspült war. Die Turbine selbst verfügte nur über einen externen Schmierölkühler, dessen Bedarf deutlich geringer ist und bei der Kalkulation der Kühlanlage nachrangig.

 

Kühlwassertemperatur (Motoraustritt): maximal 85 Grad Celsius

 

Kühlwasserumwälzpumpen: 2x Hagenuk, Größe IV oder IVa

 

Fördermenge der Umwälzpumpe für das Motor-Kühlwasser: 1500 Liter pro Minute

 

Fördermenge der Umwälzpumpe für das Ladeluft-Kühlwasser: 566 Liter pro Minute

 

Motoröl-Wärmetauscher: Fa. Behr

 

Das verschlossene Motorkühlsystem besteht aus zwei Kreisläufen, die von der Hauptkühlpumpe und der Nebenkühlpumpe mit Wasser versorgt werden. Die Kühlpumpen sind als Kreiselpumpen ausgeführt und am Steuerungsantrieb des Motors angeschlossen. Im kombinierten Kühler- und Getrieberaum befinden sich V-förmig angeordnete Kühlerteilblöcke, die in die Hauptkreiskühlergruppe und die Nebenkreiskühlergruppe unterteilt sind. Zur Luftzuführung sind zwei hydrostatisch angetriebene Regelventilatoren im Lokdach verbaut. Darüber und in den Seitenwänden des Lokkastens sind hydraulisch (in Baureihe 216, 1. Bauserie und 219 001-5) bzw. pneumatisch (in Baureihe 216, ab 2. Bauserie) betätigte Lamellenjalousien eingelassen. Die Regelventilatoren saugen Luft von außen durch die Lamellenjalousien und die Kühlerelemente an und blasen sie nach oben ins Freie aus. Die Verstelljalousien und die Antriebsmotoren der Propeller werden thermostatisch angesteuert und geregelt. Hierfür findet handelsübliches Motorenöl der Viskosität SAE 30 bzw. 15W-40 Verwendung, das durch zwei Ölpumpen gefördert wird. Diese sind über Keilriemen mit dem Nebenabtrieb des Getriebes verbunden. Bei den Vorserien-216 sind die unteren, seitlichen Lamellenjalousien handbedient. Außerdem sind hier zwei gegenläufige Doppelpropeller als Regelventilatoren verbaut, die auf je einer gemeinsamen Achse übereinander liegen.

 

Leistungsparameter der Regelventilatoren (Baureihe 216, Serienausführung):

 

N =  je 53,7 PS
   
n = 1670 Umdrehungen pro Minute

 

 

Lüfterantrieb (Baureihe 216, Serienausführung): 2x Behr-hydrostatisch, Größe 25

 

Das Motorkühlsystem gliedert sich in zwei Kreise:

 

  • Im Hauptkühlkreis (HK) werden der Motorblock, die Zylinderköpfe, die Turbolader, das Motoröl sowie das Getriebeöl durch Wasser aus den Kühlerteilblöcken der vorderen Sektion (in Fahrtrichtung 2) gekühlt. Die Hauptkühlpumpe fördert das Kühlwasser aus der Hauptkreiskühlergruppe über einen separaten Gasabscheider durch den Schmierölwärmetauscher, die Zylinderbuchsen, die Zylinderköpfe und den Kraftstoffwärmetauscher. Das Kühlwasser tritt hierzu an der vorderen Stirnseite des Motors in die Kühlräume des Kurbelgehäuses ein und umspült die Zylinderlaufbuchsen von unten nach oben. Durch Übertrittsbohrungen gelangt das Kühlwasser dann in die Kühlräume der einzelnen Zylinderköpfe. Dort kühlt es den Zylinderkopfboden, die Ventilführungen und die Brennkammer. Ein Teil des Kühlwassers wird nach Austritt aus den Zylinderköpfen in die Kühlräume der Turbolader abgezweigt und kühlt diese turbinenseitig. Hiernach vereinigt sich das Kühlwasser aus den Zylinderköpfen und den Turboladern wieder in den Sammelleitungen und strömt zurück zu den Kühlern. Dann fließt das rückgekühlte Wasser durch den Getriebeölwärmetauscher und gelangt anschließend wieder zur Pumpe. Bei großem Wärmeanfall öffnet ein thermostatisch gesteuertes Mischventil ab einer Vorlauftemperatur von 82 Grad Celsius die Verbindung zum Nebenkühlkreislauf. Zusätzlich ist durch Nebenschluss eine elektrisch betriebene Kühlwasserumwälzpumpe in den Hauptkreislauf integriert, die im Vorwärm- und Warmhaltebetrieb des Motors genutzt wird. Diese Pumpe läuft zudem auch bei Motorstillstand wenn der Gruppenschalter des Fahrdiesels in Stellung „1“ verlegt wird, um Kavitation und andere Schäden, die durch Stauwärme entstehen können, zu verhindern. Zum Schutz der Kühlwasserräume gegen elektrochemische Korrosion ist in die Kühlwasserleitung sowohl am Motoreintritt wie auch am Motoraustritt je eine Zink-Opferanode eingeschraubt. 

 

  • Im Nebenkühlkreis (NK) werden die beiden Ladeluftkühler und der Kolbenkühlölwärmetauscher ebenfalls unter Mitnahme eines Gasabscheiders direkt aus den Kühlerteilblöcken der hinteren Sektion (in Fahrtrichtung 2) mit Wasser versorgt. Hierdurch wird eine größtmögliche Abkühlung der Ladeluft erzielt. Öffnet das Mischventil den Zugang zum Hauptkühlkreis bei hohem Wärmeanfall, sinkt naturgemäß die maximal mögliche Motorleistung leicht ab. Die Ladeluft kann nun nicht mehr so stark heruntergekühlt werden und gewinnt damit an Volumen. Der Füllungsgrad der Zylinder verschlechtert sich. Dieser unerwünschte Nebeneffekt tritt jedoch hinter dem höheren Leistungszuwachs unter Normalbedingungen zurück, wenn die Ladeluftkühler mit wesentlich kälterem Wasser gespeist werden, als der Motor selbst. Um hingegen bei niedriger Motorbelastung und tiefen Außentemperaturen ein Einfrieren des Wassers im Nebenkreis zu verhindern, öffnet das Mischventil bei einer Vorlauftemperatur von 23 Grad Celsius erneut und speist wärmeres Wasser aus dem Hauptkreis in die hinteren Kühlerteilblöcke. Der Ausgleichsbehälter des Nebenkreises ist durch einen Überlauf mit dem des Hauptkreises verbunden, sodass beide Kreisläufe gemeinsam aufgefüllt werden können.

