Baureihe 210

Mit der V 169 001 (der späteren 219 001) wurde 1965 von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) die erste Gasturbinendiesellokomotive der DB in Dienst gestellt. Sie wurde mit der Gasturbine LM 100-8 von General Electric ausgerüstet. Während sich das Konzept, der an den Fahrmotor direkt angekoppelte Heizgenerator, bewährte, konnte diese Gasturbine nicht sonderlich überzeugen. Die Vorserienlokomotive wanderte in den Güterzugdienst ab und wurde bald ausgemustert.

Basierend auf diesen Erfahrungen gab die DB 1968 acht weitere Gasturbinenlokomotiven bei Krupp als Baureihe 210 in Auftrag. Im Gegensatz zur Vorserienlok V 169 001 wählte man Serien-Gasturbinen aus dem Militärbereich, was die Kosten deutlich verringern und die Zuverlässigkeit erhöhen sollte. Im September 1970 wurde die erste Lokomotive abgeliefert.

Die acht Serienlokomotiven (210 001-008) erhielten die Gasturbine AVCO-Lycoming T 53-L-13, die z.B. in Hubschraubern Verwendung findet. Um die enorme Leistung abgeben zu können, war die 210 als einzige DB-Großdiesellokomotive für 160 km/h ausgelegt und somit die stärkste (mit Gasturbine) und schnellste. Die Gasturbine leistete 850 kW, konnte aber erst bei höherer Geschwindigkeit (ab 36 km/h) zugeschaltet werden. Das heißt, die Anfahrzugkraft entsprach der des Fahrdieselmotors, dessen Heizgenerator während der Anfahrphase abgeschaltet werden konnte. Durch Verwendung eines leistungsfähigeren Getriebes konnte hier die gesamte Fahrdieselmotorleistung auf die Radsätze übertragen werden, was die Leistung zwischen der 221 und 232 (V 320) ansiedelte. Zusammen mit der Gasturbine und der elektrischen Heizung standen bis zu 2200 kW Zugleistung ab 36 km/h zur Verfügung. Damit konnten auf der Strecke Lindau-München die schweren klimatisierten Schnellzüge mit nur einer Lokomotive befördert werden, für die vorher stets zwei 221 oder zwei 218 benötigt worden waren. Dazu erhielten alle 210er die neue hydrodynamische Bremse, die eine Bremsleistung bis zu 3000 kW erzeugen konnte.

Aufgrund der Verschmutzung der Wagendächer und zur Lärmreduzierung erhielten sie bald Schalldämpferhauben. Die Betriebsbewährung war recht gut, bis am 24. März 1978 in Immenstadt an der Lokomotive 210 003 ein Turbinenlaufrad zerbrach, was dazu führte, dass Turbinenteile mit derartiger Wucht herausgeschleudert wurden, dass sie sogar Löcher in die Außenhaut der Lokomotive rissen. Daraufhin wurden alle Turbinen beim Hersteller (KHD) überprüft und zusammen mit einer Schutzabdeckung bis zum Oktober 1978 wieder eingebaut. Danach ging alles gut, bis es am 31. Dezember 1978 zwischen Puchheim und Fürstenfeldbruck zu einem Unglück kam. Die Turbine der 210 008 geriet in Brand, weil ein Radialverdichter gerissen war. Das Bundesbahnzentralamt in München ordnete zum 8. Januar 1979 vorschnell aufgrund von Pressereaktionen an, alle Turbinen stillzulegen. Die Lokomotiven durften fortan nur noch als reine Diesellokomotiven Verwendung finden. Beim nächsten AW-Aufenthalt in Nürnberg wurden alle Turbinen entfernt und durch Ballast ersetzt; gleichzeitig erfolgte eine Umnummerierung in die Unterbaureihe 218.9 als 218 901-908, der bis 1980 abgeschlossen war.


© Text von Inge und Klaus D. Holzborn

 

© Günter Kunkel, September 2012
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