 

Man kann die Arbeits- und Wirkungsweise der beiden Kühlkreise von außen gut beobachten: Betrachtet man bei Leerlauf des Motors die Dacheinbauten von oben, sind oft nur die hinteren Dachjalousien geöffnet und der hintere Regelventilator dreht sich. Sobald die Lok anfährt und beschleunigt, steigt die Drehzahl des Lüfters mit dem anwachsenden Öldruck. Nach wenigen Sekunden, je nach Motorbelastung, öffnen sich in der Regel die vorderen Dachjalousien, und der vordere Propeller beginnt, sich ebenfalls zu drehen. Fällt der Motor wieder in den Leerlauf zurück, wiederholt sich der Vorgang nach einiger Zeit in umgekehrter Reihenfolge. Das Öffnen und Schließen der seitlichen Jalousien erfolgt in gleicher Weise. Der separate Nebenkühlkreis zur effektiven Reduktion der Ladelufttemperatur ist entscheidend mitverantwortlich für die enorme Leistungssteigerung, die der MD 870 im Laufe seiner langjährigen Fortentwicklung erfahren hat, und die schließlich im Fall der hochaufgeladenen Marineausführung MD 872 mit Kurzzeitleistungen jenseits von 4000 PS die Anforderungen der DB weit übertreffen sollte.

Zur Überwachung der Kühlwassertemperatur sind in das Kühlsystem der Baureihe 216 folgende Einrichtungen integriert:

 

Je ein Lüfterregler für den Haupt- und Nebenkühlkreis mit jeweils einem thermostatischen Arbeitselement. Die Arbeitselemente regeln die Motoren der Regelventilatoren in Abhängigkeit der Kühlwassertemperatur.

  1. Arbeitselement des Lüfterreglers im Hauptkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren im Bereich von 74 bis 78 Grad Celsius. Ab letzterem Wert aufwärts laufen die Regelventilatoren voll mit.
  2. Arbeitselement des Lüfterreglers im Nebenkühlkreis zur Steuerung der Lüftermotoren im Bereich von 40 bis 46 Grad Celsius. Bei Erreichen des letzteren Wertes laufen die Regelventilatoren mit etwa 85% ihrer Maximaldrehzahl.

In 219 001-5 ist hingegen nur ein Lüfterregler verbaut, der beide thermostatischen Arbeitselemente beinhaltet. Zusätzlich kommen in allen Lokomotiven der V 160-Familie folgende Bauteile zur Überwachung der Kühlwassertemperatur zum Einsatz:

  • Der Thermostat „Warmhaltebetrieb“ (HK) für den Bereich von 40 bis 46 Grad Celsius.
  • Der Thermostat „Frostschutz“ (HK) für den Bereich von 10 bis 16 Grad Celsius.
  • Der Thermostat „Vorwärmbetrieb“ (HK)  für den Bereich von 60 bis 66 Grad Celsius.

                                                                                                                                                

Zum Vorwärmen des Kühlwassers bei kalter Maschinenanlage dient ein gesonderter Drei-Kreis-Wärmetauscher, der den Haupt- und den Nebenkühlkreis über einen Tauscherkreis mit dem Heizkreis verbindet. Eine elektrische Tauscherkreispumpe wird dabei in den drei Betriebsarten „Warmhaltebetrieb“, „Frostschutz“ und „Vorwärmbetrieb“, die zuvor manuell am Heiztableau im Führerraum 2 geschaltet werden müssen, automatisch von den drei beschriebenen Thermostaten angespeist. Der Heizkreis kann wahlweise durch interne Wärmequellen versorgt werden, wie den ölbefeuerten Zugheizkessel Hagenuk OK 4616 in den Loks der Baureihe 216 bzw. ein gleichfalls ölbetriebenes Webasto-Vorwärmgerät in 219 001-5. Nur in der Baureihe 216 besteht außerdem die Möglichkeit, extern über die Heizkupplungen der Lok Fremddampf in das System einzuleiten.

Die Baureihe 216 verfügt zusätzlich über den Hilfsmotor MWM AKD-2K-412 Z/Z mit 22 PS bei 1800 Umdrehungen, der mit seinem angeflanschten Generator den notwendigen Strom und mit seinen beiden Kompressorzylindern die benötigte Druckluft zum Betrieb des Heizkessels erzeugt. Bei 219 001-5 musste aus Platzgründen auf diesen "HiDi" verzichtet werden. Sie erhielt stattdessen als erste Lok der V 160-Familie einen Gleichrichter zur Fremdstromversorgung mit Außenkabel zum Betrieb eines ölbefeuerten Webasto-Vorwärmgerätes und des elektrischen Luftpressers.

In 202 001-4 erzeugte ein Hilfsdieselmotor mit einer Leistung von 125 PS aus der LKW-Produktion von Henschel mit einem angeschlossenen Drehstromgenerator die notwendige Energie, um den Heizkessel(!) zum Vorwärmen des Fahrdiesels und den Luftpresser zu betreiben. Dieser Hilfsmotor lief auch im Fahrbetrieb permanent mit zur Versorgung der elektrischen Hydrostatik-Pumpen für die Motoren der Regelventilatoren im Dach, der Lüfter für die Fahrmotoren  und des Kolben-Luftpressers, da ein Betrieb des Bordnetzes mit der Traktionsgeneratorspannung bzw. eine entsprechende Anpassung seinerzeit in der technischen Ausgestaltung der Versuchslok nicht möglich war. Die Kühlanlage der 202 001-4 befand sich in einem separaten Raum. Die seitlichen Verstelljalousien waren deutlich größer dimensioniert, als bei den Loks der V 160-Familie, um zusätzliche Kühlluft für den Traktionsgenerator und die Kühltürme der Fahrmotoren einströmen zu lassen. 

 

                                                                                                                                         

Überwachung:

  • Kühlwassertemperatur im Warmhaltebetrieb: mindestens 20 Grad Celsius, maximal 25 Grad Celsius
  • Kühlwasserstand
  • Öltemperatur: maximal 130 Grad Celsius. (Nur Anzeigeinstrument)
  • Öldruck über den Motorregler und den Reglermagneten

 

Der Motor wird selbsttätig stillgesetzt, wenn:

  • die Kühlwassertemperatur im Fahrbetrieb 90 Grad Celsius überschreitet
  • der Kühlwassermindeststand unterschritten wird
  • der Motoröldruck unter 1,5 Bar fällt über den Motorregler

 

Ferner wird der Motor über den Reglermagneten selbsttätig stillgesetzt, wenn:

  • der Motoröldruck unter 0,3 Bar fällt
  • die Motorhöchstdrehzahl überschritten wird
  • der Kühlwassermindeststand unterschritten wird
  • die höchstzulässige Getriebeöltemperatur überschritten wird (130 Grad Celsius)
  • die Füll- und Entleerungsaufträge an das Getriebe nicht ausgeführt werden (nur bei Loks mit Vielfach- und Wendezugsteuerung).

 

Die Füllung des Motors wird begrenzt:

  • auf 2/3 während des Anlassvorganges
  • auf 2/3 bei einer Kühlwassertemperatur ≤ 65 Grad Celsius
  • auf 2/3 bei einer Motoröltemperatur ≤ 60 Grad Celsius
  • auf maximal 2/3 durch den Differenzdruckschieber bei einem Differenzdruck ≥ 2,5 Bar vor/hinter den Schmierölhauptfiltern

 

Der Motor kann nicht gestartet werden, wenn

  • die Kühlwassertemperatur 30 Grad Celsius unterschreitet.
  • die Kühlwassertemperatur 90 Grad Celsius überschritten hat.
  • der Kühlwassermindeststand unterschritten ist.
  • durch Vorschmieren kein Öldruck ≥ 1, 5 Bar aufgebaut wird.    

 

An Motoren des Typs Maybach MD 870 kommen im Bahnbetrieb keine Schnellschlussklappen im Abgastrakt zum Einsatz. Bei Überdrehzahl (≥ 1660 Umdrehungen pro Minute) wird über den Motorregler die Füllung kurzzeitig begrenzt, der Motor jedoch nicht stillgesetzt.

In den Loks der Baureihe 216 sind sämtliche anzutreibenden Aggregate an der Hauptkraftabgabeseite angeschlossen, und die Nebenkraftabgabeseite ist mit einem Deckel verschlossen.

                                                                                                                                                

                                                        

IV. Werdegänge

 

Baureihe V 160-Vorserie (ab 1968: 216 001-8 bis 216 010-9)

 

V 160 001 (ab 1968: 216 001-8) war nach mehreren Umstationierungen zwischen den Bw Hamburg-Altona, Lübeck und Hamburg-Harburg seit dem 23.09.1973 in Gelsenkirchen-Bismarck beheimatet gewesen und lief von dort aus gemeinsam mit den übrigen Lollos vorwiegend im lokalen Programmgüterverkehr für die Montanindustrie. Am 13.10.1981 erlitt sie einen Motorschaden, der ihre Außerbetriebsetzung zur Folge hatte. Nach einer Begutachtung verfügte die Hauptverwaltung Brennkrafttriebfahrzeuge (HVB) der DB u. a. deswegen zum 22.10.1981 die z-Stellung und zum 18.01.1982 die Ausmusterung der erstgebauten V 160-Lokomotive, die daraufhin in das AW Bremen überstellt wurde, nachdem sie zuvor noch buchmäßig zum 01.01.1982 zum Bw Oberhausen-Osterfeld Süd umgestzt worden war. Eine mögliche Verschrottung blieb dann aber aus, denn noch im Januar 1982 fand sich in Italien ein Käufer für den beschädigten und allgemein heruntergewirtschafteten Prototypen: Die Azienda Consortiale Trasporti (ACT) benötigte leistungsfähige Dieselloks zur Beförderung von Tonerdezügen im Raum Reggio/Emilia und ließ 216 001-8 im AW Bremen aufarbeiten. Ob dabei der schadhafte Fahrdiesel repariert oder ausgetauscht wurde, ist unbekannt. Am 23.07.1982 erfolgte der Abtransport der überholten Lok als 1900.008 im neuen, türkis/beigen Anstrich nach Italien, wo sie noch heute erhalten ist. Im Sommer 2009 erhielt sie im Rahmen einer neuerlichen Revision als Museumslok ihre originale, rot/cremefarbene Bundesbahn-Lackierung zurück. Sie wurde bei der Firma FER (ehem. ACT), die aus dem Zusammenschluss mehrerer lokaler Verkehrsunternehmen hervorging, weiterhin für Sonderdienste bzw. als Reserve vorgehalten und ist weiterhin mit einem der angestammten Maybach-Antriebe bestückt. Allerdings ist heute kein B-Motor mehr verbaut, wie ihn die Lok ab Werk hatte, sondern der MD 870 Nr. 91439, Baujahr 1967, der seinerzeit wahrscheinlich als Schiffsdiesel oder Aggregat geliefert wurde. Seit Frühjahr 2017 ist V 160 001 mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr im Einsatz gewesen. Sie steht zusammen mit V 160 006 abgestellt in Reggio/Emilia.  

 

V 160 002 (ab 1968: 216 002-6) weist, wie alle anderen Lollos auch, einen nahezu identischen Lebenslauf bei der Bundesbahn auf wie ihre erstgebaute Schwester. Die Lok war durchweg mit MD 870-Motoren und über die längste Zeit ohne Abgasschalldämpfer im Einsatz. Vermutlich 1974 wurde dann ein solcher nachgerüstet. So zeigt ein Foto vom 25.05.1974 die Prototyp-Maschine im Bw Wanne-Eickel mit einem Schalldämpferkasten im Dach. Diesen trägt sie bis heute. Desweiteren tauschte man ebenfalls schon in den 1970er Jahren die unteren, seitlichen Lüfterjalousien im Bereich der Kühleranlage aus. Diese sind bei den Vorserien-V 160 handbedient, und man ersetzte sie bei 216 002-6 im Interesse einer vereinfachten Bedienung durch starre Jalousieeinsätze mit senkrechten Lüftungslamellen analog zu denen, die im Bereich des Fahrdiesels seitlich im Lokkasten verbaut sind.

216 002-6 wurde nach ihrer Ausmusterung am 18.03.1979 und anschließender Revision im AW Bremen (heute: DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH, Werk Bremen) unter Verwendung des altbrauchbaren MD 870/1B aus 216 005-9 im Jahr 1981 zunächst an das Lokomotivhandelsunternehmen Elisabeth Layritz GmbH in Penzberg verkauft, das in diesen Jahren diverse ausgesonderte Bundesbahn-Fahrzeuge an Privatkunden vermarktete. 1982 veräußerte Layritz die Lok dann nach einer Aufarbeitung der Blechhaut mit Neulackierung an die Firma Gleismac Italiana S.p.A. in Gazzo di Bigarello [I], wo sie in der Folge auf 1676 mm Breitspur umgerüstet wurde. Derart präpariert ging die zweite Vorserien-V 160 im Folgejahr an das spanische Gleisbauunternehmen COMSA in Barcelona, das sie fortan im Bauzugverkehr einsetzte.

Im Herbst 2010 verkaufte man die Lollo dann nach längerer Abstellzeit infolge einer Unfallbeschädigung an einen Privatmann aus Osnabrück. Dieser beabsichtigte, den raren Prototypen im gewerblichen Verkehr in Deutschland einzusetzen und beauftragte hierfür das o. e. DB-Werk in Bremen mit einer betriebsfähigen Aufarbeitung, nachdem die Lok ihre alte Heimat per Tieflader auf der Straße wiedererreicht hatte. Der Lokkasten war aus Kostengründen zuvor noch in Spanien äußerlich aufgearbeitet und in Purpurrot (RAL 3004) neu lackiert worden, dem Erscheinungsbild der späten 1960er und 1970er Jahre ohne cremefarben abgesetztes Lüfter- und Fensterband. Als Antrieb kaufte man bei einer Firma im Emsland den Maybach MD 870 Nr. 91233 aus dem Baujahr 1964 hinzu. Dessen Historie ist unklar, ebenso der Verbleib des o. e. ersten MD 870/1B der Bundesbahn, der seinerzeit aus 216 005-9 eingebaut worden war.

Die bereits begonnene Revision wurde jedoch nach Unstimmigkeiten zwischen den Verantwortlichen der DB in Sebaldsbrück und dem neuen Eigentümer abgebrochen, und 216 002-6 nach zwischenzeitlicher Abstellung im Osnabrücker Zechenbahnhof am Piesberg 2012 ins Netinera-Bahnwerk nach Neustrelitz verbracht, wo man die Überholung zu Ende führte und die Lok Anfang September 2015 schließlich in Betrieb nahm. Am 06.09.2015 präsentierte sich die frisch revisionierte Vorserienlok anlässlich des Festes "Osnabrück unter Dampf" am Piesberg erstmals mit eigener Kraft der Öffentlichkeit und beförderte Pendelzüge zum Hauptbahnhof. In der Folge erzwangen jedoch zunächst Defekte immer wieder ihre Außerbetriebsetzung. 

Nach einigen z. T. längerfristigen Ausfällen erreichte die nun wieder als V 160 002 bezeichnete Lollo etwa mit Beginn des Jahres 2017 eine zufriedenstellende Zuverlässigkeit, die sie im gewerblichen Güterverkehr verwendbar macht. Sie bespannte daraufhin bis in den November hinein planmäßige Leistungen zum Aluminiumtransport zwischen Kamp-Lintfort und Koblenz für die Brohltal-Eisenbahn-Betriebsgesellschaft mbH (BEG) aus Brohl-Lützing.

V 160 002 trug nach ihrer Wiederzulassung in Deutschland zunächst die NVR-Nummer 92 80 1 216 002-6 D-RPRS mit dem Kürzel der Railsystems RP GmbH aus Gotha als Kennzeichen des Einstellers. Zwischenzeitlich änderte sich dies jedoch, und die Lok firmiert seit 2017 vielsagend als 92 80 1 216 002-6 D-Lollo. Als weitere Anschriften finden sich u. a. "Bw Osnabrück" und "BD Münster" seitlich am Langträger, was wohl passend zum optischen Erscheinungsbild der späten 1960er Jahre eine authentisch wirkende Angabe der Heimatdienststelle sowie der zugehörigen Bundesbahndirektion darstellen soll. In Wahrheit war V 160 002 zu Bundesbahnzeiten jedoch nie im Bahnbetriebswerk Osnabrück stationiert - eine korrekte Angabe hätte seinerzeit zudem "Bw Osnabrück Hbf" lauten müssen - und sie unterstand auch nie der Bundesbahndirektion Münster. Die eigentlich zu diesem Anschriftenschema gehörende Angabe des unterhaltenden Ausbesserungswerkes - in diesem Fall "AW Bremen" - fehlt zudem.

  

V 160 003 (ab 1968: 216 003-4) erhielt in späteren Jahren einen MB 839 Bb mit Schalldämpfer analog zu Serienloks der Baureihe 216. Sie lief u. a. deswegen als einzige Lollo noch ab 1982 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd aus, als alle anderen Vorserien-216 bereits abgestellt waren. Nach ihrer Ausmusterung zum 30.04.1984 übernahm das DB Museum in Nürnberg die Lok in seinen Bestand. Zuvor erhielt sie ab dem 09.01.1984 eine Hauptuntersuchung im AW Bremen unter Verwendung von Teilen aus 216 008-3, wobei auch deren MD 870/1B ohne Schalldämpfer in die künftige Museumslok eingebaut wurde. Im Zuge dessen lackierte man sie zudem wieder in ihrem originalen Farbkleid in Purpurrot (RAL 3004) mit cremefarbenem Fensterband. Mit Untersuchungsdatum U3 HBX 01.03.1984 verließ V 160 003, wie sie seither wieder heißt, das AW Bremen, um schon am 04.03.1984 an den Feierlichkeiten zum hundertjährigen Bestehen der Bundesbahndirektion (BD) Hamburg im Güterbahnhof Neumühlen teilzunehmen. Nach weiteren Präsentationen auf Fahrzeugausstellungen und vor historischen Sonderzügen bis ins Jahr 1985 hinein übergab man die runderneute Maschine am 31.07.1985 zur Betreuung zurück an ihr letztes Einsatz-Bw in Oberhausen. Gegen Ende der 1980er Jahre rüstete man wieder einen Abgaschalldämpfer ein. Etwa 1990 erlitt dann der Maybach-Antrieb einen Schaden, woraufhin er erneut gegen einen MB 839 Bb mit Serienschalldämpfer aus Lagerbeständen ausgetauscht wurde.

Zu Beginn der 1990er Jahre übernahm der Verein Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck e. V. (HEL) die Mueumslok in seine Obhut und setzte sie fortan - eher unregelmäßig - vor Sonderzügen vorwiegend im norddeutschen Raum ein. Zum Ende des Jahres 2014 lief schließlich die letzte Untersuchungsfrist an V 160 003 aus, und bis dato wurde aus Kostengründen keine neue Revision begonnen. Zudem fürchtet der HEL derzeit um sein langjähriges Domizil, den so genannten Leuschuppen der ehemaligen Eutin – Lübecker Eisenbahn aus dem Jahr 1904 in Lübeck. Der Mietvertrag für die Liegenschaft wurde nach länger währenden Querelen, die allem Anschein nach dem Zweck dienten, den Museumsverein loszuwerden um das Gelände gewinnbringend nachzunutzen, vom Eigentümer, der DB Services Immobilien GmbH, bereits zum 30.04.2013 gekündigt. Ein alternativer Standplatz für die historischen Fahrzeuge, zu denen u. a. auch V 200 007 gehört, bzw. eine Anschlussvereinbarung sind gegenwärtig noch nicht gefunden. V 160 003 steht außerdem aufgrund von Platzproblemen seit Längerem nicht mehr unter Dach und ist zwischenzeitlich stark verwittert. 

       

V 160 004 (ab 1968: 216 004-2) schied nach ihrer z-Stellung am 03.02.1981 zum 22.08.1981 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck mit einem MD 870/1B ohne Schalldämpfer aus dem aktiven Dienst bei der Bundesbahn aus. Sie wurde noch im selben Jahr an die Hersfelder Kreisbahn (HKB, ab 15.08.1983: Hersfelder Eisenbahn Gesellschaft (HEG)) verkauft, wo sie vom Bw Schenklengsfeld aus unter der Bezeichnung V 31 gemeinsam mit V 320 001 und V 80 010 vorwiegend Kalizüge auf der rund 26 Kilometer langen Strecke von Bad Hersfeld nach Heimboldshausen bespannte. Nach rund drei Betriebsjahren rückte sie am 01.09.1984 "zur Beseitigung diverser Schäden" ins AW Bremen ein und kehrte anschließend zur HEG zurück.

Im Februar 1989 wechselte 216 004-2 zur Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) nach Lengerich und noch im folgenden Dezember zur Württembergischen Eisenbahn Gesellschaft (WEG), die sie als Lok V 216 auf der Strohgäubahn zwischen Korntal und Weissach einsetzte. Alle drei Firmen gehörten seinerzeit zur Deutschen Eisenbahn Gesellschaft (DEG) in Frankfurt/Main, dem größten privaten Eisenbahnunternehmen in der Bundesrepublik, das Lokomotiven nach Bedarf bundesweit versetzte. Zum 16.07.1993 kehrte die weit gereiste Lollo zur TWE zurück, war aber nur noch kurze Zeit in Betrieb und wurde dann mit Ablauf der Untersuchungsfrist abgestellt.

1996 kaufte der italienische Lokhändler Alfredo Bulfone, durch dessen Hände schon zahlreiche Bundesbahnloks gegangen waren, die mittlerweile stark abgewirtschaftete Maschine und ließ sie in sein Ausbesserungswerk nach Udine verbringen, wo sie nach erfolgter Aufarbeitung seiner Firma SerFer als Vermietlok diente. Nachdem sie zunächst weiterhin mit einem MD 870 lief, wurde später im Zuge einer Remotorisierung der MB 839-Motor Nr. 839 309 des Baujahres 1967 installiert. Dieser gehört zur 4. Bauserie von MB 839 Bb, die die Bundesbahn bis April 1968 in einer Stückzahl von 33 Antrieben für Serienloks der Baureihe 216 beschafft hatte.

Etwa im Jahr 2015 wurde 216 004-2 dann ausgemustert. Sie steht im Herbst 2017 seit etwa zwei Jahren bei der Firma IPE Locomotori in Pradelle Nogarole Rocca, die sie mutmaßlich zu einer Mittelführerstandslok umrüsten wird.  

                                                                                                                                                 

V 160 005 (ab 1968: 216 005-9), die am 21.09.1979 ebenfalls vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert wurde, spendete ihren MD 870/1B wie erwähnt an 216 002-6, die mit diesem Motor dann nach Spanien verkauft wurde. 216 005-9 war bereits mit einem Abgasschalldämpfer ausgerüstet gewesen und wurde zu Beginn des Jahres 1980 in Bremen zerlegt.

 

V 160 006 (ab 1968: 216 006-7) wurde gemeinsam mit V 160 001 im Jahr 1982 an die ACT nach Reggio/Emilia verkauft. Sie ist noch immer mit einem MD 870 ohne Schalldämpfer ausgerüstet und wurde bis etwa ins Frühjahr 2017 hinein für Reservedienste vorgehalten. Seitdem ist die Lok in Reggio/Emilia abgestellt. Es ist anzunehmen, dass der aktuell verbaute Motor der C-Version angehört. Ihre Farbgebung entspricht dem türkis-beigen Anstrich der Bundesbahn aus den 1970er und 1980er Jahren, den Vorserien-216 in Deutschland nie trugen, den aber die ACT für ihre beiden Lollos auswählte und so eine bis dato nicht existente Lackier-Variante ehemaliger DB-Dieselloks schuf.

 

V 160 007 und V 160 009 (ab 1968: 216 007-5 und 216 009-1) wurden bald nach ihrer Ausmusterung zum 06.06.1978 in den Jahren 1979/80 verschrottet. Sie sind wahrscheinlich ausnahmslos mit Maybach MD 870/1B bestückt gewesen.

 

V 160 008 (ab 1968: 216 008-3) sollte ursprünglich betriebsfähige Museumslok ihrer Baureihe bei der DB werden, obwohl sie bereits am 27.05.1979 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert worden war. Daher war sie noch im Jahr 1984, als die Vorbereitungen für die 150 Jahr-Feier der Eisenbahn in Deutschland begannen, im AW Bremen hinterstellt. Dann jedoch fiel die Entscheidung zugunsten von 216 003-4 für den weiteren Erhalt, die somit direkt vom Einsatzbestand in den Museumsfuhrpark wechseln konnte und nicht den Malus einer Jahre langen Abstellzeit mitbrachte. 216 008-3 wurde daraufhin im März 1984, während die Hauptuntersuchung ihrer Schwestermaschine zur Wiederherstellung des Ablieferungszustandes im benachbarten Richtstand lief, weitgehend ausgeschlachtet und spendete aufarbeitungswürdige Bauteile, darunter auch ihren Maybach MD 870/1B, an die zukünftige Museumslok. Zum 10.10.1984 wurde sie dann im Werk Bremen verschrottet.

   

Gleiches ereilte unglücklicherweise V 160 010 (ab 1968: 216 010-9), die mit ihrem einmaligen Erscheinungsbild, welches den Lokkasten der Lollo mit dem Kopfdesign der Serienloks vereinte, sehr augenfällig den Übergang vom Prototypen zur endgültigen V 160-Familie illustrierte und damit prädestiniert war, der Nachwelt erhalten zu bleiben. Sie erlitt am 15.05.1979 in Gelsenkirchen-Horst Nord einen Unfall und wurde noch im selben Jahr ebenfalls im AW Bremen zerlegt.

 

Baureihe V 160-Serie (ab 1968: 216 011-7 - 216 224-6)

 

Als einzige ehemalige Maybach-Lok der Serienausführung ist V 160 032 (ab 1968: 216 032-3) erhalten. Sie wurde 1987 nach einem Unfall und mit einem MB 839 Bb mit Schalldämpfer vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd ausgemustert, nach Italien verkauft und instand gesetzt. Nach Jahren im Bauzugdienst erwarb sie dort Ende der neunziger Jahre die Firma H.F.Wiebe aus Nienburg. Im Anschluss an eine erneute Überholung durch das AW Bremen läuft 216 032-3 seither als Lok 6 wieder landesweit in ihrer alten Heimat im Bauverkehr. Der altbrauchbare MB 839 Bb wurde zuvor im Zuge der Revision gegen einen Caterpillar 3516 ersetzt.   

 

Von den mutmaßlich fünf Maybach-Loks aus der zweiten Bauserie (V 160 090 bis V 160 094), die 1966 in Ulm und Kassel in Dienst gingen, ist keine erhalten geblieben.

 

V 169 001 (ab 1968: 219 001-5)

 

V 169 001 lief vom Bw Kempten aus vornehmlich auf den Allgäustrecken nach Augsburg und München. Als die Gasturbine im Jahr 1974 einen Schaden erlitt, wurde sie ausgebaut, da mittlerweile die leistungsstärkeren 210 die Hauptlast des hochwertigen Reisezugdienstes übernommen hatten. Der Fahrdiesel wurde auf 1900 PS bei 1500 Umdrehungen gedrosselt und die Lok im darauf folgenden Jahr nach Gelsenkirchen-Bismarck umstationiert, wo sie bis zu ihrem Fristablauf am 25.11.1977 im Güterverkehr Verwendung fand. Hierbei ist nicht klar, ob ihr MD 870/1B zwischenzeitlich eventuell gegen einen MB 839 Bb getauscht wurde. Fest steht, dass in dem beschriebenen Zeitraum mehrere Motoraus- und einbauten im AW Bremen stattfanden, und dass noch am 25.09.1976 der angestammte Maybach-Antrieb installiert war.

Nach ihrer Ausmusterung zum 21.06.1978 und fast siebenjähriger Abstellzeit gelangte 219 001-5 im Jahr 1985 über den o. e. Lokhändler Layritz in Penzberg nach Italien zur Impresa Attilio Rossi in Rom, von wo aus sie fortan unter der Bezeichnung T 1591 überregional Bauzugdienste versah. Zuvor war die Lok im AW Bremen aufgearbeitet worden. Ob anlässlich dieser Überholung bereits möglicherweise ein Mercedes-Antrieb installiert wurde, ist unklar. Einschlägige Fachzeitschriften berichten beispielsweise schon im Frühjahr 1983 über Verkaufsverhandlungen bezüglich 219 001-5 zwischen der DB und mutmaßlich der Firma Layritz, im Zuge derer auch die Einrüstung eines MB 839 vorgesehen gewesen sein soll. Kurz darauf ist dann jedoch davon die Rede, der Kunde wolle selbst einen Motor einbauen. Im Frühjahr 1984 wird schließlich ein bald zu erwartender Verkaufsabschluss angekündigt, wobei man zu diesem Zeitpunkt nicht mehr über mögliche Motorisierungen berichtete. Grundsätzlich verkaufte die Bundesbahn seinerzeit jedoch bevorzugt und naheliegenderweise abgängige Motortypen an Dritte. So waren beispielsweise auch die erwähnten 216 001-8, 216 002-6, 216 004-2 und 216 006-7 unverändert mit MD 870 bestückt, als sie veräußert wurden. Ebenso gingen etliche 220 und 211 mit MD 650-Antrieben ins Ausland.

Später rüstete man 219 001-5 jedenfalls mit einem zugekauften MB 839 in Marineausführung aus, wie Fotos aus dem Jahr 1999 zeigen. In diesem Jahr holte die Firma Railimpex Johannes Scheurich GmbH aus Mannheim die Lok zurück nach Deutschland und ließ sie bei der Firma Gmeinder Lokomotiven GmbH in Mosbach überholen, wobei sie grundlegend umgerüstet wurde: Man verbaute u. a. eine neue Fahrzeugsteuerung mit Joystickbedienung. Den altbrauchbaren Fahrdiesel ersetzte man gegen einen Caterpillar 3516 B-DI TA mit 2800 PS bei 1800 Umdrehungen pro Minute, der in den folgenden Jahren immer wieder Updates erhielt und mindestens einmal nach einem kapitalen Schaden ausgetauscht wurde. Ab April 2000 lief 219 001-5 als DH 280.01 bei der Bahngesellschaft Waldhof (BGW) u. a. von Mannheim aus im Güterverkehr, bevor sie im Oktober 2001 an die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb) in Bremervörde verkauft wurde, um dort unter der Bezeichnung 420.01 Containerzüge zwischen den Seehäfen Bremen, Bremerhafen und Hamburg zu bespannen.

Die Lok erlitt im Verlauf ihrer Privatbahnkarriere mehrere Unfälle, zuletzt im Frühjahr 2013, als eine DB-295 in Bremerhaven-Kaiserhafen im Zuge einer Rangierbewegung mit mehreren Containertragwagen auf die kalt abgestellte Maschine auffuhr, wobei der Rahmen bis unter den Führerstand abknickte. Die evb schrieb den ehemaligen Prototypen daraufhin ab. 219 001-5 steht unangetastet in Bremervörde, da trotz eindeutiger Sachlage zu Lasten der DB noch immer Unstimmigkeiten mit der Versicherung bestehen. Ihre Zukunft muss als ungewiss betrachtet werden.

 

DE 2000

 

Bemerkenswert ist die Verwendung eines MD 870/1B in dem Versuchsträger DE 2000, der späteren 202 001-4, die ab 1962 bei den Bw Köln-Nippes, Hamm und Lübeck im Reisezugdienst erprobt wurde. Henschel und die Siemens-Schuckertwerke wollten der weltweit größeren Nachfrage nach diesel-elektrischen Lokomotiven Rechnung tragen und bauten eine vierachsige Probelok mit Gleichstrom-Leistungsübertragung, Scheibenbremsen und Dampfheizung(!) auf eigene Rechnung. Ein besonderes Bedienmerkmal dieser Lokomotive war das pneumatische Feinregelventil des Fahrdiesels, das abgesehen von drei Vorstufen zum Anlassen und für den Leerlauf erstmals eine stufenlose Leistungsverstellung ermöglichte. Die Lok war bereits ab Werk mit einem Abgasschalldämpfer versehen, mithin als erste Groß-Diesellok im Bundesbahn-Einsatz überhaupt.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

Der Maybach-Motor wurde aufgrund seiner höheren Leistungsfähigkeit und seines Gewichtsvorteils von etwa 1700 kg gegenüber dem Mercedes-Pedant gewählt, was dazu beitrug, den Malus der schweren elektrischen Bauteile zu kompensieren. Trotzdem wog die einsatzbereite Maschine bei einer Länge von 18,20 Metern schlussendlich 83,2 Tonnen und war somit nur für Hauptstrecken geeignet.

Die Bundesbahn, wenngleich seinerzeit de facto bereits auf hydraulische Kraftübertragungen festgelegt, mietete den 120 km/h schnellen Prototypen für zunächst fünf Jahre zu Vergleichszwecken mit den Baureihen V 160 und V 200 an. Die zufriedenstellenden Betriebsergebnisse veranlassten die DB im Jahr 1967 zur Verlängerung des Kontraktes um zwei Jahre, um nun auch die Baureihen 217 und 218 mit elektrischer Zugheizung und, auch untereinander völlig unterschiedlichen, Antriebskonstellationen in die Gegenüberstellung mit einzubeziehen. Zum Jahresende 1967 teilte man dem Einzelgänger die EDV-Nummer 202 001-4 zu, die jedoch nie an der Lok angeschrieben wurde. Sie fuhr immer mit den repräsentativen Gussschildern des Herstellers, die keinerlei Hinweis auf die Bundesbahn enthielten.

Nach Ablauf des zweiten Mietvertrages im Dezember 1969 ging die DE 2000 nach Kassel zurück, ohne dass ein Auftrag eingegangen wäre. Man erteilte der aufwändigen und unsensibel zu steuernden Gleichstrom-Technik endgültig eine Absage. Henschel selbst hatte mit den weiterentwickelten Fahrzeugen der Reihe DE 2500 (ab 1968: 202 002-2 bis 202 004-8) den Impuls hierfür gegeben. Sie wurden erstmals mit Drehstrom betrieben und waren trotz einer installierten Leistung von 2500 PS aus Henschel bzw. MTU-Motoren um vier Tonnen leichter als ihr Vorgänger.

202 001-4 wurde 1970 an die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) weitervermietet, die den Exoten zwei Jahre später kaufte und als DE 0902 bezeichnete. Hier hatte die Maschine im Güterverkehr vom Bw Lippstadt aus Kalksteintransporte zu bewältigen. Im Jahr 1973 reduzierte man die Leistung des Fahrdiesels auf 1800 PS, um einen geringeren Wartungsaufwand zu erzielen und zukünftig anstehende Reparaturen hinauszuzögern. Mit dieser Anpassung an die Betriebsbedingungen einer privaten Eisenbahngesellschaft der 1970er Jahre sollte die Lok mittelfristig im Einsatz bleiben.

Am 26.10.1977 allerdings, zufälligerweise an dem Tag des letzten planmäßigen Dampflokeinsatzes in der Bundesrepublik, trug die DE 0902 infolge einer Fehlbedienung schwere Schäden durch Überlastung am Traktionsgenerator sowie sämtlichen Fahrmotoren davon. Nach Prüfung des Sachverhalts entschied man sich gegen eine Instandsetzung, da gerade der elektrische Teil der Lok Prototyp-Charakter hatte und nicht mit standardisierten Teilen aus E-Loks der gängigen Bundesbahn-Baureihen bestückt werden konnte. Die DE 2000 wurde daraufhin ausgemustert und zum Ende des Jahres 1978 in Dortmund verschrottet. Sie bleibt die einzige diesel-elektrische Lokomotive, die von einem Maybach MD 870 angetrieben wurde. Ihr Motor, der bei dem Gau unversehrt geblieben war, wurde ausgebaut und könnte durchaus noch in einer Lollo verwendet worden sein.

 

                                                                                                                                              

V. Betriebseinsatz  

 

Betrachtet man die reinen Stückzahlen, dürfte der MD 870 der Firma Maybach aus Friedrichshafen im Kreis der Eisenbahnfreunde in Deutschland kein großes Interesse hervorrufen. Er wurde nur in wenige Lokomotiven verbaut und mehrheitlich bereits nach einigen Betriebsjahren durch das Konkurrenz-Produkt von Mercedes-Benz, den MB 839 Ab bzw. Bb, ersetzt.

Die erste Einsatz-Dienstelle für Lokomotiven mit MD 870-Motor war Hamburg-Altona, das in den Jahren 1960, 1961 und 1963 die V 160 001 bis V 160 010 aus Neulieferung erhielt und hauptsächlich im Städteschnellverkehr nach Lübeck einsetzte. V 160 010 wanderte frühzeitig in andere Dienste ab, da sie nicht mit Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet war. Anfang der siebziger Jahre wechselten alle Vorserien-216 zum Bw Gelsenkirchen-Bismarck, da Lübeck neue 218-Lokomotiven erhielt. Sie liefen fortan im zumeist schweren Sondergüterverkehr und verließen dabei nur selten den Nahbereich des Ruhrgebiets. Etwa 1978 verirrte sich 216 006-7 mit einem Bedarfszug über die Emslandstrecke nach Oldenburg, wurde aber postwendend zurück gen Heimat geschickt. 216 010-9 (bis 1968: V 160 010) war von 1967 bis zum 02.06.1973 als einzige Maybach-Maschine in Oldenburg stationiert, bevor auch sie nach „Gels.-Bi.“ ging. 1975 versammelten sich, neben diversen anderen Zugängen, schließlich auch die ehemaligen „Hagener-Böller“ 216 028-1, 216 029-9 und 216 032-3  in Gelsenkirchen, das bis etwa 1980 die Lokomotiven 216 001-8 bis 216 061-2 durchgängig beheimatete. Zu dieser Zeit dürften jedoch nur noch Lollos mit MD 870 bestückt gewesen sein. Obwohl anfänglich auch Dienststellen wie Ulm und Kassel einzelne 216 der Serienausführung mit Maybach-Motorisierung erhielten, und in Hamburg zum Ende der sechziger Jahre allein zwei Bw, Altona und Harburg, Loks der Vorserie beheimateten, muss man feststellen, dass der MD 870 lediglich in Schleswig-Holstein und später im Ruhrgebiet über längere Zeit und in nennenswerter Stückzahl in Betrieb war. Die Beheimatung einiger Serien-216 mit Maybach-Motor in Hagen-Eckesey blieb auf eine Handvoll Lokomotiven beschränkt, die der Henschel-Versuchslok DE 2000 in Lübeck, Hamm und Köln-Nippes zwischen 1962 und 1969 eine Episode. Ebenso allein war ab 1965 die Gasturbinen-Versuchslok V 169 001 (ab 1968: 219 001-5) beim Bw Kempten, die mit ihrem 2200 PS-starken MD 870/1B hauptsächlich die Allgäustrecke nach München befuhr. Sie wechselte, wie beschrieben, 1975 ebenfalls nach Gelsenkirchen, um bereits zwei Jahre später ihren Dienst bei der DB zu quittieren.                                                                                                                                               

Bis etwa 1969 erreichten Hamburger Vorserien-216 mit Reisezügen Hannover. Ebenso die DE 2000 im Versuchseinsatz von Hamm aus, die auch bis Braunschweig durchlief. Kasselaner und Eckeseyer Serienloks stießen bis ins Hochsauerland nach Winterberg vor. Mit Heckeneilzügen liefen Kasselaner und Gießener 216, und damit auch ehemalige Eckeseyer Loks, bis zum Ende der 1970er Jahre bis nach Bremen und vor Güterzügen als Füllleistung sogar bis nach Oldenburg. Ob jemals eine Maybach-Maschine darunter gewesen sein mag, ist unklar. Aber es waren mit Ausnahme der Lollos, die ab 1963 von Lübeck aus in einem eigenen Wendezugplan nach Hamburg liefen, immer nur wenige bis einzelne Loks, die sich in Umlaufplänen mit anderen zusammenfanden. Wirklich ansehnliche Bestände von Maybach-216 hat es nie gegeben. Am 28.01.1982 wurde beim Bw Oberhausen-Osterfeld Süd mit 216 001-8 die letzte Lokomotive der Deutschen Bundesbahn mit einem Maybach MD 870 buchmäßig ausgemustert, nachdem sie schon seit dem 13.10.1981 außer Betrieb war.. Im Lauf des Jahres 1982 ging sie, wie beschrieben, gemeinsam mit 216 006-7 zur ACT nach Reggio/Emilia, wo beide Loks noch heute betriebsfähig sind und fallweise zum Einsatz kommen. Im Juli 1996 schließlich verließ 216 004-2 nach längerer Privatbahn-Karriere von Lengerich aus als letzte Maybach-216 die Bundesrepublik im Schlepp einer Stangenlok ebenfalls nach Italien. Seitdem gab es hierzulande keinen aktiven MD 870 in Bahnausführung mehr.

Allerdings steht nun offenbar eine kleine Renaissance des Maybach-Sechzehnzylinders in Deutschland bevor: 216 002-6, die im Jahr 2010 von einem Osnabrücker Privatmann aus Spanien repatriiert wurde und nach zwischenzeitlichem Aufenthalt im DB-Werk Bremen eine Hauptuntersuchung im Netinera-Werk in Neustrelitz erhielt, ist mittlerweile wieder betriebsfähig und weiterhin mit einem MD 870 ausgerüstet. Sie wurde unmittelbar nach Abschluss der Aufarbeitung im Rahmen des Festes "Osnabrücker Dampfloktage" am 06.09.2015 fahrend auf dem Gelände des Zechenbahnhofes Osnabrück-Piesberg als V 160 002 der Öffentlichkeit präsentiert und soll künftig als Vermietlok bundesweit zur Verfügung stehen. Ein erster Kunde fand sich auch bereits in Form der Railsystems RP GmbH aus Hörselberg-Hainich, weswegen V 160 002 noch am Abend des 06.09. nach Gotha in deren Betriebsstandort überführt wurde. Seitdem ist allerdings erst ein weiterer Einsatz der frisch revidierten Lollo bekannt, im Zuge dessen sie zwischen dem 11. und 13.09.2015 als Sonderzuglok am Streckenfest der Kurhessenbahn teilnahm. Bis in den späten November 2015 steht V 160 002 nun unbewegt in Gotha, wo offenbar noch Nacharbeiten auszuführen sind, denn die Lok zeigte schon am ersten Einsatztag in Osnabrück verschiedenartige Defekte, die auf eine mangelhafte Aufarbeitung mehrerer Komponenten während der gerade abgeschlossenen Hauptuntersuchung hindeuten.    

 

                                                                                                                                          

VI. Zusammenhänge 

 

Der höhere Anschaffungspreis brachte den Maybach MD 870 gegenüber dem MB 839 von Mercedes ins Hintertreffen, und dieser war bedingt durch mehrere wegweisende Innovationen, die den Motorenbau in der Mehrzahl bis heute vorantreiben, von der Bundesbahn zu Beginn der sechziger Jahre jedoch nicht gegen die erprobten und bekannten, konservativen Lösungen des Mitbewerbers aufgewogen wurden. Die seinerzeit unorthodoxen L'Orange-Einzeleinspritzgeräte sowie die aufwändige Zylinderkopfkonstruktion mit insgesamt 48 Ventilen und vier oben liegenden Nockenwellen ermöglichen erst das große Leistungspotential des Maybach MD 870, erhöhen aber auch den Wartungs-, spätestens jedoch den Reparaturaufwand. Stehend angeordnete Abgas-Turbolader sind effizienter als radiale Ladeturbinen, erreichen aber, wie beschrieben, wegen der hohen Belastung der Wellenlager nicht deren Laufleistung. Eine Ausführung der Triebwerkslagerung mit Rollen ist gegenüber den gängigen Gleitlagern ein Garant für die höhere Belastbarkeit des Motors, und damit für mehr Leistung. Dieser originäre Vorteil wurde durch die Weiterentwicklung der Schmieröle, Verbesserungen im Bereich der Werkstoffe, neue Herstellungsmethoden und wesentlich durch die Tatsache, dass die Bundesbahn nie das letzte Potential ihrer Maschinen abgefordert hat, aufgezehrt. So konnte sich der MB 839 mit seinem konventionellen Aufbau im bundesdeutschen Bahnbetrieb durchsetzen. Die Leistungsfähigkeit des MD 870, dessen PS-Zahl fast beliebig erhöht werden kann, hat er indes nie erreicht.

Beide Motor-Typen fanden sich zum 15.07.1969 unter dem Dach der neu gegründeten MTU wieder, wobei der MD 870 gemäß seiner Auslegung fortan die Sparte des kompakten Hochleistungsmotors bediente und der MB 839 als robuster Langläufer vermarktet wurde. Abgesehen von der Quantität des Einsatzes muss man jedoch fern jeder Emotion feststellen, dass der MTU MD 16 V 538 TB, so die aktuelle Bezeichnung des finalen C-Modells Maybach MD 870/1B, zweifellos der spektakulärste Dieselmotor ist, der in deutschen Lokomotiven zum Einsatz kam. Er ist auch nach heutigen Konstruktionsprinzipien technisch hoch entwickelt, kompakt aufgebaut und leicht im Vergleich zu den Mitbewerbern. Seine wegweisende Leistungsdichte wird allenfalls von neu entwickelten Aggregaten des beginnenden 21. Jahrhunderts egalisiert. Er wurde in seiner frühen A-Version bereits im Jahr 1954 für den Eisenbahneinsatz angeboten und war für den Einbau in sämtliche Lokomotiven der in Planung befindlichen Baureihe V 160 vorgesehen. So auch für V 320 001, die bereits 1958 mit dem runden Kopfdesign der Lollo gebaut werden sollte, deren Entwicklung sich jedoch durch die seinerzeit hohe Kapazitätsauslastung bei der Firma Henschel und die zögerliche Nachfrage der Bundesbahn um fast vier Jahre verschob. Im Betriebseinsatz konnte der MD 870 bei der DB voll überzeugen, jedoch führte sein höherer Wartungsaufwand und die komplexeren Anforderungen an die Werkstätten zu einer verstärkten Aussonderung zu Beginn der 1970er Jahre. Nur die Vorserien-216 behielten, mit Ausnahme der 216 003-4, den Maybach-Motor bis zu ihrer Ausmusterung und wie beschrieben z. T. darüber hinaus.                                                                                                                                                 

Beim Werkstättendienst waren Maybach-Motoren bis auf den GTO 6 und GTO 6 A, der in den V 60 legendäre Laufleistungen erreicht, nie wirklich beliebt, was auch mit Vorurteilen zu tun hat: Die Bundesbahn, ansonsten stets auf Fortschritt und Weiterentwicklung bedacht, muss sich hier eine Affinität zur simplen Vorkriegstechnik des Mercedes Benz MB 820 (ab 1969: MTU MB 12 V 493 TZ) oder der größeren Typen MB 835 und MB 839 nachsagen lassen, deren einzige wirkliche Innovation die Turboaufladung in einer großserienfähigen Ausgestaltung war. Im Gegenzug bleibt festzuhalten, dass die MD-Typen von Maybach empfindlicher auf Alterserscheinungen und Wartungsmängel reagieren, fachkundiges Personal verlangen und für die Anforderungen der DB schlicht überentwickelt sind. Es muss hier natürlich auch bedacht werden, dass die Betriebswerke, die in der Anfangszeit mit den neuen Dieselmaschinen bestückt wurden, oft bis dato nur Dampfloks unterhalten hatten und daher naheliegenderweise mit Konstruktionsmerkmalen wie Tunnelgehäusen, Scheibenkurbelwellen und Einzeleinspritzgeräten stark gefordert waren. Darüber hinaus wurden die V-Loks in den fünfziger und sechziger Jahren generell gern als Heilsbringer verklärt, was ihnen nicht immer zum Vorteil gereichte. Der idealisierende Nimbus, dem sie naturgemäß nicht immer gerecht werden konnten, trat gerade im Alltag der Werkstätten mitunter als unerfüllbar zutage. 

Dennoch genoß der MD 870 einen überwiegend guten Ruf bei den Lokführern, wenn man einmal von Beschwerden über eine unbotmäßige Abgastrübung absieht, die sich leider durch die gesamte Einsatzzeit bei der DB ziehen. Vor allem die Lollos erfreuten unter durchdringender Geräuschentwicklung mit vergleichsweise hoher Zugkraft, obwohl sie spätestens in Gelsenkirchen nicht gerade mit Pflege verwöhnt wurden. Der Maybach-Motor scheint aus mysteriösen Gründen besser mit dem kürzer übersetzten Vorseriengetriebe vom Typ Voith L 218 rs zu harmonieren und ermöglichte im aufreibenden Programmverkehr des Ruhrgebiets Bespannungen, die fast an die Fähigkeiten einer 221 heranreichten. Die ihm immer wieder nachgesagte übermäßige Qualmentwicklung steht und fällt- vorausgesetzt, der Motor ist ansonsten intakt- mit der Hege der L'Orange-Geräte. Die ACT in Reggio/Emilia beispielsweise, die 216 001-8 und 216 006-7 mittlerweile deutlich länger betreibt als die Bundesbahn, hatte über lange Jahre überhaupt nicht mit rauchenden Maybach-Motoren zu kämpfen, denn sie fasst die diffizilen Einspritzpumpen prinzipiell nicht an, sondern schickt sie bei Defekt oder zur turnusmäßigen Überholung zur MTU nach Friedrichshafen. Erst Fahraufnahmen der italienischen Lollos aus jüngster Zeit zeigen deutliche Abgastrübungen, die zum Einen dem Alter der Motoren geschuldet sein dürften, zum Anderen aber auch dort einer mittlerweile abebbenden Pflegeintensität, denn auch in Italien sind die ehemaligen Bundesbahn-Diesel längst eine aussterbende Spezies, die nur noch selten im Einsatz bewundert werden kann. 

 

 

© 2013. Martin Dürkop. Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

                                                                                                                                            

© Günter Kunkel, September 2012
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